Polestar 4: Conducimos el nuevo crossover eléctrico

Polestar, la marca sueca de vehículos eléctricos de lujo acaba de presentar el Polestar 4, un crossover de 4,84 metros de largo, cinco puertas y cinco plazas que está ya a la venta en España en dos versiones, una de un único motor con 272 CV y tracción trasera que se venderá por 65.900 euros y otra con dos motores y tracción integral cuyo precio es de 72.900 euros.

• ¿Quieres un Polestar? Aquí lo encontrarás al mejor precio

Este nuevo integrante de la familia Polestar, el tercero, se sitúa en la gama entre el Polestar 2 y el Polestar 3, aunque más cerca de este último por dimensiones. Mide 4,84 metros de largo por 2,00 de ancho (ojo que con los retrovisores desplegados se va a 2,14) y 1,54 metros de alto y tiene una distancia entre ejes generosa de 3 metros exactos.

El frontal es muy afilado y prescinde del alerón sobre el capó que caracteriza al Polestar 3. Además, la firma lumínica diurna, en forma de martillo de Thor, está separada en dos y la zona de refrigeración está en la parte inferior ya que la parrilla ha desaparecido por completo del diseño de este coche.

La primera impresión al ver el Polestar 4 lateralmente es que el coche es muy aerodinámico. Contribuyen a ello la forma del capó, los estilizados montantes delanteros y los elementos enrasados en la carrocería como los cristales y las manecillas de las puertas. Las puertas, por cierto, son sin marco, como en teoría, corresponde a todo cupé digno de este nombre, por más que este doble el número habitual de puertas de un cupé. Las llantas son de 20 o de 22 pulgadas, dependiendo de la versión.

Y en la parte trasera encontramos el elemento de diseño más original del Polestar 4; la ausencia de luneta. La parte trasera es minimalista, con una línea de luz que atraviesa el portón. La luneta está perfilada, pero en lugar de cristal encontramos una plancha de plástico. Esta es una decisión de diseño, estética, que nos parece criticable. No nos gusta nada. Al no existir luneta, la retrovisión se encomienda a una cámara de visión trasera, situada en el techo. En el retrovisor interior vemos la imagen de la cámara trasera, aunque si deseamos ver en un momento dado si los niños se han dormido, podemos interrumpir la transmisión de la imagen para volver después a ella.

Esta solución, inédita en la industria, se justifica para poder ofrecer un techo de cristal más largo que, por cierto, tiene un efecto electrocrómico opcional para oscurecerse a voluntad del usuario. Y lo cierto es que se consigue. El techo de cristal pasa por encima de la cabeza de los ocupantes traseros, algo inhabitual, y muere en la base del portón trasero. Eso proporciona una sensación de espacio y una luminosidad insólitas a estas plazas traseras. Anchas, porque el coche lo es, estas plazas tienen la banqueta bastante inclinada y el respaldo reclinable, argucias que permiten alojar a pasajeros de notable altura sin problemas. Los ocupantes de las plazas traseras disponen de una pantalla para regular la climatización y para acceder al equipo de información y entretenimiento situada al final de la consola central delantera.

En las plazas delanteras encontramos el habitual minimalismo de la marca sueca. Una instrumentación detrás del volante y una pantalla central para todo. Este planteamiento, muy Tesla, se está extendiendo entre las marcas eléctricas por dos motivos; ese diseño minimalista que nos guste o no, está de moda, y el recorte de mandos que comporta con los consiguientes ahorros económicos y de piezas. El único botón existente es el del volumen de la radio.

El cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas se complementa con un head-up display con una zona de proyección de 14,7 pulgadas y una función inteligente de "modo nieve" que cambia el color del texto de blanco a amarillo en entornos nevados. El sistema de infoentretenimiento está firmado por Android Automotive y la plataforma Snapdragon Cockpit y utiliza una pantalla de 15,4 pulgadas en formato horizontal. Cuenta con los servicios de Google integrados, incluyendo Google Assistant, Google Maps y Google Play.

En el apartado de seguridad, el coche monta hasta nueve airbags, un sistema avanzado de asistencia al conductor con 12 cámaras, un radar y 12 sensores ultrasónicos de serie. Las principales ayudas a la conducción están disponibles incluyendo el cambio automático de carril simplemente accionando el intermitente.

Los acabados son muy buenos y los materiales son los que se encuentran en los coches modernos, con plásticos reciclados, tapicerías de cuero sintético, telas realizadas con el reciclado de botellas de plástico y de antiguas redes de pesca y cuero certificado con bienestar animal en aquellas marcas que, como Polestar, todavía ofrecen este material como tapicería de asientos.

526 litros. Esta es la capacidad del maletero del Polestar 4, 42 litros más grande que el del Polestar 3, lo que no deja de ser una sorpresa. Es un espacio grande, muy cúbico, pero, eso sí, con un umbral y un piso elevados. Con los asientos abatidos, la capacidad alcanza los 1.536 litros. Delante tenemos otro mini-maletero de 15 litros que nos permitirá, por ejemplo, guardar el cable de recarga.

El Polestar 4 estará disponible en dos variantes, una de un único motor y otra con dos motores. La batería es la misma para ambos modelos y tiene una capacidad de 102 kWh. La versión de un solo motor tiene una potencia de 272 CV, la misma que el Polestar 2 de un único motor y tiene la tracción en el eje trasero. Por su parte, la versión de dos motores tiene tracción integral y una potencia de 544 CV. Polestar ha decidido que la potencia sea superior a la de los Polestar 2 y 3 de dos motores que se quedan, respectivamente, en 476 y 517 en sus variantes más potentes.

Y es que en contra de lo que podría parecer lógico, este coche no utiliza ninguna de las plataformas de sus hermanos ya existentes, sino una tercera del Grupo Geely al que pertenece la marca. El coche tiene un chasis en el que es posible montar una suspensión semiadaptativa y la marca asegura que se tratará de un coche deportivo pese a superar las dos toneladas de peso.

Con la misma batería, la autonomía cambia en función de la versión. La de un único motor homologa 620 km mientras que su hermano más potente alcanza 580 km (en el vídeo se dice que son 600 y 560 km ya que esas eran las cifras previas a la homologación). Las prestaciones también cambian, claro. La versión de 272 CV alcanza los 180 km/h. y acelera de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos mientras que la de 544 CV es más rápida tanto en velocidad, 200 km/h, como en aceleración con 3,8 segundos. Con un sistema de 400 voltios, la batería, fabricada por CATL y con refrigeración líquida, carga a un máximo de 200 kW, lo que garantiza una carga del 10 al 80% en media hora.

(Actualización -Jaume Gustems- ). Hemos tenido oportunidad de conducir el Polestar 4 de forma breve, en una ruta que nos llevó de Madrid a Medina del Campo, en Valladolid, en buena parte por autopista.

La ida la hicimos con un Polestar 4 Long Range Single Motor, con un solo motor eléctrico y tracción trasera, una opción interesante si tenemos en cuenta que es la versión de acceso, más económica, y que ofrece una autonomía de 620 kilómetros WLTP, la mayor de la gama Polestar 4. Su motor eléctrico ofrece una una potencia de 272 CV.

Este único motor eléctrico se basta para empujar con fuerza el coche, a pesar de su considerable peso. Sale muy bien desde abajo, recupera sin dilación y, en definitiva, se percibe como un eléctrico potente, al menos de bajo a medio gas. Si nos aplicamos a fondo en el acelerador, se nota, evidentemente, menos empuje a altas revoluciones en comparación con la versión Dual Motor de dos motores y 544 CV, justo el doble.

Pero solo eso. Si no buscáis un Polestar 4 de comportamiento extremo o deportivo, esta versión Single Motor es una excelente opción. Permite un uso general muy agradable, con un consumo energético inferior y a un precio más competitivo.

No sabemos el peso del Polestar 4, aunque fácilmente un eléctrico de sus características supera las dos toneladas y media. Es un peso considerable, pero la potencia de su, o sus motores eléctricos es alta, y esto compensa la masa a mover.

Por otro lado, las suspensiones absorben muy bien, hacen el coche cómodo, aunque es inevitable notar algunas inercias en las curvas más pronunciadas. La carrocería no llega a balancear en exceso, pero sí que inclina ligeramente en los apoyos.

En las versiones Dual Motor, más completas y equipadas, se monta una suspensión de tipo activo, que puede modificar su tarado de forma electrónica, a través de la propia pantalla digital.

El coche se guía de forma muy ágil gracias a una dirección muy directa, pero que en ocasiones requiere alguna pequeña rectificación, fruto de esas inercias comentadas. En esta primera toma de contacto noté un tacto a veces un poco extraño, que requiere acostumbrarse. Faltará probar el coche más en profundidad para sacar más conclusiones en este aspecto.

Respecto a la frenada, resulta impecable y contundente, además de que es bastante progresiva. El coche ofrece la posibilidad de regular la intensidad del sistema de frenado regenerativo, hasta en tres posiciones. Así, podemos rodar con la mínima fricción o frenado del sistema, o bien escoger el programa intermedio, o el más intenso. Todo se modifica desde el propio volante, en marcha, tocando el pulsador a mano derecha del volante y visualizando el programa insertado en la pantalla digital central.

El programa de sistema regenerativo más intenso permite practicar la conducción a un solo pedal. Es decir, utilizando solo el acelerador y la dirección, sin tocar apenas freno, ya que el coche lo hace por sí solo en cuanto dejamos de acelerar.

Otra de las funcionalidades que obligatoriamente deben hacerse por pantalla es el ajuste de la columna de dirección y de los retrovisores. Es un sistema teóricamente sencillo, pero que en la práctica se percibe algo incómodo, sobre todo cuando debes reajustar cualquiera de estos parámetros en marcha. No debería pasar, ya que teóricamente antes de arrancar el coche debes tenerlo todo a tu gusto, pero ya sabemos que en ocasiones acabamos rectificando. Es posible hacer la regulación marcha, pero obliga a desviar la visita de la carretera.

También resulta alto extraño el retrovisor interior de tipo digital, obligatorio si tenemos en cuenta que no hay luneta trasera y, por lo tanto, no tenemos visibilidad hacia atrás. Se utiliza una cámara situada en el techo, que da un campo de visión muy parecido al de un retrovisor convencional, pero en píxeles.

Os comentaba que su funcionalidad resulta extraña, porque en mi caso particular, me obliga a reenfocar en las primeras décimas de segundo, y hasta que no te acostumbras resulta algo molesto.

Este retrovisor permite desactivar la lectura digital y pasar una visión convencional, por si queremos ver a los pasajeros de la segunda fila.

Volviendo de Medina del Campo conduje un Polestar 4 Dual Motor, con 544 CV, una potencia considerable que se nota, sobre todo, a partir de medio régimen. Esta versión empuja mucho más que la Single Motor, es evidente, y se percibe más cargada de par. Se puede correr mucho con un Polestar 4 Dual Motor (acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos, una aceleración casi mareante, cuidado), aunque su velocidad máxima está autolimitada a 200 km/h (por si estáis pensando meter el coche en circuito). a

El Polestar 4 ya está a la venta, y se pueden reservar pruebas de conducción en los Polestar Espaces de Barcelona y Madrid o en los Polestar Test Drive repartidos en varias ciudades españolas.

La versión de un solo motor cuesta 65.900 euros mientras que el de dos motores cuesta apenas 7.000 euros más; 72.900.