Peugeot 3008: A repetir el éxito

Parece mentira, pero sin apenas darnos cuenta ya ha pasado casi medio año desde que os presentamos el nuevo Peugeot 3008. Entonces lo hicimos en estudio y con el vehículo en parado; y ahora, por fin, llega el momento de probarlo en carretera.

Para darnos la oportunidad de mostraros la tercera generación de este SUV compacto, la marca nos ha invitado a viajar hasta Cannes, en el sur de Francia, donde hemos conducido la primera versión con prefijo ‘E’ del Peugeot 3008.

El Peugeot 3008 ha sido un auténtico éxito para la casa del león; especialmente desde que, en su segunda generación, este modelo dejase atrás su imagen de monovolumen para convertirse en un SUV más “canónico”, al gusto del mercado actual. Ese es seguramente el motivo por el que el nuevo modelo, pese a incorporar una imagen modernizada y una profunda renovación tecnológica, ha decidido preservar hasta cierto punto su morfología y proporciones.

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Sin embargo, ahora es más grande que antes. Tiene una longitud de 4,54 metros (es decir, casi 10 cm más) con 1,89 m de anchura (5 cm más) y 1,64 m de altura (2 cm más). Este aumento de dimensiones está relacionado con la “profunda renovación tecnológica” a la que hacía mención, ya que el 3008 estrena la plataforma STLA Medium desarrollada por Stellantis para dar lugar a una nueva generación de automóviles electrificados que pueden ofrecer simultáneamente motorizaciones híbridas o 100% eléctricas.

En cuanto al diseño exterior del vehículo, no hace falta que os vuelva a dar la brasa con todos los cambios introducidos por el nuevo modelo, cosa que hice en nuestro vídeo de presentación estática. Pero si hay algo que define a la tercera generación del SUV francés es el dibujo de su silueta, con una clara caída del techo a partir del pilar C que inclina notablemente la luneta trasera y le da a este SUV un puntito de fastback creando esa mezcla que, nos guste más o menos, tanto gusta al público -que al final es lo que importa-.

¿Hasta qué punto afecta el descenso de la línea del techo a la capacidad del maletero? Pues en realidad no afecta para nada, al menos hasta la altura de la bandeja, porque sigue ofreciendo los mismos 520 litros tanto en el modelo híbrido como en el eléctrico. Tengamos en cuenta, eso sí, que su versión con dos motores -luego hablaremos sobre el tema- se quedará en 470 litros por la presencia del propulsor trasero.

En cualquier caso, el espacio de carga se caracteriza por ofrecer una boca de acceso razonablemente ancha -con un umbral no demasiado alto- un interior bien rematado, un piso robusto y, salvo en la versión con motor trasero, un doble fondo lo bastante amplio como para dar cabida a una rueda de recambio. Si plegamos los respaldos de la segunda fila dispondremos de un volumen máximo de 1.480 litros.

De nuevo, ¿limita la silueta del vehículo el espacio destinado a los pasajeros? Pues no necesariamente, ya que el techo empieza a descender pasadas las puertas traseras. Mi impresión es que el acceso al habitáculo es tan sencillo como antes.

Al tratarse de un vehículo electrificado, me preocupaba que la sobreelevación del piso afectase a la altura de la banqueta, pero por fortuna la postura que ofrece es relativamente natural en esta versión eléctrica -lo es un poco más en la híbrida- y el rebaje del techo concede más espacio libre para la cabeza. Además, el hecho de contar con 6,5 cm más de batalla permite estirar un poquito más las piernas; y podemos situar fácilmente nuestros pies bajo los asientos.

Ya sabemos que Peugeot apuesta decidida y continuadamente por su concepto de volante pequeño y bajo con la instrumentación por encima, al que en la casa bautizaron como i-Cockpit. Pues bien, con la llegada del nuevo 3008, llega el momento de dar la bienvenida al así llamado 'i-Cockpit panorámico'. Panorámico porque nos sitúa frente a una anchísima pantalla de 21” -o dos pantallas de 10” en el acabado Allure- que, como es de recibo, destina su sección izquierda a la instrumentación y la derecha al infoentretenimiento. Y además de ser panorámico, este visor genera un efecto flotante al estar anclado al salpicadero por detrás en vez de por abajo.

Sobre el diseño y buen nivel de calidad del salpicadero, el volante y la consola ya os lo conté todo en nuestro primer vídeo, así que, continuando con las pantallas, os diré que destacan por su luminosidad, legibilidad y fluidez; y también me agrada que el sistema operativo exhiba un diseño elegante. Dicho esto, las animaciones en mi opinión se prolongan demasiado y hacen que tengamos que esperar mucho tiempo para acceder a ciertas funcionalidades.

Tampoco me entusiasma que haya que usar la pantalla central para controlar el climatizador, aunque tengamos un botón de acceso directo entre los muchos i-Toggles (así los llaman en su casa) que podemos configurar a nuestro gusto para lanzar acciones habituales como iniciar la ruta de navegación hacia casa y llamar para decir que llegaremos a tiempo aunque sea una mentirijilla piadosa. Otro detalle a tener en cuenta es la reubicación del selector de marcha, ahora en un lugar no muy accesible del salpicadero y que completa la peculiar disposición de este i-Cockpit.

Repasemos la oferta de motores en la gama de lanzamiento. Por un lado, tenemos la opción Hybrid microhíbrida de 48V con etiqueta Eco, 136 CV de potencia, caja automática de 6 velocidades y un consumo de 5,5 litros/100 km; y por otro, está el eléctrico E-3008 con distintivo medioambiental Cero. Monta una batería de níquel-manganeso-cobalto, refrigerada por líquido y con bomba de calor -que es opcional, por desgracia-, disponible en dos niveles de capacidad: 73 y 98 kWh netos respectivamente.

La batería de 73 kWh puede asociarse a un solo motor delantero de 157 kW / 213 CV, o bien a una pareja de motores que entrega a las cuatro ruedas un total de 240 kW / 326 CV; esta batería permite homologar una autonomía de 527 km en ciclo combinado. Por su parte, la de 98 kWh se asocia con un motor delantero de 170 kW / 231 CV y da lugar a una autonomía teórica de 700 km nada menos.

Sea cual sea la batería, dispone de carga bidireccional de 3 kW; admite una potencia de carga de 11 kW (opcionalmente 22 kW) con corriente alterna y hasta 160 kW con corriente continua. En tal caso, no tendremos que esperar más de media hora para llevar la batería de 20% al 80%.

De entre todas las motorizaciones mencionadas, la única elegida por Peugeot para esta presentación dinámica internacional ha sido el E-3008 con batería de 73 kWh y motor delantero de 213 CV. Se trata, por tanto, de la versión eléctrica de menor potencia, que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos; no es un tiempo espectacular pero sí más que correcto para un automóvil de carácter polivalente, sin orientación deportiva. De hecho, más que la aceleración pura, en mi opinión cuenta más la rapidez de respuesta al pedal y su facilidad para recuperar velocidad, a lo que ayudan sus 345 Nm de par, suficientes incluso para perder algo de tracción a la salida de las curvas.

Como suele suceder, el comportamiento del motor está sometido al modo de conducción que elijamos; y son los tres que cabría esperar: del más suave al más directo llamados Eco, Normal y Sport. La versión con dos motores ofrece un modo adicional específico para circular por superficies resbaladizas.

A diferencia de otros eléctricos, el E-3008 no cuenta con una posición B en el selector de marcha, pero sí dispone de unas levas tras el volante que permiten seleccionar entre tres niveles de recuperación de energía cinética. Con el más restrictivo podemos circular casi con un solo pedal, pero el efecto no es muy fuerte y tendremos que pisar el freno para detener por completo el vehículo.

En cuanto al consumo, el dato oficial homologado para esta motorización del E-3008 es un razonable promedio de 16,7 kWh/100 km (2 décimas más en la versión GT, que lleva llantas de 20” en vez de 19).

Uno de los grandes factores que afectan no solo al consumo sino al comportamiento de un coche eléctrico es su elevado peso; y en el caso que nos ocupa, la diferencia entre el modelo híbrido y esta versión eléctrica es de 535 kg nada menos, subiendo hasta un total de 2.108 kg en orden de marcha. Es mucho en términos absolutos, pero en realidad está en línea con el de algunos modelos de la competencia, o poco por encima.

Teniendo en cuenta lo que pesa este SUV eléctrico, se mueve con más agilidad de lo que podríamos pensar, gracias sobre todo a la solución universal de situar la batería en la posición más baja y centrada posible. A partir de ahí, ponen de su parte otros factores, como un radio de giro de solamente 10,6 metros, una dirección tirando a rápida, y detalles específicos de la versión eléctrica como unos discos de freno de mayor diámetro y -ojo, porque esto tiene su influencia- el eje trasero multibrazo que no equipa la versión híbrida, limitada a en su caso a una más sencilla barra torsional.

Aparte de montar una suspensión trasera de mayor calidad, el ajuste tirando a firme de muelles y amortiguadores se adapta al sobrepeso del eléctrico con un tacto más firme en compresión y un buen control de la extensión que limita los rebotes de la carrocería. Así, entre curvas, el coche no se inclina más de la cuenta; y circulando por vías rápidas o por carretera abierta, presume de una notable calidad de rodadura y comodidad de marcha.

Pero una cosa es la comodidad física y otra el “confort acústico”, que cuenta y mucho si vamos a usar el coche durante horas a diario; y este es uno de esos coches. Evidentemente, en un eléctrico el ruido del motor casi deja de contar y lo que importa es que el habitáculo esté bien aislado de su entorno. Y al menos en esta primera jornada de conducción, me ha parecido bien insonorizado del ruido de la rodadura, el viento y el ambiente. 

Por todo lo dicho, y salvando detalles que no me han convencido como las pocas sensaciones que transmite la dirección y el tacto muy esponjoso del pedal de freno, creo que el nuevo Peugeot 3008 se sitúa en líneas generales a muy buen nivel. Un nivel que, para convertirlo en éxito de ventas, debería estar al nivel del “nivel” que más cuenta a la hora de la verdad: el nivel de precios.

A falta de que llegue la próxima versión híbrida enchufable, que ya ha sido confirmada, el nuevo 3008 está a la venta en España en su versión microhíbrida y con la motorización eléctrica que hemos probado en esta primera experiencia de conducción. Así, el Peugeot 3008 Hybrid de 136 CV tiene un precio de partida de 38.660 euros, mientras que el E-3008 de 157 kW / 213 CV cuesta 48.160 euros. Una diferencia de 9.500 euros que solo vosotros sabréis si os compensa...

• Peugeot 3008 Hybrid (MHEV) 136 CV 38.660 €

• Peugeot E-3008 (EV) 213 CV 48.160 €

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