Honda va a dar un paso decisivo hacia su electrificación. La marca japonesa, que hasta la fecha sólo había realizado tímidas iniciativas no muy exitosas en el campo de los eléctricos, ha casi completado el desarrollo de una nueva plataforma eléctrica llamada 0 sobre la que creará una gama completa de vehículos eléctricos que se lanzarán en todos los mercados mundiales a partir de 2026. Hemos viajado hasta Japón para descubrir y probar esta nueva plataforma y, de paso, conocer otros ámbitos de evolución del fabricante.
Honda habla de una nueva tecnología eléctrica, muy avanzada, que se basa en tres aspectos: la finura, la ligereza y la inteligencia aplicadas a una plataforma que busca minimizar el espacio ocupado por la parte mecánica del vehículo para conseguir, con ello, dar el máximo espacio a los ocupantes independientemente de la forma que adopte el coche. El nombre de 0 se explica por la intención de la marca de acercarse, con esta nueva generación de automóviles, al doble cero que persiguen todos los constructores: las cero emisiones contaminantes y las cero muertes por accidentes en las carreteras. El primer cero se conseguirá -en uso- con la electrificación completa empleando energías limpias para la generación de electricidad y el segundo con la conducción autónoma.
La nueva plataforma eléctrica de Honda ha conseguido reducir al máximo el tamaño y el peso de los componentes principales: el motor eléctrico, el inversor y la batería. El motor eléctrico principal, que se situará sobre el eje trasero, tiene una potencia de 245 CV y es muy compacto pese a contener en su interior tanto la transmisión de marcha única como el inversor de corriente (el transformador que pasa la corriente continua almacenada en la batería a corriente alterna). El peso de este conjunto es de solo 85 kilos cuando en otros modelos eléctricos similares se superan con creces los 100 kilos. El segundo motor, más compacto al no tener periféricos, pesa unos 45 kilos y se usará sobre el eje delantero para aquellos vehículos dotados de tracción integral.
Por lo que respecta a la batería, que pesa media tonelada y tiene un sistema de refrigeración líquida, su principal característica es su grosor de 12 cm. Honda asegura que las tecnologías y la química empleadas, aunque no las ha comunicado, permitirán que la degradación sea muy baja, conservando un mínimo del 90% de la capacidad de carga transcurridos 10 años. Honda no ha explicado qué tipo de celdas usará en sus baterías ni el tipo de estas. Sí ha confirmado que las producirá en una nueva planta en Ohio (Estados Unidos).
Por lo que respecta a la autonomía, la marca habla de un mínimo de 300 millas (490 km) en la homologación americana, una cifra que, a dos años vista y con idea de prolongarse en el tiempo, no parece, de entrada, muy competitiva. La batería tiene una capacidad de 83,9 kWh y se compone de diferentes módulos que pueden extraerse y sustituirse en caso de avería. La marca no ha facilitado la potencia de recarga a la que podrá trabajar esta batería, aunque sí ha confirmado que el sistema eléctrico es de 400 voltios.
El primer Honda 0 será un sedán de 5 puertas
Otro elemento importante es lo que Honda llama el e-axle, es decir, el eje motriz, que también se compacta al integrarse el motor con el inversor (éste un 40% más pequeño) en posición horizontal y ocupando menos espacio. La batería en el piso permite rebajar el centro de gravedad del vehículo, el motor principal se sitúa en el eje trasero y al ser tan compacto, permite mantener una buena capacidad del maletero trasero y un piso relativamente bajo. Con esta configuración, el Honda sedan, el primer componente de esta familia 0 tendrá una altura de 1,40 metros como máximo, 10 cm inferior a la de la mayoría de los coches eléctricos.
El segundo motor va en la parte delantera donde se ha desarrollado una protección contra impactos que desvía la fuerza del accidente hacia los laterales y que hace que el motor, cuando lo haya, baje hacia abajo evitando así su intrusión en el habitáculo. La deformación programada tiene una segunda ventaja y es que permite que la carcasa de la batería y su protección delantera y trasera sean menores y, por lo tanto, se incrementa el espacio que puede ocupar la propia batería.
En nuestra visita a Tokio tuvimos la oportunidad de visitar el centro de desarrollo de la tecnología de producción, una nave en la que la marca ensaya las nuevas técnicas y tecnologías de producción que aplicará posteriormente a las cadenas de montaje. En este caso, está completando la puesta a punto de una nueva prensa de tamaño medio con una fuerza de 6000 toneladas para la producción de carcasas de aluminio para las baterías.
Las carcasas son un 6% más finas y su proceso de producción se ha optimizado para integrar el sistema de refrigeración líquida y reducir los pasos necesarios para completar cada pieza. Las carcasas se construyen en dos partes que se sueldan entre sí. Una es común para todos los modelos y la otra es variable en función de la capacidad final de la batería.
La marca también ha experimentado con nuevos sistemas de soldadura tanto para unir ambas partes como para conseguir soldaduras más eficaces, con más calor y afectando a un área mayor en los robots de soldadura de la carrocería, lo que permite soldar planchas de diferente grosor y distinto grado de rigidez para, de este modo, usar acero de menor grosor, pero más rígido, reduciendo así el peso.
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Probamos la plataforma 0 en las "mulas" de desarrollo
La nueva plataforma ya está casi lista, así que nada mejor que comprobar sus virtudes de manera empírica. Para ello y acompañados de un ingeniero, los periodistas pudimos conducir dos prototipos de la plataforma 0 montados en un Honda CR-V (la mayoría de los nuevos modelos que se lanzarán serán de tipo SUV) y en un Honda Accord.
Probamos los coches en un área de pruebas que incluía una zona de aceleración inicial, una de apoyo en curva y otra de comportamiento dinámico, con curvas de diferente tipo, algunas en pendiente y con un tramo bacheado. Muy corto, pero con la posibilidad de hacernos una primera idea.
El único elemento de la futura plataforma que no probamos fue la dirección electrónica por cable ya que está en su fase final de desarrollo, pero todavía no está terminada. Los prototipos llevaban la configuración de tracción integral con un motor en cada eje y su capacidad de aceleración era muy notable, como en la mayoría de los eléctricos.
Honda nos explicó que esta plataforma podrá usar tanto una suspensión de tipo neumático con control electrónico como una convencional con muelles elásticos de acero, pero con la amortiguación controlada también electrónicamente. Asimismo, los vehículos dispondrán de diferentes sistemas de aerodinámica activa en frontal y bajos.
Conduje el Accord durante unas cuantas vueltas a la pista de pruebas y lo cierto es que me sorprendió la agilidad del prototipo que parecía que pesara menos de las dos toneladas que seguro que pesa. En curva detecté un ligero sobreviraje al acelerar fuerte en las salidas. Honda explica que, con las nuevas carrocerías, se aprovechará la flexión de la parte delantera de la propia carrocería para apoyar más la rueda delantera exterior y aprovechar su mejor tracción. Los prototipos, sin embargo, todavía no tenían esta características.
Conducción autónoma de nivel 3 "eyes off"
Durante los talleres de tecnología en los que participamos, la marca nos presentó también sus avances en la gestión electrónica del vehículo, en los sistemas de conducción autónoma con lidiar, radares, sensores de distancia y cámaras que deben permitir que esta nueva plataforma alcance la conducción autónoma de nivel 3 “eyes-off” en algunos momentos, es decir, sin intervención del conductor y en la inteligencia artificial aplicada, por ejemplo, al reconocimiento de personas capaz de anticiparse a las necesidades del usuario.
La marca explicó también la facilidad de esta plataforma para actualizarse constantemente mediante descargas online de nuevas funciones y de mejoras en las existentes, tanto en la gestión electrónica del vehículo como en las ayudas a la conducción y en la propia conducción autónoma ampliando de manera progresiva las circunstancias de tráfico en que pueda utilizarse.
Honda está lista para plantar cara a sus rivales con una gama 100% electrificada basada en esta nueva plataforma y cuyos integrantes, hasta siete, verán la luz en los próximos años. Se trata de una gama orientada a mercados como Estados Unidos y China, pero que llegará también a Europa y, por supuesto, a Japón, donde la electrificación va bastante más retrasada.
Yo creo que Honda lo está haciendo bien. Aunque Toyota ha sabido posicionarse como la number 1, Honda está en ese camino correcto hace tiempo. Diría hace más de una década por su fiabilidad, el problema es que los alemanes se durmieron. Honda seguramente sino es la numero 1 es porque es más cara que Toyota, pero en mi opinión tienen mejor producto terminado. Habéis conducido algún japonés sus cajas de cambios son elite para mi. Por ejemplo Mazda es tremenda y manual. Honda y Toyota lo apuestan en automático pero son fiables. Depende de tus gustos. El mejor compacto el Cívic a día de hoy para mi en conjunto.