Opel Mokka-e: Un eléctrico divertido, atractivo... y caro

Opel ha lanzado una nueva generación del Mokka, su SUV deportivo del segmento B, disponible en versiones de gasolina, diésel y 100% eléctrica. Este nuevo Mokka-e (la versión eléctrica se llama así) es más pequeño que el Mokka anterior, un producto 100% General Motors, (mide 4,15 metros de largo) y comparte su plataforma con modelos como el Citroën e-C4 (prueba en vídeo de este coche en este enlace), el Peugeot e-2008 (prueba en vídeo en este enlace) o el DS 3 Crossback (prueba en vídeo en este enlace).

El Mokka-e cuenta con una batería de 50 kwh de capacidad y un motor eléctrico de 100 kw (136 CV) y tiene una autonomía de 318 kilómetros que es claramente inferior a los 354 km que anuncia el Citroën e-C4. El motivo es que este Mokka-e, en acabado Ultimate monta llantas de 18 pulgadas con neumáticos 215/55 frente a los 195/60 del e-C4, claramente más ahorradores. Y eso a igualdad de peso y en clara desventaja aerodinámica frente a su primo francés se nota, de ahí la reducción de la autonomía.

Estéticamente, el Mokka-e destaca por su morro con parrilla cerrada (los térmicos también la tienen), un diseño deportivo, con el techo contrastado en color negro (el capó también puede ser negro si pagamos 400 euros extra) y dos líneas de diseño, una inferior negra, que recorre todo el lateral y que incluye los protectores de las puertas y otra cromada que arranca antes del pilar A y que termina en la trasera delimitando la parte superior de las ventanillas. Las llantas del Ultimate son en acabado bitono de serie. En la parte trasera, con mucha chapa a la vista, destacan unos pilotos muy estilizados y los logotipos de marca y modelo.

En el interior, destaca la modernidad del diseño, de líneas muy limpias y que recuerda, con sus dos pantallas de 12 y 10 pulgadas, a los Mercedes y al nuevo Hyundai Tucson Prueba en vídeo de este coche en este enlace). La instrumentación es digital configurable y está adaptada a esta versión eléctrica, con la información de la autonomía y del uso de la energía. Mantenemos, y eso está muy bien, los mandos del climatizador fuera de la pantalla, aunque hay un menú en ésta para los ajustes más precisos y en la consola tenemos la palanquita del cambio, el freno de mano eléctrico y un montón de negro piano.

El Mokka-e puede tener cargador inalámbrico de móviles si pagamos 150 euros extra y, si optamos por esta versión Ultimate, tendremos la pantalla grande de 10 pulgadas (en el resto de las versiones es de 7). Por 700 euros extra tendremos los magníficos asientos deportivos AGR tapizados en cuero y Alcantara eléctricos. La calefacción de los asientos y del volante es de serie como el acceso y arranque sin llave, el climatizador o los faros inteligentes Intellilux de LED, sin duda de los mejores del segmento.

La pantalla central está bien integrada, con un marco en plástico de color gris y ofrece la información habitual para el navegador, el equipo de sonido y el teléfono. Es compatible con Apple Car Play y Android Auto y tiene un menú específico para controlar el consumo de energía eléctrica y la autonomía, así como para programar la recarga.

Plazas traseras. Cuidado al entrar por el corte del techo y una vez dentro, es difícil sustraerse a una cierta sensación de agobio por el corte en subida del cristal, que limita la visibilidad hacia el exterior, sobre todo para los niños. En cambio, la visibilidad hacia delante es buena porque los asientos traseros están situados en un plano superior a los delanteros. Las dos plazas exteriores, con los asientos muy marcados, son cómodas y el espacio para las piernas y para la cabeza son suficientes.

Abrir el maletero empieza con un gag. La mano se va a una rendija superior, entre el portón y el parachoques pero, en realidad, la apertura está más abajo, justo encima de la matrícula. Dentro, la capacidad es de 310 litros, que es menos que en un Mokka térmico, que se va a 350. Ya sabéis. Cosas de los eléctricos. Tenemos, eso sí, un doble fondo para enrasar el umbral de acceso y los asientos abatidos, con la altura del propio maletero.

Bajo el capó encontramos un motor de 100 kw (136 CV) y 260 Nm de par alimentado por una batería de iones de litio refrigerada por agua de 50 kwh de capacidad que puede recargarse en corriente alterna gracias al cargador embarcado, ya sea enchufando a cualquier enchufe o mediante un más que aconsejable Wall box que Opel no regala o en corriente continua, en este caso de hasta 100 kw para una recarga del 0 al 80% en media hora exacta en cargadores rápidos. En un enchufe convencional y con el cable de Modo 2 que lleva de serie (el modo 3 para carga semi-rápida es opcional), el Mokka-e carga a 6 km por hora de autonomía, es decir, que tardaría, de 0 a 100% de capacidad exactamente 31 horas y 10 minutos.

En autopista conviene poner el modo de conducción normal y buscar mantener la velocidad con poca aceleración para maximizar la autonomía ya que en autopista es, evidentemente, donde un coche eléctrico más gasta. Además del modo normal, tenemos otros dos modos, el modo Eco, que es para ciudad ya que reduce la potencia, y el modo Sport, para cuando lleguemos a las carreteras de montaña.

En autopista el Mokka tiene un consumo de 20 kwh y un comportamiento muy bueno. Tal vez no es tan confortable como su primo, el Citroën e-C4, pero transmite una gran sensación de estabilidad sin resultar incómodo de ninguna manera. Además, dispone de todas las ayudas a la conducción habituales como el mantenimiento de carril y el aviso de salida (podemos elegir ya que ambos están disponibles), el control del ángulo muerto, el control de velocidad adaptativo o la alerta de fatiga del conductor.

En carretera, el Mokka-e es un coche mucho más dinámico que el e-C4. Este es un coche de suspensión claramente más firme, que inclina menos en las curvas y que transmite más confianza al volante, Además, cuenta con una dirección de muy buen tacto, que se endurece al insertar el modo Sport. En este caso, además, el motor es más reactivo, acelera más y mejor y permite disfrutar de una conducción que me atrevería a llamar casi deportiva.

Si accionamos el modo Sport, sin embargo, perdemos autonomía. De todas maneras, para carreteras más reviradas, es interesante contar con el modo Sport y, además, accionar el botón del modo de retención B. Como todos los eléctricos de PSA tiene dos modos de retención, el normal y el B. En el primero, apenas retiene cuando se levanta el pie del gas mientras que, en el segundo, el modo B, que se inserta presionando un botón, se incrementa la retención, pero sin llegar a conducirse el coche con un solo pedal como en otros eléctricos. En este caso, va muy bien tenerlo para los descensos de puertos, ya que se frena menos al llegar a las curvas, pro hay que frenar. Lo mismo sucede al llegar a las rotondas o a un semáforo. El coche retiene y recarga la batería, pero es una retención media, que obliga a hacer uso del freno para detener el coche completamente.

Os comento ahora las autonomías. En la primera parte de nuestra prueba, con autopista y carretera en subida, gastó 20,5 kwh y la autonomía se redujo de 322 a 200 kilómetros. En carretera de curvas, con un constante sube y baja, a ritmo moderado, gastó 18 kwh y al final de la prueba quedaba un 17% de batería de manera que en carretera la autonomía real de este coche estará, dependiendo de la orografía, la carga y las condiciones climáticas entre 250 y 280 kilómetros. En autopista estará en un poco menos de 250 y en ciudad llegaremos a superar los 300 sin excesivas dificultades, de manera que los 315 de autonomía homologada solo pueden lograrse en ciudad.

En ciudad es precisamente donde mejor se mueve este Mokka, como todos los eléctricos. Aquí gasta menos porque se corre menos, se puede acelerar más suavemente y como se levanta más el pie del gas, el coche puede recargar más. Es aquí, en ciudad, donde es factible superar sin problemas los 300 kilómetros. En carretera, como hemos visto, es bastante más complicado.

El Mokka-e es un eléctrico muy chulo, pero es muy caro. La versión menos equipada, la llamada Edition cuesta 35.400 euros, de manera que es 6.000 euros más caro que el Corsa-e (primera prueba de este modelo en este enlace) y es también más caro que el Citroën e-C4 o el Peugeot e-2008. Y que otros modelos como el Volkswagen ID3 (prueba de este coche en vídeo en este enlace) o el Mazda MX30 (prueba en vídeo en este enlace) que son claramente más grandes.

La versión Ultimate, con todo el equipamiento posible tiene un precio de tarifa muy elevado, de 42.100 euros que quedarán en 35.100 si podemos acogernos al Plan Moves III y entregar un coche para achatarrar a cambio. En coches.net lo hemos encontrado, con financiación mínima de 12.000 euros y Moves III ya aplicado desde 26.500 euros con este mismo acabado (enlace a las ofertas de coches.net). Y la marca lo ofrece en leasing a 48 meses desde 198 euros al mes en acabado Edition con una entrada de 6.000 euros y una cuota final de 13.000 euros a un más que razonable TAE del 3,66%.

Nos gusta este coche. Nos parece un eléctrico razonable para un uso mixto con mucha ciudad y algún pequeño viaje de vez en cuando que habrá que planificar con cariño. Es un coche que va muy bien y que es muy atractivo, pero que tiene un precio que obligará a los posibles clientes a pensárselo dos veces ya que, en este segmento de los coches eléctricos, ya empieza a haber una oferta abundante y si en un mercado donde todo es caro, tú sales carísimo, no lo tendrás fácil.