Porsche 911 GT3 RS en Silverstone

Prueba del Porsche 911 GT3 RS con motor atmosférico de 4 litros y 525 CV a fondo en el circuito de Silverstone. Un coche de carreras de verdad tanto por su puesta a punto de chasis, su motor, como por su gran carga aerodinámica.

En España tiene un precio de 265.404 euros, pero configurándolo a nuestro gusto podemos disparar la cifra hasta los 350.000 euros. Todas las unidades que llegaban al mercado español ya están vendidas. En coches.net ahora hay 15 unidades de 911 GT3 RS de las generaciones anteriores desde 185.000 euros.

Porsche 911 GT3 RS de segunda mano en coches.net

La receta aquí es la que los ingleses dicen: “form follows function”, vamos que la forma deriva de la función. No hay nada al azar, todo lo que se ha añadido o recortado en la carrocería de este 911 ha sido en pro de optimizar al máximo la aerodinámica.

Para empezar el logotipo de Porsche en el capó delantero está impreso directamente sobre el capó y barnizado encima. Debajo de este capó ya no hay maletero, en su lugar hay estas salidas de aire. Estos cortes sirven para extraer aire caliente del nuevo radiador delantero central, antes se recurrían a tres radiadores más pequeños repartidos por la parte frontal. Se mejora la refrigeración, se rebajan 7 kilos, eso sí, se pierde el espacio de carga que siempre han ofrecido todas las generaciones de 911. Tocará poner las bolsas de viaje tras los asientos…

Pero no termina ahí. En la parte superior de estos extractores de aire hay unas piezas curvadas que encaminan el aire caliente hacia ambos lados de la carrocería. Sin ellas el aire caliente seguiría recto por encima del parabrisas, luego por el techo y terminaría llegando a la admisión del motor. No interesa, puesto que el motor necesita aire fresco. Lo que decíamos, cada forma tiene una función específica.

Al eliminar los radiadores que antes estaban en los laterales del frontal, ahora se han ubicado unas canalizaciones de aire hacia unos alerones móviles que trabajan en conjunción con el gigantesco alerón posterior que veremos en un momento. Estos flaps se abren y cierran mediante unos motores eléctricos con el mismo grado de inclinación que el alerón. Así siempre se consigue un 30% de carga delante y un 70% detrás, manteniendo siempre el coche estable y completamente plano.

El suelo del coche está completamente carenado, con un sinfín de canalizaciones, conductos tipo Naca, todo para seguir optimizando al máximo la aerodinámica. Incluso los brazos de suspensión del esquema tipo dobles brazos superpuestos del eje delantero han sido diseñados para mejorar la aerodinámica, sólo estos brazos de aluminio forjado aportan 40 kilos de carga.

Los muelles son un 50% más duros que los del 992 GT3, que ya de por si era un coche mucho más duro que el 991.2 GT3. El eje delantero se puede equipar con un sistema de lift que levanta el morro 30 mm circulando hasta 50 km/h, además memoriza la posición GPS en la que lo has seleccionado si lo deseas.

Es todavía más ancho que un 992 GT3, 29 mm adicionales. Todo es en fibra de carbono, aletas, techo… En torno al 90% de la carrocería está hecha en fibra de carbono, está todo pintado, pero es carbono carbono.

Es el primer 911 en montar una puerta de fibra de carbono, una puerta con un diseño específico para guiar el aire, reduciendo el lift en el eje delantero y seguir aportando carga con estos canales laterales. Precisamente aquí se esconde el intermitente lateral.

Las llantas de 20” tienen una anchura delante de 10” lo que permite calzar neumáticos 275 frente a los 255 del GT3 normal. Las traseras de 21” tienen 13” de anchura y montan neumáticos de 355 con perfil 30. Si se recurre a los neumáticos más prestacionales tipo “R” se consigue un nivel de agarre superior al que ofrece un 911 GT3 Cup con neumáticos slick. Hay tres llantas, las de serie, las de aluminio que rebajan 1,5 kilos y las de magnesio del Weissach Package que rebaja 8 kilos.

Para seguir evitando que el flujo de aire caliente termine volviendo a subir hacia la admisión cuenta con estos apéndices en la parte final del techo. Si ese aire caliente llegase a la admisión el rendimiento del motor caería en torno a 20 CV.

El alerón activo es muy alto, casi se sitúa a la altura del techo lo que garantiza el uso de aire limpio. Integra dos amortiguadores hidráulicos que permiten modificar la configuración del ala principal en marcha. Ya sea para reducir la resistencia al avance en las rectas, al estilo del DRS de los F1, o bien para ganar más carga en las curvas. El coche escoge de forma autónoma el ángulo exacto de inclinación, no es que tenga dos únicas posiciones fijas, hay casi infinitas posibilidades de regulación en función de los cálculos que ejecuta el propio coche.

En total toda esta elaborada aerodinámica garantiza una carga máxima de 860 kilos a 285 km/h, más del doble del GT3 RS anterior. A 200 km/h son más de 409 kilos de carga. El difusor es más grande y con nuevas canalizaciones concebidas para trabajar en conjunción con las otras canalizaciones que hay en la parte inferior del coche.

Si el diseño exterior es el de un auténtico coche de carreras, en el interior todavía es más de competición. En el anterior GT3 RS de la serie 991 se podían configurar 3 asientos. Los backet 100% de carbono, unos asientos deportivos con regulación eléctrica y un semi-backet con respaldo abatible. En este también.

La gran novedad está en el volante es que se puede regular tanto la extensión como la compresión de la suspensión desde el propio volante. Algo que jamás se había visto en un coche de calle. Se acabó lo de tener que levantar el coche en un elevador y empezar a hacer pruebas a ciegas. Aquí puedes jugar en todo momento con ello.

Con cuatro mandos giratorios podemos ajustar la calibración de los muelles delanteros y traseros tanto en compresión como en extensión, el diferencial tanto en aceleración como en retención, el control de tracción y de estabilidad en varios grados, así como los habituales modos de conducción de Porsche. Aquí también hay el botón de DRS para abrir el alerón trasero al máximo en las rectas.

De lo mejor de este habitáculo es que retiene una palanca del cambio de estilo tradicional. Es de gran formato y además en modo secuencial sube de marcha tirando de ella hacia atrás y reduces empujándola hacia delante, como en un coche de carreras. Ahora bien, para ir rápido en circuito lo ideal es usar las levas, todo va tan rápido en este nuevo GT3 RS que mejor no soltar ni una mano del volante. Otra importante novedad es la jaula de barras anti-vuelco en fibra de carbono, otra innovación que Porsche introduce en un coche de calle.

Su motor bóxer de 6 cilindros de 4 litros con cárter seco sigue siendo atmosférico, toda una bendición para los amantes más puristas de la marca. Declara 525 CV a 8500 rpm y 465 Nm a 6.300 rpm. Pero lo mejor de todo es como suena en las últimas 1.000 rpm, llegando al corte a 9.000 rpm justo para cambiar. Declara una potencia específica salvaje de 131,4 CV/litro.

No sólo empuja con gran contundencia, también ofrece una musicalidad sin igual. En los tiempos que corren plagados de motores turbo, es toda una bendición que sigan existiendo mecánicas atmosféricas como este flatsix.

Es un motor de carreras que cumple con todas las normativas de emisiones del mundo y que ha sido diseñado para ofrecer un fiabilidad a prueba de bombas, para que pueda rodar a fondo vuelta tras vuelta en un circuito sin que cese en su rendimiento, ni ningún testigo empiece a avisar de sobrecalentamiento.

Un motor que brilla en conjunción con la caja de cambios PDK de 7 relaciones. Los más nostálgicos recordarán con cariño la caja manual del 997, el último GT3 RS con pedal de embrague. Sin embargo, para ir lo más rápido en circuito no hay nada como este cambio de doble embrague.

La primera sesión de prueba fue sobre asfalto muy mojado. Había estado lloviendo todo el día anterior y entrar a pista con un coche trasera de 525 CV con neumáticos semi-slick fríos parecía que no era un plan demasiado acertado. Sin embargo, tal es el nivel de agarre que aporta la aerodinámica de este nuevo GT3 RS que hizo fácil lo que parecía imposible. Vuelta tras vuelta podía rodar más y más rápido.

Lamentablemente el 992 GT3 que me precedía, sin tanta carga perdía constantemente el tren delantero. Se descolocaba mucho el coche tanto en la entrada, como en la salida de las curvas. El GT3 RS en cambio pese a usar la misma goma era mucho más estable y lo hacía todo muy fácil. Increíble.

Lo mejor llegó con la segunda tanda de pruebas. Por la tarde, ya con el asfalto completamente seco fue el momento de exprimir a fondo todo el potencial de esta herramienta de precisión concebida para brillar en circuito.

Cuesta asimilar el tema de la aerodinámica, pero entre las indicaciones que me dio el piloto de Porsche Jörg Bergmeister en una sesión de coaching que me dio en el Porsche Experience Center de Silverstone y la Fe que uno pone quedé impresionado de lo que es capaz de hacer este coche.

Tienes que frenar tardísimo, en ese punto en el que piensas que ya es demasiado tarde, haciéndolo así en ese momento se cierran los alerones y es casi como si abriera un paracaídas, se para de golpe justo en el sitio que querías y entra en la curva con una estabilidad nunca antes vista en un coche de calle dentro de un circuito.

Cuando lo tiras a la curva sigue estando super estable en ambos ejes, y lo más bestia es cuando te das cuenta que como más rápido pasas por una curva el coche sigue mejor por la trazada ideal, sin llegar a tocar los pianos. Tal es la carga aerodinámica que el coche no se va hasta los límites de la pista para seguir sobre el asfalto, la fuerza del aire lo aplasta contra el suelo y se mantiene justo por donde tú le indicas con el volante de forma pasmosa.

La potencia de frenado es demencial. Por un lado por el poco peso del conjunto con 1.450 kilos con todos los líquidos incluso con depósito lleno. A ello se suma la capacidad de deceleración que aporta el equipo carbono-cerámico opcional con discos de 408 mm y pinzas de 6 pistones delante, discos de 390 mm y pinzas de 4 pistones detrás. Y la guinda del pastel la aportan los alerones móviles, tanto el gran alerón posterior, como los flaps que hay escondidos en la parte inferior del morro del coche. Es de otra galaxia.

La precisión de la dirección es también de otro mundo, gracias a la dirección integral el coche gira con una agilidad sin igual, todavía parece más ligero. Lo más fuerte es cuando te das cuenta que gracias a la carga aerodinámica el coche gira todavía mejor.

Toda esta prueba del 911 GT3 RS en el circuito de Silverstone la hicimos con combustible sintético. Sí, sí, como el que usan los coches de la Porsche Supercup. Las prestaciones y las sensaciones son las mismas que sientes con gasolina normal. Es que no cambia nada.

Espero que pronto podamos usar estos combustibles en muchas más marcas. Así los supercoches como este podrán seguir ofreciendo unas prestaciones brillantes, al mismo tiempo que no pierdan esta esencia tan especial que tienen los deportivos con motor atmosférico de alto rendimiento.

El Porsche 911 GT3 RS es la herramienta definitiva para disfrutar en una tanda en circuito. Con más carga que el propio 911 GT3 Cup y con matrícula, con lo que puedes salir de casa conduciendo, llegar a pista para rodar y luego regresar al garaje sin necesidad de llevarlo en un remolque. Se pierde el maletero sí, pero puedes seguir cargando bolsas blandas a través de las barras traseras.

La experiencia que aporta la aerodinámica es bestial. Un nivel de carga hasta ahora no visto en un coche matriculado. Hace fácil lo que sobre el papel podría parecer imposible, y lo mejor de todo es poder seguir disfrutando de un flatsix atmosférico ahí detrás aullando a 9.000 rpm. Parece que no todo está perdido gracias a los combustibles sintéticos.