Polestar 3: Ya a la venta en España desde 81.900 euros

Actualización 14-09-2024.

Polestar ya ha empezado a vender en España el Polestar 3, un gran SUV de 5 plazas eléctrico que se comercializa en tres versiones, Single Motor, Dual Motor y Dual Motor Performance, todas con la misma batería de 111 KWh (107 útiles). Las diferencias están en los motores ya que mientras que la versión Single Motor monta uno trasero de 299 CV, las otras dos equipan uno en cada eje, con una potencia de 489 CV en el primer caso y de 517 en el Performance. Con una autonomía de hasta 650 km, este modelo está ya a la venta desde 81.900 euros y ya hemos podido conducirlo por primera vez en España después de hacerlo hace unos meses en el norte de Suecia, en aquella ocasión para hacer el vídeo que acompaña a esta información.

• Encuentra tu Polestar nuevo al mejor precio en coches.net

• Tu Polestar de segunda mano en coches.net

¿Te gusta el nuevo Polestar 3? Vende tu coche de segunda mano en coches.net y cómprate uno nuevo.

El Polestar 3 es un coche grande de 5 plazas (no habrá versiones de 7 como sí tendrá su primo, el Volvo EX90) que mide exactamente 4,90 metros de largo por 1,96 de ancho (cota que se va a 2,12 con retrovisores desplegados incluidos) y 1,61 metros de alto. La distancia entre ejes es de 2,98 metros y la altura libre al suelo de 20 cm. El frontal del Polestar 3 es el de un coche 100% eléctrico, es decir, sin parrilla. El logo de la marca queda casi disimulado al tener el mismo color de la carrocería.

El alerón sobre el capó delantero es el elemento más distintivo del coche. La misión de este alerón, además de asentar el eje frontal, es eliminar las turbulencias acelerando el aire que pasa por esta zona y mejorando así la eficacia aerodinámica que ya sabéis que en los eléctricos es clave para incrementar al máximo la autonomía, sobre todo en autopista.

En el lateral tenemos el único indicativo de la marca y el modelo en los bajos de las puertas. La parte trasera tiene un peculiar corte integrando la línea de las ventanillas en el alerón trasero. Tiene, además, los elementos habituales en un SUV, es decir, pasos de rueda y protecciones inferiores en negro y la ya citada elevada altura libre al suelo. Las llantas, por cierto, son de 21 pulgadas de serie para la versión normal y de 22 en la variante Performance.

La trasera es muy sencilla, con el logo de nuevo en el color de la carrocería y con una línea de luz que recorre toda la anchura del vehículo y enlaza los pilotos, más discretos que los del Polestar 2 que tienen un diseño que recuerda a los faros delanteros de los Renault pre-Gilles Vidal. Tanto la luneta trasera como los cristales laterales traseros están oscurecidos, el techo panorámico fijo es de serie y tanto los cristales como las manecillas emergentes están a ras de la carrocería, de nuevo para mejorar la aerodinámica.

En el puesto de conducción encontramos el habitual minimalismo estético de Polestar, con solo la pantalla de la instrumentación de 9 pulgadas y la central. Los materiales son de calidad y está muy bien acabado, pero todo pasa por la pantalla central que sirve para todo, como si de un Tesla se tratara. Entre otras cosas, con la pantalla podremos regular el volante y los espejos retrovisores, controlar el climatizador, el teléfono y el navegador.

El sistema integra todos los servicios de Google, lo que nos permitirá disfrutar de los mapas de Google y de toda una serie de servicios añadidos, entre ellos la posibilidad de dar órdenes de voz para algunos de los comandos del coche lo que nos evitará, en algunos casos, pasar por la pantalla. No deja de ser un mal menor ya que, como sabéis, para determinadas funciones seguimos prefiriendo los botones físicos. La pantalla es vertical, como en los Volvo, tiene tratamiento anti-reflectante y es muy fácil de usar. Cuando elegimos las funciones de regulación, éstas se realizan a través de los botones del volante.

La posición de conducción es impropia de un SUV. No se va muy alto, no se ve el capó desde el asiento, que está en una posición más baja y estirada, más cercana a la de un turismo. Hay además en el habitáculo algunos detalles en color dorado que hacen referencia al tono “swedish gold” el color dorado de unas frutas muy difíciles de encontrar y que son, cuando se guisan, uno de los complementos culinarios más apreciados en el norte de Suecia. El más evidente son los cinturones de seguridad.

Polestar mantiene la tapicería de cuero, junto a un tejido técnico realizado con material plástico reciclado en las opciones para el habitáculo. Tanto el cuero como la lana tienen procedencia certificada de bienestar animal. Los elementos decorativos del interior son de madera sin chapar o de aluminio reciclado.

Las plazas traseras son muy amplias, para tres ocupantes y con una plaza central muy marcada, fácil de usar. El piso es plano y la banqueta es corta, pero no está muy inclinada, lo que permite apoyar bien los muslos. Hay espacio para los pies debajo del asiento y con mucho espacio entre filas. Le falta solo algo más de longitud de banqueta ya que la distancia al techo también es más que correcta. Las plazas traseras tienen climatización propia, asientos calefactados y un reposabrazos además de dos tomas de USB.

El maletero tiene apertura eléctrica y una capacidad de 484 litros si sumamos el espacio sobre el piso y los 90 litros que están debajo del doble fondo. El falso piso puede quedarse en posición vertical para compartimentar el espacio. Con los asientos traseros abatidos, algo que podemos hacer mediante mandos eléctricos, pueden alcanzarse 1.411 litros con el piso enrasado. Además, para facilitar la carga y al tener el coche suspensión neumática, podemos rebajar la altura de la parte trasera en hasta 6 cm. Además del maletero trasero, hay otro delantero de 32 litros.

Este coche dispone de todas las ayudas a la conducción imaginables. Cuenta con doce sensores de ultrasonidos, cinco sensores radar, cinco cámaras, dos sensores para monitorizar la atención del conductor y un LIDAR con un alcance de detección de objetos de hasta 250 metros. Entre las novedades incorpora un detector de ocupantes para avisar si se ha quedado un niño o un perro en el interior. El detector está conectado al climatizador, para evitar la deshidratación o el frío.

Para conducir por primera vez el coche en España, la marca preparó un recorrido por las carreteras de montaña de la Sierra madrileña donde pudimos corroborar las buenas sensaciones que tuvimos en Suecia y que explicamos más abajo. Tal como imaginábamos, el Polestar 3, en su versión Performance, pese a su tamaño y a su peso elevado, tiene un comportamiento dinámico con un toque deportivo gracias a una suspensión más firme que la de su hermano, el Volvo XC90.

En las carreteras utilizadas en la prueba, comprobamos el buen funcionamiento de una suspensión con gestión electrónica que funciona en dos fases. La suspensión es de tipo neumático con dos cámaras y amortiguadores activos. En modo confort la cámara es más grande para un comportamiento más progresivo que se aprecia, sobre todo en autopista, donde ofrece un nivel de confort espectacular. En modo Performance, sin embargo, usa solo la mitad de la cámara de modo que el movimiento y la oscilación de la carrocería es menor.

Este es uno de los coches que hemos probado donde más diferencias existen entre el modo normal y el modo deportivo de la suspensión. Conduciendo en carretera, no hace falta elegir el modo Performance si no vamos a un ritmo elevado, pero si lo hacemos y queremos sacar todo el partido al chasis, conviene entonces utilizar el modo más deportivo. Con él, las oscilaciones de la carrocería casi desaparecen y se gana mucha confianza al volante. Eso sí, hay que tener muy en cuenta lo que llevamos entre manos ya que la reacción de los motores eléctricos, que en el modo Performance es más inmediata, es espectacular, la potencia que entrega es descomunal y el peso sigue estando ahí.

Como explicamos cuando probamos el coche sobre hielo, la dirección es muy precisa y en asfalto se corrobora esa impresión. Para usar el modo Performance de la suspensión conviene también colocar la dirección en el modo más deportivo para quitarle asistencia y ganar precisión en la conducción deportiva. Hay que tener en cuenta que, aunque este coche permita una conducción rápida, el consumo eléctrico en este caso irá acorde, de modo que la autonomía se resiente si buscamos utilizar toda la potencia disponible.

En nuestra prueba valoramos también la frenada que tiene un punto de "frenada eléctrica" menos acusado que otros modelos de este tipo. Es decir, se nota que la primera parte del recorrido del pedal no actúa directamente sobre los discos sino sobre la regeneración del motor, pero el paso a los discos no comporta ninguna respuesta rara del pedal. Una vez acostumbrados a modular al pedal, la frenada es muy eficaz para tratarse de un coche tan pesado. Eso sí, en autopista y en ciudad, rara vez usaremos los discos de freno ya que nos bastará con la desaceleración en la mayoría de las ocasiones.

Este coche monta un sistema eléctrico con dos motores, uno en cada eje y una batería que 111 kWh que trabaja a 400 voltios y que se recarga hasta a 11 kW en corriente alterna y hasta a 250 kW en continua, lo que permite recargar del 10 al 80% en apenas 30 minutos. Con Google Maps puede planificar las recargas en función del recorrido. El coche tiene bomba de calor con pre-acondicionamiento del habitáculo durante la recarga y la batería tiene refrigeración líquida. Las autonomías homologadas son de 650 km para el modelo de motor único, de 628 km para el de dos motores y de 561 Km para el Performance.

El Polestar 3 es el segundo coche de la marca sueca que se vende en España después del Polestar 2, una de las berlinas eléctricas más completas del mercado. Este enorme SUV se produce en China, pero pronto se fabricará también en Estados Unidos y llegará acompañado del Polestar 4, un crossover de notable tamaño, pero de precio inferior. El del Polestar 3 es de 81.900 euros para la versión de un único motor, 88.900 euros para la variante de dos motores y de 95.500 para el Performance de 517 CV.

Estamos hablando de mucho dinero, pero también de un coche con muchas cualidades dinámicas, con una potencia muy elevada y con un equipamiento muy completo, tanto de confort como de seguridad. A título comparativo, un Tesla Model X cuesta desde 99.990 euros aunque con 670 CV de potencia, un BMW iX cuesta desde 87.350 euros, un Mercedes-AMG EQE SUV arranca en 92.950 euros, un Audi Q8 e-Tron desde 87.310 euros y un Kia EV9 de 385 CV está en 73.920. El Kia es el único rival de este Polestar que sale más barato junto con el mucho más económico BYD Tang (72.000 euros) ya que incluso su hermano, el Volvo EX90, con menos potencia, sale un poco más caro (83.127 euros en versión Core) y si se igualan los 517 CV de la versión Performance, el Volvo se va a 102.265 euros en su acabado más económico.

Cerca de Jokkmokk, los ingenieros de Polestar se instalan en invierno sobre un lago helado con un grosor medio de hielo de 70 cm. Aquí trazan con un bulldozer una serie de circuitos sobre hielo, uno lento, uno medio y otro rápido además de una ancha recta para efectuar pruebas de aceleración y de manejabilidad. El circuito tiene piso de hielo, evidentemente y, por lo tanto, es muy deslizante. Que estos ingenieros trabajen aquí en la puesta a punto del chasis y de la electrónica tiene, evidentemente, su razón de ser.

En el hielo se dan circunstancias muy buenas para probar y ajustar dirección, frenada y suspensión. Lo que ocurre en el hielo ocurre muy rápido y las reacciones del coche deben ser muy rápidas. El grip se pierde de golpe y si el coche consigue controlar su comportamiento aquí lo hará en todas partes. Eso, al menos, es la razón que esgrimen los ingenieros para trabajar aquí en la puesta a punto del chasis.

Polestar ha retrasado el lanzamiento de este coche, que tenía que haber llegado ya en 2023, a causa de la complejidad de la puesta a punto del software de gestión, que ya está, finalmente, fijado. Esos mismos problemas han afectado también a Volvo con el EX90.

La suspensión neumática con amortiguadores activos trabaja en conjunción con la tracción a las cuatro ruedas con control electrónico -hay que tener en cuenta que la gestión no es mecánica ya que no hay conexión física entre ambos ejes- y con el sistema electrónico de vectorización del par que mejora la tracción en curva al enviar más par a la rueda trasera con mejor tracción, que suele ser la exterior al estar más apoyada. La suspensión, además, rebaja su altura automáticamente al superar una determinada velocidad y se eleva al operar el modo todoterreno.

La dirección permite elegir entre tres modos, ligero, convencional y firme. Con el último, las reacciones son muy precisas, incluso con deslizamiento. La frenada, por su parte, es difícil de probar en hielo, con pocas posibilidades de frenar fuerte. La primera impresión antes de ratificarlo en carretera, es que el paso de la frenada eléctrica (inversión de giro del motor) a la hidráulica (discos) está muy equilibrado.

Los ingenieros de chasis que trabajan aquí nos comentaron que la idea de la marca es hacer un SUV con el confort de un SUV, pero que sea para conducirlo, que el conductor sea protagonista. Lo han conseguido. Han hecho un coche bastante dinámico, que no conduce solo. Se ha conseguido en la dirección y, sobre todo, en la suspensión. La sensación es que el coche es más pequeño y ligero y eso es difícil de conseguir. Y menos aún en un SUV. Posiblemente la gran diferencia con el EX90 será el tacto de conducción que en el Polestar será más deportivo.

Un motor de 299 CV o dos motores con tracción integral y 489 CV o 517 en Performance. Conseguir potencia en los EV es fácil, lo que es complicado es que el chasis sea capaz de gestionar la potencia y las prestaciones. En nuestro primer contacto con el coche pudimos también comprobar la capacidad de aceleración del coche, hasta 170 km/h, algo que en Suecia solo puede hacerse en una pista privada sobre un lago helado.