Polestar 2: Una berlina eléctrica convincente por menos de 50.000€

Hoy probamos el Polestar 2, una berlina de 5 puertas 100% eléctrica que acaba de aterrizar en nuestro mercado. Bueno, en realidad no solo el Polestar 2, sino la marca Polestar, que ya se vendía en otros mercados mundiales y que desde finales de mayo ofrece sus coches en el mercado español. El Polestar 2 mide 4,60 metros de largo y tiene una estética de compacto grande realmente conseguida. ¿Su precio? Desde 50.190 euros para la versión probada.

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El Polestar 2 está disponible en 4 variantes, una con una batería de 69 kWh y un motor de 224 CV, otra que es la que vamos a probar, llamada Long Range Single Motor, que significa que tiene una batería más grande, de 78 kwh, con un motor de 231 CV y dos de dos motores con la batería grande y, respectivamente, 408 y 476 CV. De todas, esta de motor único y batería grande es, de largo, la más lógica e interesante de la gama.

En realidad, la unidad de la prueba cuesta 55.690 euros ya que añade al precio base de 50.190 el paquete Plus Pack que cuesta 4.500 euros y que incluye numerosas ayudas a la conducción (alerta de tráfico cruzado, ángulo muerto, frenada de emergencia, control de crucero adaptativo y cámara de 360º entre otras) y elementos de confort como los asientos traseros con calefacción (los delanteros vienen de serie), la regulación eléctrica de los asientos delanteros, los cristales traseros oscuros, el techo de cristal panorámico, una tapicería en tejido WeaveTech 100% vegano, que nos pareció que se ensuciaba con mucha facilidad, el volante calefactable, el cargador inalámbrico de móviles y un equipo de sonido de la marca Harmann Kardon. Ah, y la pintura metalizada que cuesta 1.000 euros. Todo lo demás es de serie.

Polestar es una marca de nueva creación que, en realidad, es una escisión de Volvo como DS lo fue de Citroën o Cupra de Seat. Por este motivo no es de extrañar que la estética de este Polestar 2 nos recuerde mucho a los modelos de Volvo. Es cierto que Volvo no tiene un coche equivalente con este tipo de carrocería, pero si nos dijeran que esto es un Volvo S40 al que se le ha caído el logotipo delantero, nos lo creeríamos a pies juntillas.

El morro es claramente Volvo y tiene incluso las luces diurnas en forma de martillo de Thor tan características de los modelos de Volvo. La parrilla es fina ya que este coche es eléctrico y no necesita ningún tipo de refrigeración mecánica, en el lateral encontramos una línea de cintura elevada, llantas de 19 pulgadas, que pueden ser de 20 si las pagamos aparte (1.000 euros) y un pilar trasero grueso que nos lleva a una parte trasera en la que destaca, sobre todo, la peculiar forma de los pilotos, con una línea de luz inferior que atraviesa todo el portón trasero.

El coche mide 4,60 metros de largo por 1,86 de ancho y 1,48 de alto y descansa sobre una distancia entre ejes de 2,73 m, 3 cm más larga que la de sus hermanos SUV de Volvo, el C40 que probamos recientemente y el XC 40, con los que comparte tanto la plataforma como la parte eléctrica.

Sorprendentemente parece que el Polestar 2 quiera esconder su identidad. En el frontal encontramos únicamente el logotipo de la marca, desconocido ya que es nueva, además en el color de la carrocería, de modo que pasa desapercibido y en la parte trasera reencontramos el mismo logotipo, pero ninguna mención ni a la marca ni al nombre del modelo. N parece muy lógico que una marca nueva renuncie a darse a conocer identificando al objeto que mejor publicidad da a la marca y que es su propio coche. Para identificar un Polestar 2 hay que irse hasta la puerta y con muy buena vista leer en la parte baja donde una pegatina identifica el nombre de la marca, del modelo y de la versión.

Vamos ahora al interior, donde el diseño incorpora ese minimalismo escandinavo tan propio de los modelos de origen sueco. Tiene un volante redondo, lo que nos parece perfecto, un pomo para el cambio digno de ese nombre, una instrumentación digital en la que podemos cambiar la presentación cuando estemos usando el navegador y una pantalla central de formato vertical que ocupa toda la parte alta de la consola.

Ya hemos comentado en otras ocasiones que las pantallas verticales nos gustan, entre otras cosas porque facilitan el seguimiento del navegador en la dirección de marcha. La de este Polestar 2 tiene un interfaz moderno, que recuerda al de las tabletas y que reacciona de manera bastante rápida, pero tiene el problema de que hay que usarla para todo, incluyendo la gestión del climatizador.

El acabado es correcto, sin más, teniendo en cuenta que se trata de un coche de una marca premium. En nuestra opinión abusa del negro piano y carece de partes acolchadas para descansar en ellas las rodillas. Los huecos portaobjetos no son muy abundantes, pero los asientos son muy buenos, tienen regulación en longitud de la banqueta y si cuentan con la regulación eléctrica de nuestra unidad, permiten encontrar con gran facilidad la mejor posición de conducción ya que, además, el volante es regulable en altura y profundidad y contamos con regulación en altura del cinturón de seguridad.

Gracias a un acuerdo con Google, el navegador utiliza los mapas de Google Maps, posiblemente los mejores actualmente y puede pedírsele cualquier cosa gracias al sistema de reconocimiento de voz de Google, pero sorprende que en un coche con este sistema tan avanzado, que nos permite por ejemplo disfrutar de radio digital y de Spotify, así como de otras aplicaciones, no tengamos conexión inalámbrica para utilizar Apple car play o Android auto y tengamos que recurrir a la conexión por cable.

Las plazas traseras son correctas. Si no medimos más de 1,80 de altura entraremos bien y nos acomodaremos bien en las dos plazas exteriores disfrutando de 2 tomas USB, de salidas de ventilación, de huecos portaobjetos en las puertas y de redes tras los asientos delanteros, pero si somos un poco más altos rozaremos con la cabeza en el techo aunque tendremos una adecuada distancia entre filas. Sorprende en un coche eléctrico la presencia de un túnel de transmisión de notables dimensiones, pero hay que tener en cuenta que este coche comparte la plataforma con sus hermanos de Volvo que tienen versiones con motores de combustión que necesitan este túnel.

El Polestar 2 tiene dos maleteros. El más grande es, evidentemente, el trasero que tiene una capacidad de 405 litros y al que se accede mediante un portón de grandes dimensiones que tiene accionamiento eléctrico y que puede abrirse deslizando el pie por debajo del parachoques. Este accionamiento es de serie, lo que está muy bien teniendo en cuenta la mala situación del botón de apertura, situado justo encima de la matrícula.

Dentro del maletero encontramos un robusto doble fondo que tiene en la parte superior otro falso piso elevable que puede fijarse para dividir transversalmente el maletero y evitar que se muevan objetos como, por ejemplo, bolsas de compra. Debajo del doble fondo hay un notable hueco en el que dejar todo tipo de objetos y ese propio doble fondo cuenta con un soporte en el lado izquierdo que nos permitirá acceder al hueco inferior sin problemas. Finalmente, contamos también con redes y cintas en los laterales y con una trampilla para objetos largos. El respaldo trasero está partido en proporción 40/20/40 y puede abatirse por completo generando un piso prácticamente plano.

La capacidad de carga del Polestar 2 se completa con un segundo maletero situado en la parte delantera con capacidad para 41 litros, que no cuenta con una tapa como la que ofrece el Volvo C40, pero que resulta perfecto para dejar en él los dos cables de recarga, el de tipo 2 y el de tipo 3 que Polestar nos entrega de serie con este coche.

El Polestar 2 que hemos probado monta un único motor eléctrico situado sobre el eje delantero motriz que tiene una potencia de 231 CV y que está alimentado por una batería de iones de litio con una capacidad de 78 kWh de los que 75 son netos. Esta batería puede recargarse en corriente alterna hasta a 11 kW y en corriente continua, en cargadores de alta capacidad, hasta a 155 kW. Eso significa que en un cargador que alcance esa potencia alcanzaremos el 80% de recarga en 35 minutos partiendo desde cero y que en un cargador de 11 kW necesitaremos 8 horas para cargarlo al 100%. En mi casa, con un enchufe convencional de 2,3 kW, el coche tardó 33 horas en pasar del 20 al 100% de carga.

Decíamos al principio que este Polestar 2 con motor único y batería grande es la mejor opción de la gama. Veníamos de probar recientemente el Volvo C40 con dos motores, tracción a las cuatro ruedas y 408 caballos de potencia y lo cierto es que después de haber hecho bastantes kilómetros con ambos podemos deciros que los 231 caballos de este Polestar son más que suficientes para mover con soltura este coche en cualquier circunstancia y que no hace falta invertir el dinero extra que exige el segundo motor. La aceleración de cero a 100 km/h de este coche es de 7,4 segundos y su velocidad máxima está limitada a 160 km/h.

Es cierto que los eléctricos aceleran muchísimo y que cuanto más potentes son más aceleran, pero la aceleración inmediata que se consigue con los 231 caballos de este coche es superior no ya a los coches de gasolina de potencia equivalente, sino a la de otros muchos más potentes, de modo que para las escasas circunstancias en que vamos a precisar de una aceleración a fondo, con la manera como acelera este Polestar iremos más que servidos. Hacer un adelantamiento con la respuesta inmediata que conseguimos presionando a fondo el pedal de la derecha es pan comido en cualquier circunstancia y, por lo tanto, os podemos asegurar, que no hace falta más, ni tan siquiera con el coche cargado, el aire puesto y una carretera que tire hacia arriba.

El motor eléctrico hace muy poco ruido, incluso cuando aceleramos a fondo y el coche está muy bien aislado de manera que se notan muy poco tanto el ruido de rodadura como los ruidos aerodinámicos que puedan generar elementos como los retrovisores. Por este motivo el confort acústico es una de las virtudes de este modelo y ello nos permite comprobar las buenas cualidades del sistema de audio Harman Kardon que se incluye en el paquete Plus Pack.

Comparado con el C40, este coche tiene un comportamiento dinámico más conseguido. La suspensión tiene una firmeza similar, pero al tener un centro de gravedad más bajo y una mayor distancia entre ejes, el Polestar va mucho mejor en carreteras de segundo orden. La marca no ofrece suspensión pilotada y la única posibilidad que tenemos de alterar la respuesta de alguno de los elementos importantes en la conducción es elegir la posición dura de la dirección, que realmente endurece la respuesta de la misma y la convierte en una dirección de claro corte deportivo.

Otra cosa que podemos modificar es la capacidad de retención del coche utilizando la pantalla central para elegir entre una recuperación baja, otra normal y otra alta. Esta última es perfecta para la circulación en ciudad, donde tendremos que acostumbrarnos a mantener el pie sobre el gas para avanzar a baja velocidad y recargando al mismo tiempo. En carretera puede ser también de ayuda, sobre todo al bajar puertos de montaña o en carreteras realmente reviradas donde se frene y acelere constantemente, no así en autopista dónde es mejor utilizar la posición de baja regeneración para no perder velocidad al levantar el pie del acelerador.

El Polestar 2 tiene una suspensión delantera de tipo McPherson y la trasera de paralelogramo deformable, monta llantas de 19 pulgadas con neumáticos 245/45 R19, Michelin en el caso de nuestra unidad, y dispone de frenos de disco ventilados en ambos ejes, indispensables en un coche que supera las 2 toneladas de peso.

Este es un coche con un equilibrio muy conseguido entre la efectividad en carretera y el confort de marcha. Al tomar las curvas balancea muy poco y con la dirección en la posición más deportiva resulta ser un coche ágil y muy preciso tanto en la entrada en curva como a la hora de trazarla. La sensación es que el peso está muy bien repartido entre ambos ejes y que la electrónica de gestión asume perfectamente la potencia que llega al eje delantero evitando el subviraje que debería darse en un coche potente, de tracción delantera y tan pesado al ser eléctrico.

Polestar homologa para este vehículo un consumo de 17 kWh, lo que en teoría le ha permitido homologar una autonomía de 551 km. Como os podéis imaginar, esa autonomía solo es posible conseguirla en ciudad. En un recorrido mixto en carretera y autopista de 348 km por autopistas con mucho tráfico y carreteras comarcales con un consumo medio de 17,5 kWh y un consumo medio en autopista de 16 kWh, cifras interesantes para un coche de este tamaño y medidas con 3 personas a bordo y climatizador siempre en funcionamiento. Con, todavía, un 20% de carga, el coche anunciaba una autonomía de otros 100 km lo que da como resultado una autonomía media de entre 420 y 450 km.

El precio del Polestar 2 va de los 47.190 euros de la versión de motor único y batería pequeña (69 kWh) a los 60.400 de la versión con dos motores y pack performance que rinde 476 CV. Todas las versiones tienen el mismo equipamiento, prácticamente cerrado, con un Pack Pilot Lite con los elementos de seguridad antes referidos y el paquete Pack Plus que añade todos los elementos de confort citados al principio a un precio respectivo de 2.500 y 4.500 euros.

Nos ratificamos en lo que hemos dicho al principio: esta versión de autonomía larga y motor único nos parece la más lógica de toda la gama del Polestar 2. Tiene potencia suficiente, una autonomía más que presentable, es relativamente eficiente y tiene un formato de berlina de 5 puertas que nos parece más apropiado para un coche eléctrico que un SUV. Con 50.000 de presupuesto este coche sería, junto con el Tesla Model 3, el coche al que ataca directamente, una de las primeras opciones y pese a que, como la gran mayoría de coches del mercado, tiene sus pequeños fallos, nos parece un producto en general muy satisfactorio, muy equilibrado y de una calidad indiscutible.