Descubrimos en vídeo los planes de la marca china BYD para Europa

BYD es una de las marcas de moda en España. En apenas un año ha lanzado en nuestro mercado una gama de seis modelos de coches eléctricos a los que se sumará uno más este año además de un modelo híbrido enchufable. También en 2024 está previsto que lance Denza, su marca premium en Europa. En este vídeo explicamos qué es BYD, un conglomerado industrial con cuatro marcas de coches que solo fabrica vehículos con enchufe y que puede convertirse, en poco tiempo, en uno de los grandes de la industria del automóvil tanto en Europa como en todo el mundo.

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BYD fabrica coches, camiones, autobuses e incluso trenes monorraíl, pero está, sobre todo, especializada en la producción de baterías para todo tipo de productos. A priori, BYD podría parecer una más de las muchas empresas automovilísticas chinas en plena expansión, pero hay un elemento que la hace prácticamente única y es que BYD es una empresa privada propiedad de Wang Chuanfu, uno de los empresarios más ricos de la nueva China.

BYD Auto, creada en 2003, tiene un porfolio de cuatro marcas; BYD, es la marca generalista con aspiraciones semi-premium, es decir, de estar en la línea de fabricantes como Mazda, Honda, Peugeot o Volkswagen. Su segunda marca es Denza, una firma premium rival de Polestar, Lexus o Infiniti, sobre todo si consideramos que las alemanas premium constituyen por sí solas un grupo aparte. La tercera es Yangwang, una marca de automóviles de lujo y altas prestaciones que busca competir con firmas como Bentley, Porsche o Maserati y la última, de momento, es Fangchengbao, una marca nueva que, de momento, solo tiene en su catálogo un todoterreno compacto híbrido enchufable de 700 CV.

BYD tiene una ambiciosa política de expansión. La firma lleva ya años en países como Brasil donde además de coches, vende desde carretillas elevadoras a camiones y autobuses y donde abrirá su primera fábrica fuera de Asia con una inversión de más de 600 millones de dólares. También está presente en países como Chile o México y en otros de otras áreas geográficas como Singapur, Tailandia o Israel, países donde su Atto 3 lidera las ventas de coches eléctricos. BYD fue, además, la primera marca china en participar en el Japan Mobility Show, el antiguo salón de Tokio y ya ha empezado a vender sus coches en un mercado a priori hermético para las marcas foráneas. De los grandes mercados mundiales, solo le queda por atacar el de Estados Unidos, porque en Europa ya está presente. Y con notables ambiciones.

BYD, que vende ya en 19 países europeos y tiene acuerdos de distribución con los principales grupos del continente con 230 concesionarios, ha anunciado que será el primer fabricante chino que abra una planta de producción en nuestro continente. En diciembre el fabricante anunció que Hungría es el país elegido, aunque no comunicó ni la inversión prevista ni la fecha de inicio de producción.

Mientras no llegan los BYD europeos, la estrategia de la compañía pasa por ofrecer una amplia gama de modelos eléctricos de origen chino. El Seal U que probamos a mediados de enero en Lisboa se añade a una gama en la que ya había tres berlinas y dos SUV. La gama actual incluye dos modelos del segmento C, el turismo Dolphin y el SUV Atto 3, dos del segmento D, la berlina Seal y el citado Seal U, y dos del segmento E, la berlina Han y el SUV Tang que va a recibir de manera inmediata un rediseño exterior.

BYD ampliará durante 2024 su gama con dos nuevos modelos, el primero es el Seal Y, un crossover de 4,80 metros que viene a ser al Seal U lo que un BMW X4 al X3. La diferencia más importante entre ambos está en la plataforma ya que mientras que el Seal U utiliza el chasis 3.0, pero con la batería situada encima, el Seal Y monta, como el Seal berlina una batería incorporada a la estructura del vehículo, lo que aumenta considerablemente su rigidez.

Este coche se venderá en versiones de tracción trasera o integral y, tal vez, con una batería más pequeña que la del Seal berlina para ofrecer una versión de acceso a la gama más económica que, en este caso, se replicaría también en el Seal. La otra novedad que se espera para este año es la versión híbrida enchufable del propio Seal U en lo que será el debut de un BYD con esta tecnología en el mercado europeo.

BYD es la marca generalista del grupo y la que tendrá una mayor oferta de producto. Lo lógico es que, siendo así, la gama crezca hacia abajo. El Grupo está planteándose la posibilidad de adaptar para el mercado europeo el pequeño Seagull, un coche eléctrico de segmento A que se vende muy bien en China, donde cuesta poco más de 10.000 euros. El problema es que su adaptación al mercado europeo debería ser parecida a la del Dolphin, que ha crecido en tamaño. Si el Seagull pasa del segmento A al B y debe recibir motores y baterías en consecuencia (actualmente monta una batería de 30 kWh y otra de 39 con un motor de 75 CV), el precio subirá y el margen de beneficio quedaría en nada. De modo que su llegada a Europa no está del todo clara.

La idea de la marca parece ser trabajar en un B-SUV eléctrico, más adaptado a la demanda europea, un coche para competir con modelos como el Peugeot e-2008, el Opel Moka, el Hyundai Kona o el Kia Niro eléctricos. Para ello ya tienen un coche eléctrico en China, el Yuan Up, que se vende con motores de 93 y 175 CV y podría situarse en la gama por debajo del Atto 3 y a un precio inferior a 30.000 euros antes de aplicar el Plan Moves.

La segunda marca del grupo que llegará a Europa es Denza. Lo hará este año 2024 con la berlina N7 que se expondrá en el salón de Ginebra a finales de este mes de febrero. Denza, una marca que fue inicialmente una “joint venture” con Mercedes-Benz y que ahora ya es propiedad de BYD casi al completo, lanzará el N7 antes de finales de año. El coche es un SUV con aires de crossover de tamaño grande, cuyo precio en China oscila entre los 38.000 y los 48.000 euros en función del número de motores y el tipo de tracción, pero para Europa no esperéis que cueste menos de 60.000.

Hay que tener en cuenta a la hora de ajustar precios que, además de las adaptaciones tecnológicas que las marcas chinas deben implementar en sus modelos para Europa y que encarecen la factura, los modelos chinos exportados a Europa pagan un 10% de aranceles y, en España, un 21% de IVA, impuesto que en China está en el 5%. A ello hay que sumar la logística de transporte y el beneficio de la filial europea.

El N7 es un coche eléctrico de 4,86 metros de largo y atractiva estética que utiliza la plataforma 3.0 del grupo (la misma del Seal y del Atto 3). La gama para Europa incluirá dos versiones de 312 y 530 CV, en el primer caso con un único motor y tracción trasera y en el segundo con dos motores y tracción a las cuatro ruedas, siempre con una batería Blade del fabricante de 91,5 kWh que debe permitir a la versión menos potente superar los 700 km de autonomía.

La dotación tecnológica de este coche es espectacular. Su sistema de navegación conectado a la conducción autónoma de nivel 3 le permite cambiar de carril, tanto en autopista como en ciudad y asumir giros a la izquierda contra tráfico sin problemas. Para conseguir la conducción autónoma, el Denza N7 equipa un total de 33 sensores, cámaras y un LIDAR y en su equipamiento de serie encontraremos un cargador inalámbrico doble, una instrumentación digital donde aparecen todos los coches, camiones, motos y peatones detectados (en una resolución y calidad mejor que la de los modelos de Tesla que también disponen de este sistema), una pantalla central de 17,3 pulgadas fija (no rotativa como la de los BYD) y hasta seis pantallas (tres delante y tres detrás).

A este primer Denza podrían seguirle otros coches de la marca, tanto 100% eléctricos como híbridos enchufables con una tecnología que permite alcanzar autonomías en modo eléctrico de casi 150 km. El primero podría ser el monovolumen de lujo D9, rival directo de coches como el Volkswagen ID.Buzz, el Mercedes EQV, el Volvo EM90 si la marca se atreve a traerlo a Europa o el Lexus LM. En China se vende como híbrido enchufable, pero a Europa llegará en versión eléctrica con una batería de más de 103 kWh y una autonomía de 600 km.

Las otras dos marcas del Grupo, YangWang y Fangchengbao, podrían llegar a Europa en una fase más avanzada, pero de momento, no hay ninguna decisión tomada al respecto. Algunas voces de la compañía nos aseguraron que, tal vez para 2025 si todo va como se espera.

En Shenzhen, sede de la empresa, trabajan, solo en el equipo de diseño liderado por el alemán Wolfgang Egger trabajan más de 1.000 diseñadores y en nuestra visita a la sede central vimos decenas de prototipos de nuevos modelos yendo y viniendo por los alrededores de la fábrica y las pistas de pruebas. La tecnología de la plataforma 3.0 es de las más avanzadas dentro de los coches eléctricos y la e4 que utilizan YangWang y Fangchengbao y de la que os hablaremos en otro vídeo próximamente es de lo mejor que existe actualmente en la industria.

El gran problema, de momento, de BYD es la poca adaptación de sus modelos al mercado europeo. Las marcas chinas, por la formación de sus dirigentes y su manera de entender las cosas, creen que lanzando al mercado europeo los modelos que funcionan en China bastará para tener éxito. Y lo cierto es que el mercado europeo nada tiene que ver con el chino, sobre todo si se pretende conseguir un elevado volumen de ventas.

La gama BYD es poco adecuada para Europa. El Dolphin, que es un coche muy barato en China ha debido reposicionarse en Europa para convertirse en un segmento C, pero la habitabilidad y el maletero son de segmento B y, aunque el precio sea competitivo, el coche no acaba de ser lo que el cliente europeo espera de un segmento C. Además, la gama de colores, la misma que en China, está pensada para China. Sin negro, ni blanco, ni plata, ni rojo, con rosas y violetas en la paleta y con bicolores un poco raros, el Dolphin no lo tiene fácil.

Atto 3 y Seal U, este último con un precio competitivo, lo tienen algo mejor por su condición de SUV, pero sus suspensiones son muy blandas y poco adaptadas a las carreteras europeas y el Seal y el Han, que son auténticos cochazos, no dejan de ser berlinas, un tipo de vehículo en clara recesión en Europa a pesar de que algunos de sus rivales directos como el Tesla Model 3, el Hyundai Ioniq 6, el BMW i4 o el Mercedes EQE también lo sean.

A modo de ejemplo y comentando con directivos de la marca la posibilidad de traer a Europa el Fangchengbao 5, un todoterreno medio de los que apenas existen en nuestro mercado, su respuesta fue que “no podemos vender en Europa un coche de 700 CV porqué sería demasiado caro”. Seguramente, pero ¿qué tal lanzar una versión de 200 CV con tecnología híbrida enchufable, con menos equipamiento y sin algunas de las funcionalidades extra de la sofisticada plataforma que utiliza? Este tipo de reflexiones son las que, de momento, no se plantean en BYD y explican esa citada poca adecuación de la gama de productos a lo que se vende en Europa.

El siguiente paso del fabricante debe ser, por lo tanto, atacar el mercado europeo no con los coches que ya tiene en China, sino con coches adaptados a Europa como han hecho antes que los fabricantes chinos, los japoneses primero y los coreanos después. Si así lo hacen y posiblemente cuando empiecen a fabricar en Hungría así lo harán, BYD podrá, por su nivel de tecnología y calidad, por su dominio de la tecnología de baterías y por su potencial como empresa, convertirse en tiempo récord en una de las grandes protagonistas de nuestro mercado.