Opel Mokka y Mokka-e: tres opciones válidas

El Opel Mokka, que perdía la X en esta segunda generación, se presentó en abril del 2020. Su aparición descolocó a la mayoría, por sus similitudes con el nuevo Opel Corssland, que también perdía esa X en su actualización. La firma justifica la presencia de ambos modelos, con cotas casi idénticas, como la fórmula para alcanzar a clientes muy distintos entre sí. El Mokka 2021, fabricado sobre la plataforma CMP del grupo PSA, admite propulsión gasolina, diésel y eléctrica, modelo que se renombra como Mokka-e. Además, en esta nueva generación, pierde la posibilidad de ofrecer la tracción total, siempre será delantera.

Las diferencias entre el Mokka y el Crossland saltan a la vista. El modelo que ahora nos atañe se ha convertido en uno de los SUV compacto más vanguardistas, atrevidos y juveniles. Personalmente apuesto más por esta línea que por la del Crossland, más anodina y funcional que pasional.

Pero, como suele suceder en esta vida, lo realmente interesante no se encuentra en la superficie así que vamos a conocer a este nuevo Mokka en una breve toma de contacto con dos versiones: el gasolina de 130 CV con cambio automático y el Mokka-e.

Este nuevo Mokka se fabrica sobre la plataforma modular CMP de PSA, algo que permite a la marca producir sus modelos electrificados en la misma línea que ensambla los térmicos. En este vídeo tenéis la información más importante de su lanzamiento. Una obra de ingeniería que reduce costes y permite adaptar la producción a las demandas reales del mercado. El Corsa-e sigue la misma estrategia y lo estuvimos probando en Berlín (vídeo en este enlace) justo antes de que la pandemia hiciera su aparición estelar en 2020.

Durante la jornada de contacto, que como siempre se hace más corta de lo que nos gustaría para explicaros el modelo, nos pusimos a los mandos de dos propulsiones distintas. Ambas opciones miden 4,15 metros de largo por 1,79 ancho y 1,53 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,55 metros. Es algo más pequeño que el Mokka X anterior pero gana en batalla al haber acortado los voladizos, 61 milímetros el delantero y 66 el trasero. Así también consigue una imagen más SUV, vertical y contundente.

Imagen completamente renovada

Opel ha querido rendir un homenaje al Manta de los 70 y 80’s en este nuevo camino hacia la electrificación. Lo hace a través de un nuevo lenguaje de diseño que destaca por el frontal llamado Opel Vizor, que está claramente un paso más allá del anterior Mokka. En él vemos que la responsabilidad de la refrigeración se la lleva toda el paragolpes frontal, con una entrada de aire de dimensiones considerables y una rejilla en la parte superior y las entradas verticales laterales, dejando entre medio la placa de matrícula.

La “supuesta” parrilla, en cambio, pasa a ser un símbolo más de evolución e innovación, siendo completamente cerrada y muy muy fina. El logotipo nuevo de Opel, más minimalista que nunca, luce en el mismo tono que la calandra opaca, encargada de integrar los finos grupos ópticos completamente horizontales y con tecnología LED de serie.

La vista lateral tampoco deja indiferente a nadie, con los típicos recursos de todo SUV como son los pasos de rueda con protectores negros y la línea de cintura elevada. Llama la atención la línea cromada que recorre el techo desde el pilar A hasta el portón trasero, un detalle que será sustituido por el rojo de las versiones GS Line. Un intercambio que también se produce en las llantas, de 18 pulgadas en el caso de esta versión deportiva y de 16 de serie.

En líneas generales este Mokka me gusta mucho más que el Crossland o el anterior Mokka X, pero también es más atrevido y exagerado. La zaga es mi parte favorita porque con poca información consigue colocar a este SUV entre los más bonitos y tecnológicos del mercado, gracias a los grupos ópticos afilados y salientes y esta nomenclatura sencilla del portón. Eso sí, los módulos dedicados a los intermitentes y luces de emergencia son tan pequeños que dudo que sean muy visibles desde atrás.

Un interior aprovechable

Las cotas son las mismas pero la presencia de baterías bajo el piso afecta directamente a la capacidad de carga de esta versión eléctrica, que ofrece 310 litros de capacidad de maletero. La variante de combustión aumenta 40 litros hasta los 350 litros de capacidad de carga pero no alcanza el tamaño del Crossland, de 410 litros.

El espacio del habitáculo también es más amplio en su hermano, el Mokka está dentro de la media del segmento. Acceder a las plazas de atrás es algo incómodo por la poca apertura de la puerta y la presencia del paso de rueda muy próximo. Los asientos son confortables y recogen muy bien, incluso diría que hay espacio para adultos de más de 1.80 metros pese a la caída ligera del techo. La plaza central no destaca por su confort pero admite una persona pequeña sin problemas.

Hemos querido dejar el diseño exterior para el final pero no creáis que es lo único moderno en este Mokka, el salpicadero estrena el Opel Pure Panel, que iremos viendo en los próximos modelos de la firma. Este lenguaje de diseño se caracteriza por seguir la tendencia actual de menos es más a base de colocar dos pantallas de gran tamaño. Mercedes fue pionera en este tipo de salpicaderos, que ahora adoptan firmas generalistas como Opel pero a su manera. El objetivo de la firma es hacer más limpia, sencilla y tecnológica la obtención de información. El cuadro de instrumentación es de 12 pulgadas, en el caso de los modelos eléctricos contamos con la información necesaria sobre flujos de energía, autonomía y recarga. La zona central de esta pantalla es la que se puede configurar para ver el ordenador de a bordo, la navegación o los sistemas ADAS pero la personalización se queda ahí.

Estas pantallas están integradas en el salpicadero, no sobresalen y cuentan con una visera en la parte superior que envuelve todo el sistema con estos elementos cromados que fusionan las rejillas de ventilación. La pantalla de infoentretenimiento es de 7 a 10 pulgadas y se puede acceder a los menús y a la climatización gracias a la botonería inferior, todo un acierto a mi parecer.

La navegación por el sistema de infoentretenimiento sigue sin estar a la altura de otras firmas generalistas, más adelantadas y centradas en la usabilidad. Sin embargo, la compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto está asegurada así como la llamada de emergencia e-call y el control por voz. En esta pantalla podemos acceder al menú específico de las variantes eléctricas, a través del cual podremos acceder a la carga, programarla y buscar puntos cercanos, entre otras funcionalidades.

Opel tiene una fijación especial por la ergonomía de sus asientos, un aspecto al que le presta muchísima atención. Nosotros estamos en un modelo acabado Ultimate, con tapicería de cuero y Alcantara, pero, más allá de lo bonitos que son, lo mejor es la facilidad para encontrar nuestra posición de conducción.

Al volante del Mokka-e

Arrancamos la jornada con la variante eléctrica, el Mokka-e. Opel asegura haber trabajado en el peso final de este SUV para compensar la presencia de las baterías. También han aumentado su rigidez torsional en un 30%, algo que notaremos si nos llevamos el coche por un tramo de curvas pero que, en conducción, urbana o interurbana pasa bastante desapercibido. Eso sí, se siente duro de suspensiones y los badenes de las calles se dejan notar en el habitáculo sin llegar a ser incómodo o rebotón.

Su sistema de propulsión se conforma de un bloque eléctrico de 100 kW, unos 136 CV de potencia y 260 Nm de par máximo. Su autonomía homologada en ciclo WLTP va de 307,0 a los 332,0 kilómetros y firma un consumo de 17,4 kWh/100 km. El resto de familiares del grupo PSA tienen una autonomía similar, 337 kilómetros para el Corsa-e y 325 km para el Peugeot e-2008.

Mediante la palanca de cambio podremos cambiar el nivel de retención y regeneración del motor. Si lo dejamos en el modo D, su retención será idéntica a un modelo de combustión, pero si activamos el modo B notaremos una mayor retención.

Tal como sucede con el Corsa-e, los modos de conducción afectan a la potencia que ofrece el motor. En el más cañero contaremos con los 100 kW y los 260 NM mientras que el normal reduce su entrega a 80 kW y 220 Nm. La opción más eficiente ofrece 60 kW de potencia y 180 Nm de par. Su aceleración 0 a 50 km/h es de 3,7 segundos y el 0 a 100 km/h lo consigue en 9 segundos.

Las sensaciones al volante de este Mokka-e recuerdan mucho a las del Corsa-e. Destaca el nivel de insonorización y confort de marcha, con una rodadura realmente fácil pese a ser un coche de dimensiones considerables. El tacto de la dirección, que está bastante asistida, no llega a ser falsa ni está desmultiplicada, por lo que hace las curvas a poca velocidad más ligeras. Además, el empuje eléctrico te ayuda a salir de los semáforos en un abrir y cerrar de ojos.

Apenas hemos podido conducir el Mokka-e por vías interurbanas y no hemos realizado kilómetros en curvas. Sin embargo, el aplomo de esta segunda generación se deja notar desde el primer momento. Se nota que la firma ha querido dotarlo de un tacto de conducción con más chispa, pensado para un cliente más atrevido y con gusto por el volante. Eso sí, sin llegar a ser deportivo, sigue priorizando el uso habitual y el ahorro.

Toca el turno de hablar de la carga. El Mokka-e admite cargas de hasta 100 kW y tarda 30’ en completar el 0 a 80% por eso de conservar la salud de la batería. En un enchufe de 3,7 kW nos llevará 17 horas la carga, que se reduce a 8 horas en caso de contar con un Wallbox o toma de 7,4 kW. Lo más lógico es instalar un punto de 11 kW para que nos lleve poco más de 5 horas, para lo que tendremos que hacernos con un cable opcional de 250 euros.

El Mokka-e está disponible desde 26.200 euros si contamos con las ayudas del plan MOVES y la promoción de la marca. Existen otras dos versiones de acabado: Elegance y Ultimate, que saldría desde 42.100 euros. El primero de ellos, el más deportivo y cañero, sale desde 37.400 euros (sin descuentos) y, a mi parecer, vale mucho más la pena. Sin estar al alcance de todo el mundo, está claro.

El Mokka gasolina

La plataforma CMP de PSA concede a estos vehículos la capacidad de instalar tanto propulsión eléctrica como térmica. En este último ámbito, el Mokka ofrece dos opciones gasolina del 1.2 Turbo de 3 cilindros, en potencia de 100 CV con cambio manual de 6 velocidades y la de 130 CV que puede ser manual o automático de ocho relaciones. Solo existe una variante diésel del 1.5 de 110 CV con cambio manual de 6 marchas. El Mokka X anterior permitía la tracción total pero, en este caso, tanto los eléctricos como los de combustión serán siempre delanteras.

Las sensaciones al volante pasan a ser más corrientes, incluso divertidas. Podría decir que el modelo de 130 CV y cambio automático me ha llegado a contentar en cuanto a potencia, sin ser una tema descabellado. Ir a por el modelo de 100 CV me parecería quedarse corto a la hora de viajar fuera de la ciudad, donde no tendremos la fuerza necesaria para realizar los adelantamientos cómodamente.

El cambio automático me ha resultado correcto, con una transición casi indetectable cuando subes de marcha y solo algo sensitiva al bajar. Además, al activar el modo Sport, la dirección se torna más informativa y firme, algo muy adecuado en un tramo de curvas y más en un coche con ciertas inercias como es el Mokka.

El modelo probado, que llegaba con los detalles del acabado GS Line, sale desde 27.229 euros con la transmisión automática. Eso sí, la firma homologa un consumo en ciclo NEDC de 5,9 l/100 km que, a mi parecer, es inalcanzable siguiendo una conducción normal, ya no deportiva. En un tramo con algo de curvas y ligeros de equipaje nos ha marcado 10 l/100 km por lo que vemos imposible bajarlo de 6,3 litros en caso de ir con más cuidado. Para aquellos que estén buscando la opción más económica, el gasolina de 100 CV manual sale desde 18.800 euros con la promoción de la marca y el diésel de 110 CV y manual parte de los 22.500 euros (sin descuentos).

El Mokka encaja de primeras por su diseño, creo que es de los más especiales y con más personalidad del mercado actual. Sin embargo, se les ha escapado en precio, compensado con un buen nivel de equipamiento desde el principio. Un Hyundai Kona o un Citroën C3 Aircross son más baratos pero tienen una calidad ligeramente inferior, sobre todo en cuanto a rodadura se refiere.

Sobre si decidirnos por un Mokka o un Crossland. No tengo hijos ni planes próximos, por lo que lo tendría relativamente fácil. Si priorizamos el confort deberíamos optar por el Crossland por su habitabilidad y capacidad de maletero. Siempre y cuando estemos a favor de renunciar al apartado estético, a mi parecer. Por conducción, estética y carácter me quedo con el Mokka.

Si ese Mokka sería eléctrico o de combustión depende de vuestras posibilidades económicas y la posibilidad de cargarlo, tanto en el trabajo como en casa. Además, deberíais tener otro vehículo en caso de querer realizar trayectos más largos o saber muy bien que la previsión es esencial para organizar una ruta con este tipo de propulsión. En cuanto a precio, existen alternativas más interesantes.