Polestar 4: Un coche... diferente

Lo último de Polestar se llama simplemente 4; y, aunque ellos lo califican como SUV-cupé, a mí me parece más bien un fastback con un puntito de crossover. Sea lo que sea, en esta prueba con vídeo vamos a descubrir sus aspectos positivos y los no tan positivos, así que "¡al lío!"

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El Polestar 4 es un coche diferente dentro de una marca diferente. Una marca diferente a otras por su filosofía de discreción y elegancia escandinava con un punto deportivo; y una marca diferente a la propia Polestar que se escindió de Volvo y de la que cada vez está más desvinculada a nivel financiero, responsabilidad que Volvo ha traspasado a su propietario, el grupo chino Geely.

Entonces, vuelvo a formular la misma pregunta que lancé para el Polestar 2 en su día. ¿Es este un coche sueco o chino? Bueno, es un coche diseñado por una marca sueca con sede en Suecia pero que ya no es propiedad de Volvo sino de Geely; aunque Volvo ya era propiedad de Geely. Aun así, Volvo sigue teniendo parte de las acciones y es socia tecnológica de Polestar; si bien el Polestar 4 que llega a Europa es fabricado en China sobre una nueva plataforma, llamada SEA, que no es de origen Volvo sino de Geely.

Vamos, un lío. Aunque tampoco un lío tan distinto a los que tienen montados en otros grupos como Volkswagen o Stellantis ¿verdad? Todo eso da para otra película; pero hoy toca centrarse en el Polestar 4, este modelo de origen suechino o chinueco.

Este es un automóvil de dimensiones respetables: tiene una longitud de 4,84 metros, con nada menos que 3 metros de batalla; también es anchísimo: mide 2 m con los espejos plegados, aunque su altura se queda en 1,53 m y la distancia al suelo, de 16,6 cm, está a medio camino entre la de un turismo y un SUV. Con todo, el Polestar 4 no llega a ser tan grande como el Polestar 3.

¿Y eso por qué? Se supone que si se llama 4 será más grande que el 3 ¿no? Pues no. En realidad el Polestar 4 recibe su nombre por ser, simplemente, el cuarto modelo de la marca. Y no solo es el más reciente por fecha de lanzamiento: también es, como os dije antes, un coche diferente incluso dentro de su propia casa, porque este es el Polestar con menos “pinta de Volvo”.

Con eso no me refiero únicamente a que las ópticas dividen el original “martillo de Thor”. De hecho, todo el frontal se ve nuevo, con esa forma de hocico de tiburón que parece haberse puesto de moda entre algunos fabricantes. Y otra cosa que también se está poniendo de moda es el logo iluminado: la “estrella polar” que da nombre a la marca.

Observando el vehículo de perfil, se hace evidente que la aerodinámica ha tenido gran influencia a la hora de dibujarlo, como dejan claras las formas del capó, el parabrisas tan inclinado, la silueta del techo en su conjunto, los tiradores enrasados con las puertas y el diseño de las llantas (que vienen en medida de 20 pulgadas y pueden llegar a las 22”). Nótese que, por mucho que la caída del techo recuerde a la de un cupé y por mucho que los fabricantes insistan en usar dicho término en su lenguaje de marketing, este coche no es un cupé; al menos no según la definición tradicional, porque tiene cuatro puertas laterales.

El minimalismo estético del nuevo modelo de Polestar llega hasta la zaga del vehículo, con esta especie de trampolín sobre unas ópticas traseras que, al igual que las delanteras, se alejan de la tradicional estética de Volvo. Este es un diseño de carrocería que -supongo- trata de transmitir discreción pero que, según mi propia experiencia, provoca lo contrario; porque casi todo el mundo se gira a mirar este coche cuando lo ve pasar. De lo que no sé si se dan cuenta quienes lo miran es que a este coche le falta algo. Concretamente, la luneta posterior. 

¿Y por qué este coche no lleva luneta trasera? Según la marca, solo así se puede montar su gigantesco techo panorámico de cristal, que es todo un espectáculo; pero tal y como yo lo veo, los diseñadores lo han hecho simplemente... porque sí. En cualquier caso, el techo de cristal es precisamente lo que permite que el espacio para la cabeza no sea demasiado escaso. También contribuye una banqueta algo baja, no demasiado, pero está un tanto inclinada como suele suceder en los eléctricos. Por otra parte, la anchura es muy buena para dos ocupantes -casi también para tres-, y el espacio disponible para las piernas es simplemente increíble; el más amplio que he encontrado en un coche de menos de cinco metros de largo.

Por cierto: la unidad probada corresponde al modelo básico, prácticamente con el equipamiento de serie. Incluye el gran reposabrazos central y las salidas de refrigeración de las puertas. El techo no tiene función fotocromática pero protege bien de la radiación solar, mientras que la consola central no trae pantalla de regulación del climatizador (que es opcional) pero sí una pareja de puertos USB, uno de ellos con 60 W de potencia.

La sección delantera del habitáculo es la que más se asemeja a un Volvo por su diseño sereno y su elevada impresión de calidad. Pero al mismo tiempo, curiosamente, también recuerda a la de algún Tesla; tal vez por su minimalismo, aunque aquí, a diferencia de algunos Tesla, sí tenemos cuadro de instrumentos, de 10,2” en concreto. Seguramente lo que más nos lleve a  pensar en la casa americana sea la presencia de un pantallón de 15,4” que, parafraseando a Tolkien, sirve “para gobernarlo casi todo”. Lo que según mi parecer no es buena idea; porque estas son cosas en las que no habría que copiar a Tesla. Es verdad que los mandos de los intermitentes no están en el volante, y que el propio volante ofrece accesos más o menos directos a algunas funciones; pero al final prácticamente cualquier función pasa por la pantalla, ¡incluso abrir la guantera! De hecho, el único botón en el salpicadero y la consola es el que sirve para cambiar el volumen y pausar la música.

Y ahora llegamos a la principal consecuencia de no contar con una luneta posterior: perder la visión directa hacia atrás. La solución ha sido usar un retrovisor interior digital como el que encontramos en otros coches. Lo que sucede es que en esos otros coches sirve como alternativa para cuando llevamos el vehículo con todos los asientos ocupados o a plena carga; mientras que aquí, ha sido cambiar por cambiar.

En el lado positivo tenemos lo que decía antes: una estupenda impresión de calidad general, un sistema de infoentretenimiento muy “currado”, con base Android Automotive -y por tanto con muchos servicios de Google integrados- así como numerosos espacios para dejar objetos; entre ellos, el piso inferior de la consola central. También, y no esperaba menos, disfrutaremos de unos asientos comodísimos, que permiten realizar cientos de kilómetros sin provocar cansancio; además, tienen accionamiento eléctrico y calefacción.

Ah, y si os sentís observados por la cámara instalada en el montante izquierdo del parabrisas es porque estaréis siendo observados por ella. Se ocupa de reconocer el cansancio del conductor, y solo es uno de los mil y un asistentes de conducción alimentados por minicámaras, radares y sensores de ultrasonidos.  

El maletero del Polestar 4 no decepciona, teniendo en cuenta las dimensiones del vehículo. Es cierto que el umbral de carga está elevado, pero el espacio interior ofrece una capacidad de 526 litros. El maletero está muy bien acabado, se ve robusto y curiosamente no tiene bandeja sino una plancha que permite aislar el habitáculo. El piso puede situarse a dos alturas; debajo no hay sitio para la rueda de repuesto, pero sí un espacio para dejar objetos no muy grandes. Una vez plegados los respaldos traseros, podremos aprovechar hasta 1.536 litros.

Y luego está ese otro maletero, el que se esconde bajo el capó. Bueno, más que un maletero, es una especie de pequeño cofre de 15 litros con tapa y está pensando en realidad para guardar el cable de recarga.

Hablando de recargas: la batería admite 11 kW de potencia de carga con corriente alterna ó 22 kW como opción; mientras que la potencia máxima con corriente continua llega a los 200 kW.

Esta batería, que es la misma para todas las versiones del vehículo, es de tipo NMC con refrigeración líquida y bomba de calor. Cuenta con 100 kWh de capacidad (94 kWh útiles) y homologa una autonomía de 590 kilómetros para el modelo de doble motorización y hasta 620 km para el de un solo motor.

¿Y cuáles son esos motores? En ambos casos el mismo, con 200 kW de potencia; es decir, 272 CV. La versión de dos motores monta uno en cada eje, de manera que entrega 544 CV nada menos; mientras que la de un solo motor -que es la que tenemos con nosotros- lo sitúa sobre el eje trasero. Hablamos, pues, de un vehículo de tracción trasera -o propulsión trasera: decidlo a vuestro gusto-, con mucha potencia y con un interesante par motor de 343 Nm. Gracias a ello acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanza los 200 km/h.

Este único motor eléctrico se las apaña para empujar con mucha fuerza y decisión. Sale estupendamente bien desde abajo, recupera con gran sencillez y se percibe como un eléctrico potente, sobre todo durante la primera mitad del recorrido del pedal. Su potencia máxima no es tremenda pero sí sobrada para mover este coche tan pesado con muchísima soltura; de manera que solo elegiría la versión de dos motores y 544 CV si buscamos eso mismo, una potencia salvaje, o bien la suspensión adaptativa ZF, que está reservada a dicho modelo, como también lo está el equipo de frenos deportivos firmado por Brembo y las llantas de 22”.  Si no es el caso, esta versión de motor trasero me parece estupenda por su agilidad, agrado… y también consumo. 

El Polestar 4 con motor trasero homologa un promedio de 17,8 kWh/100 km, valor que en el “mundo real” hemos superado por poco margen para obtener unos bastante razonables 19,5 kWh en nuestro habitual recorrido de pruebas por carretera, ciudad y autopista.

Para optimizar los consumos o modificar el comportamiento del motor, podemos ajustar la frenada regenerativa en tres posiciones: una que deja rodar el vehículo totalmente “a vela” y que sería la más adecuada para la autopista; otra intermedia, que me parece la más indicada para uso general, y otra que incrementa mucho el efecto de freno motor y permite conducir casi con un solo pedal; aunque a mí me parece un tanto excesiva.  

Por otro lado, las suspensiones que trae esta versión de un motor (que, como os dije, no son regulables) absorben realmente bien. Tienen un tacto relativamente firme preservando la comodidad general, aunque es inevitable notar algunas inercias en las curvas más pronunciadas, con una inclinación leve y muy controlada en los apoyos -no está mal teniendo en cuenta el tipo de coche que es y que monta las suspensiones de serie-. En cualquier caso, el Polestar 4 destaca por su acertada mezcla de estabilidad, comodidad y agilidad.

También me ha gustado bastante la dirección, que es tirando a rápida y dirige al coche en la trayectoria esperada, sin sorpresas; aunque también ayuda a transmitir esta sensación lo bien que se apoya el coche entre curva y curva. Respecto a la frenada, que para mí es motivo de queja en muchos eléctricos, me ha parecido intachable por su mordiente y progresividad; y eso que, nuevamente, estos son los frenos de serie, no los Brembo.

Por último, dos cuestiones de confort. La primera es, nuevamente, la ausencia de luneta trasera. Es verdad que la imagen proyectada por el retrovisor es muy brillante y muy nítida… pero sin percepción de profundidad y, por tanto, de distancia. Con el tiempo te acostumbras… pero no hacía falta. Lástima que no haya alternativa. Donde sí creo que este coche merece un sobresaliente es en el apartado de la insonorización; sobre todo respecto de la rodadura, y también, en menor medida, contra el ruido aerodinámico. Este es, directamente, uno de los coches en los que mayor aislamiento acústico he podido sentir; y por tanto, uno de los puntos fuertes de este eléctrico diseñado, también, para ofrecer un gran confort en autopista.

Así que en conjunto, éste me parece un coche de altísimo nivel, entre lo mejor de los eléctricos de tamaño medio-grande. ¿Y cuál es su talón de Aquiles? Que es mucho más caro que el Tesla Model Y.

Lo digo porque los más de 21.000 euros de diferencia sobre aquél se convierten en el mayor problema con el que se verá en nuestro mercado un coche tan destacable en términos absolutos como lo es el Polestar 4. El modelo básico -que es el que hemos probado- con motor trasero de 272 CV tiene un precio de partida de 65.900 euros. Los extras de la unidad probada son únicamente la pintura de carrocería blanco nieve, los cristales tintados y el paquete Pilot que incluye el control de crucero adaptativo y el asistente de cambio de carril. Con ello, el coche que habéis visto en este artículo cuesta 69.500 euros al contado, antes de aplicar ayudas a la compra.

• Polestar 4 Single Motor 200 kW 65.900 €

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