Así es el ¿nuevo? Polestar 2

Os presentamos el… ¿nuevo Polestar 2? Pues… sí y no, porque se trata al mismo tiempo de un modelo nuevo y no-nuevo, ya que ha cambiado mucho -y para mejor- aunque en apariencia sea el mismo. En este vídeo os voy a explicar qué es lo que no trae de nuevo y, sobre todo, lo mucho que trae de nuevo el Polestar 2, al que podríamos calificar como "el coche de Schrödinger", así que ¡al lío!

La explicación de este galimatías es sencilla. En su nuevo modelo 2024, la berlina eléctrica Polestar 2 ha sido sometida a una profunda renovación tecnológica que trae consigo un claro salto adelante en cuanto a dinamismo y prestaciones, además de algunas mejoras de “calidad de vida”.

Sin embargo, esta revolución técnica no se ha visto acompañada de una revolución estética. Ni siquiera de una evolución. Vamos, que el coche es igualito por dentro y por fuera. Al menos casi igualito, porque si algo permite distinguir desde lejos al modelo 2024 es su nueva no-parrilla que integra el radar, la cámara frontal y el resto de sensores. También cambian los retrovisores; no por su forma -siguen siendo igual de bonitos, sin marco- pero sí por equipamiento, ya que ahora vienen de serie con vidrio antideslumbrante.

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… Y pare usted de contar: eso es todo. Así pues, las dimensiones del vehículo siguen siendo las mismas: tiene una longitud de 4,61 metros, con una distancia entre ejes de 2,74 m; mide 1,86 m de ancho por 1,48 m de alto; y apenas se despega del suelo por 15,1 centímetros. El maletero es idéntico: conserva su práctico portón y sus algo justitos 405 litros de capacidad; lo mismo puede decirse de los 41 litros del maletero delantero, y también de la segunda fila de asientos, donde nada ha cambiado.

¿Y en el puesto del conductor, ha cambiado algo? Pues nuevamente no, al menos en cuanto a imagen y acabado. Permanece el mismo diseño -“muy Volvo”-, la misma impresión de calidad -buena, sin llegar del todo al nivel premium- y las mismas pantallas digitales: el cuadro de instrumentos de 12,3” y la pantalla central de 11,15”, que por desgracia sigue integrando los controles del climatizador. Eso sí: ahora vienen de serie las cámaras de visión periférica y el cargador inalámbrico para el teléfono móvil.

Hablando del teléfono móvil: si tenéis un iPhone, Apple CarPlay sigue estando disponible… pero solo por cable. A estas alturas, es un atraso. Si os gusta más Android, ¡estupendo! porque no necesitaréis usar Android Auto ya que el sistema de infoentretenimiento del Polestar 2, basado en Android Automotive, incluye servicios de Google como el Asistente y Google Maps; y da acceso, a través de Play Store a videojuegos y aplicaciones de entretenimiento como YouTube y Amazon Prime Video.

Llegamos, por fin, al primer aspecto que convierte a este Polestar 2 en el nuevo Polestar 2: sus nuevas y mejoradas baterías. La de menor capacidad, llamada Standard, mantiene los mismos 69 kWh (67 netos) pero ha elevado su potencia máxima de recarga hasta 135 kW. Por su parte, la de mayor tamaño -denominada Long range- alcanza ahora una capacidad de 82 kWh (79 netos) y admite una potencia de carga de 205 kW con corriente continua. Se mantienen, eso sí, los 11 kW de potencia con corriente alterna.

Las nuevas baterías tienen mucha culpa de que el Polestar 2 haya mejorado notablemente su autonomía. Con la de 69 kWh, ha subido a 546 km, y la de 82 kWh, que es la que monta esta unidad, le permite llegar a 655 km.

Y aquí llegamos al otro gran motivo por el que podemos calificar al nuevo Polestar 2 como el nuevo Polestar 2. Me refiero a su nueva gama de motores, mucho más eficientes, mucho más potentes, y ahora… ¡montados sobre el eje trasero! En efecto: este ha pasado de ser un automóvil de tracción delantera a ser de propulsión trasera. ¡Esto sí que es cambiar el carácter de un automóvil sin que se vea! Porque, como os contaba al principio, el Polestar 2 es al mismo tiempo el que ya conocíamos y otro bien distinto.

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La nueva familia de motores queda del siguiente modo: hay dos versiones de un solo motor trasero, con potencias respectivas de 200 kW y 220 kW; se sitúan por encima las versiones con dos motores, uno para cada eje, que entregan 310 kW ó 350 kW con el paquete Performance. Todas las versiones, salvo la de menor potencia, equipan la batería de mayor capacidad.

Para esta prueba hemos elegido la variante de motor trasero y 220 kW de potencia, que equivalen a 299 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y, al igual que el resto de modelos, alcanza una velocidad punta de 205 km/h. Teniendo en cuenta que, además, esta versión es la que promete la máxima autonomía teórica de 655 km, se trata, al menos sobre el papel, de la opción más equilibrada de la gama. Según mi criterio, desde luego que lo es.

El nuevo motor ha transformado el carácter de este vehículo; y no me refiero solamente a que haya ganado 68 CV de potencia y 160 Nm de par, sino también al hecho de entregarlos al eje posterior. ¡Y cómo han cambiado las cosas! Si el Polestar 2 equivalente de motor delantero ya me pareció atractivo por su capacidad de aprovechar el empuje del motor sin apenas pérdidas de tracción, el cambio a propulsión trasera ha provocado un salto desde la conducción eficaz hacia la “diversión eficaz”.

Ahora es un coche más divertido de conducir por su mayor potencia, por su mayor par (unos respetables 490 Nm) y por el hecho de aplicar su empuje al eje trasero de manera inmediata y sin embargo bien supervisada. De ahí lo de la “diversión eficaz”, porque el comportamiento del nuevo motor trasero nos permite pasarlo bien sin llevarnos sustos, ni siquiera cuando activamos el modo deportivo del control de tracción. Al hacerlo es cuando el Polestar 2 se vuelve “disfrutón”; sobre todo al salir con fuerza de las curvas, ya permite un cierto deslizamiento del eje trasero, controlado pero nunca frustrante. Lo justo para darle al coche un toque de malicia sin sacrificar la seguridad.

Hay dos aspectos que, sin embargo, no acaban de entusiasmarme. El primero es una dirección que no transmite mucho detalle sobre el contacto del asfalto, si bien tiene a su favor que es muy precisa y más bien rápida; y el segundo es el recorrido del pedal del acelerador, tal vez demasiado progresivo al principio. A cambio, la frenada no es tan esponjosa como en otros eléctricos.

Salvo por estos detalles secundarios, el Polestar 2 sigue presumiendo de un chasis de muy buen nivel, con eje trasero multibrazo y un equipo de suspensiones que, pese a no ofrecer amortiguación regulable ni mucho menos activa, sí me parece muy equilibrado. Digo esto porque, en los automóviles eléctricos, siempre con un peso por encima de la media, resulta difícil encontrar el ajuste correcto de la suspensión: si es muy dura, el coche tiende a ser incómodo y rebotón, y si es muy blanda, puede convertirse en un barco.

De alguna manera, el Polestar 2 siempre destacó positivamente en este apartado; y puedo decir que sigue haciéndolo, porque continúa siendo un automóvil cómodo, rutero y, al mismo tiempo, con un lado deportivo que encaja mejor que nunca con el cambio a motor trasero.

Ahora que hablamos del consumo, si ese era uno de los mayores defectos del anterior Polestar 2, ahora podemos incluirlo entre sus virtudes, ya que esta versión de motor trasero y batería de 82 kWh homologa 14,8 kWh/100 km. ¿Y cuánto “gasta” en el mundo real? Pues, sorprendentemente, ¡no mucho más que eso! En nuestro recorrido de pruebas por ciudad, carretera y autopista a ritmo normal con este coche -que además monta unas llantas opcionales de 20”, más grandes y pesadas que las de 19 que vienen de serie- hemos obtenido un promedio de 17 kWh/100 km.

Este ha resultado ser un consumo más bajo de lo que esperaba; lo bastante como para prometer autonomías reales por encima de los 400 km sin tener que pensar en conducir de manera eficiente. Siempre con la batería de mayor capacidad, eso sí.

El nuevo Polestar 2 es un automóvil bien equipado pero no barato. Ni mucho menos: los precios parten desde los 52.900 euros que cuesta el modelo más sencillo, con motor de 200 kW / 272 CV y batería de 69 kWh, y se estiran hasta los 65.400 euros del modelo de 2 motores con paquete deportivo Performance, 350 kW / 476 CV de potencia y batería de 82 kWh.

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El precio es otro motivo más por el que considero a la versión Long range Single motor (con 220 kW / 299 CV la batería de 82 kWh) como la opción más equilibrada: ofrece buena potencia, mucha diversión y máxima autonomía a cambio de un precio no muy superior al del modelo básico: 55.600 euros. Lástima que el Polestar 2 se haya buscado como archi-enemigo al Tesla Model 3.