Porsche Boxster Spyder vs Porsche 356 Speedster

El Porsche Boxster Spyder encarna una especie en extinción, un deportivo puro y duro, como los de antes, como los que ya no se hacen. De hecho, en el momento de la prueba todas las unidades de esta serie especial ya estaban vendidas. Con un precio de tarifa de 92.442 euros, el Spyder era 20.000 euros más caro que un Boxster S y 35.000 euros más que un Boxster.

Queda claro pues que no estamos ante un Boxster más, sino ante el más especial de cuantos ha producido Porsche hasta la fecha. Además de su precio de tarifa y de su kit de carrocería derivado del Cayman GT4 destaca, al igual que este último, por montar el motor del “antiguo” 911 Carrera S (991), un bóxer de 6 cilindros atmosférico con 3,8 litros.

Es por tanto, el único Boxster al que se le ha concedido el honor de montar una mecánica con la misma cilindrada que el venerado nueveonce. No obstante, para que nunca pueda llegar a hacer sombra al modelo más icónico de la firma de Stuttgart, cuenta con una relación del cambio más larga de lo necesario. Es una lástima, pero es así.

Para esta prueba hemos contado con la presencia de un invitado de excepción, un Porsche 356 A T2 1600 Speedster de 1957. Esta verdadera joya de colección se encuentra en lo que los expertos llaman un estado 100 puntos y hemos tenido la fortuna de poderlo probar a fondo.

Un Boxster cualquiera puede llegar a parecer bastante discreto sino echamos mano al catálogo de opciones de Porsche. Echando un simple vistazo al Boxster Spyder queda claro que no estamos ante un Boxster más.

Sus dimensiones son algo distintas con 4,14 metros es 10 mm más largo que un Boxster normal y con 1,26 metros es 11 mm más bajo. La anchura de 1,8 metros se mantiene inalterada, al igual que la batalla de 2,47 metros.

Tanto la parte frontal de la carrocería como la trasera son la misma que luce el tremendo Cayman GT4. Este último fue desarrollado por Porsche Motorsport con sede en Weissach, al igual que los 911 GT3 y GT3 RS. No obstante, aunque la estética del Boxster Spyder sea tan parecida a la del Cayman GT4, su chasis no ha sido puesto a punto por los ingenieros de competición.

La capota es mucho más baja y alargada que la de un Boxster. Cuando la tenemos guardada luce unas jorobas tras los arcos de seguridad, dos elementos inspirados en los Speedster clásicos y en los sport de la década de los 50 como el 550 Spyder.

El 550 Spyder, presentado en el Salón de París de 1953, era un biplaza con motor central trasero que sólo pesaba 550 kilos, de ahí su nombre. La mecánica que lo animaba era un 4 cilindros bóxer atmosférico, derivado del Porsche 356.

El espíritu racing que destila su carrocería también se respira en el interior. Nada más abrir la puerta nos dan la bienvenida dos asientos tipo backet con estructura en fibra de carbono. El tapizado con piel vuelta tanto de la parte inferior del salpicadero, de las puertas como de los cojines de los asientos contribuye a aumentar esta sensación de coche de carreras. Qué decir de los tiradores para abrir las puertas desde el interior, una correa de nailon de color rojo.

Los asientos casi de competición ofrecen un sensacional equilibrio entre confort y sujeción. Sólo los podemos regular hacia delante y hacia detrás, tendremos que mover la columna de dirección para terminar de encontrar la posición ideal.

El volante del 918 Spyder es otro elemento que merece la pena ensalzar del interior. Tiene el diámetro y el grosor perfectos. La palanca del cambio está también en el lugar preciso y con el tamaño justo. Los recorridos de la palanca son ultra-cortos y ultra-precisos, es perfecta.

De serie no equipa radio ni climatizador. Tal y como rezaba el dossier de prensa del modelo: “Podemos gestionar la climatización activando la calefacción o abriendo la capota y el motor central actúa como el único sistema de audio”. Nuestra unidad de pruebas contaba con ambos extras, tanto la radio con PCM como el climatizador.

En las puertas integra dos huecos, uno de los cuales practicable, para dejar gafas de sol, cartera, llaves de casa, mando del garaje y demás enseres que aparezcan al vaciar los bolsillos. Entre ambos asientos hay un hueco con tapa para un par de móviles, una libreta y poco más. Se echa en falta un hueco más profundo en el túnel central para tener a mano el telepeaje. La guantera queda ocupada casi por completo con los manuales y la documentación del vehículo.

La capacidad de carga del Boxster Spyder es superior a la de la mayoría de este tipo de coches gracias a que dispone de dos maleteros. El delantero brinda una capacidad de 150 litros, 50 más que el de un Audi R8, por poner un ejemplo de otro deportivo de motor central.

El trasero que se sitúa por detrás del motor aporta 130 litros más, así pues es práctico tanto para viajar como para ir de compras. Para abrir este segundo maletero tenemos que iniciar el proceso de descapotado y al terminar, volver a cerrar la capota.

En lo que se refiere a chasis cuenta de serie con la suspensión deportiva opcional en la gama Boxster que rebaja la altura libre al suelo en 20 mm. El paquete Sport Chrono también es de serie con lo que incluye los soportes dinámicos para la transmisión, con estos últimos previenen el movimiento del conjunto formado por el motor y la transmisión en los cambios de apoyo.

Su tren delantero es el mismo que el del resto de Boxster, no es por tanto el del Cayman GT4, que a su vez es el del 911 GT3 (991). Aún así la precisión en el guiado del eje anterior es realmente increíble. A la hora de entrar en una curva sólo tienes que insinuar con las manos al volante dónde quieres el coche para vaya justo allí. Es una auténtica pasada.

El equipo de suspensión también destaca por la estabilidad que ofrece así como su espectacular capacidad de filtrado. El chasis es tan bueno que los ingenieros se han podido permitir el lujo de montar muelles más suaves, con la consiguiente ganancia en lo que a confort se refiere. Todo sin perder ni un ápice de efectividad.

Las llantas de 5 dobles brazos y 20” esconden un equipo de frenos a la altura de las circunstancias. Estamos hablando de discos perforados y ventilados de 340 mm delante y 330 mm detrás. Las pinzas monobloc son de 6 pistones delante y 4 pistones detrás.

Los neumáticos que calza son unos Pirelli P Zero con medidas 235/35 ZR 20 delante y 265/35 ZR 20 detrás. Más estrechos que los Michelin Pilot Sport Cup 2 del Cayman GT4 con medidas 245/35 ZR 20 y 295/30 ZR 20. Este juego de neumáticos estaba ya a final de vida, quizás con menos kilómetros habrían respondido mejor.

Incluso con la electrónica activada a la salida de los virajes cerrados tenía que acelerar de forma progresiva para no hacer deslizar las ruedas traseras. De todos modos, seguro que unos Cup 2 aumentaría hasta límites insospechados la capacidad de tracción del eje motriz.

Con un peso en vacío de 1.315 kilos es 90 kilos más ligero que un Boxster básico, esto lo convierte en la versión más ligera de la serie 981. La cura de adelgazamiento ha sido importante, sólo en la capota se han eliminado 11 kilos.

En la anterior iteración del Boxster Spyder los clientes disponían de un techo de lona desmontable que requería de 15 pasos y 3 minutos para ser instalado. Para cuando habías terminado de montarlo ya estabas empapado. Además, según Porsche no podías superar los 200 km/h porque salía disparado.

Una vez lo tenemos abierto y queremos cerrar la capota sólo tenemos que apretar un botón de la consola central con el que se abre el maletero trasero. Entonces tiramos de la capota hacia delante hasta acercarla al marco del parabrisas, cerramos el capó trasero, encajamos los dos anclajes posteriores de la capota y presionamos el botón de la consola central con el que se activa la fijación de la misma al parabrisas. Así de sencillo.

Con el nuevo Boxster Spyder tenemos una capota de lona plegable 100% funcional, mucho más fácil de montar, en sólo 3 pasos y menos de un minuto de tiempo. Con algo de práctica se puede hacer en apenas 30 segundos.

Porsche asegura que podemos entrar en un túnel de lavado sin problemas, lo hemos probado y no entra ni una sola gota de agua. La marca alemana también certifica que podemos alcanzar los 290 km/h de punta con ella arriba sin problema. Esto último no lo hemos podido probar, una lástima.

Es una verdadera lástima que esta unidad fuera equipada con equipo de audio. Cada vez que pones en marcha el motor tienes que bajar el volumen de la radio, incluso cuando en el último trayecto antes de aparcarlo ya la habías dejado en “mute”.

El sonido de su propulsor, sobre todo cuando activamos el modo deportivo del escape pone la piel de gallina. Cada vez que cierro los ojos aparece esa nota aguda y a la vez ronca que aúlla con más fuerza a medida que aumentamos las revoluciones.

La musicalidad de su motor bóxer es uno de los factores que convierten al Boxster Spyder en adictivo. Es imposible entrar en un túnel sin bajar a segunda o tercera para acelerar y escuchar el canto de esta maravilla de la ingeniería mecánica que se esconde detrás de los asientos.

Su motor es una auténtica delicia, estamos hablando del mismo 3,8 litros atmosférico que animaba al Carrera S de la serie 991. Si bien con el 911 brindaba 400 CV a 7.400 rpm, en el Boxster Spyder eroga 375 CV a 6.700 rpm.

Este flat six entrega 420 Nm de par máximo de forma continua entre las 4.750 y 6.000 rpm. En el nueveonce el par máximo era algo superior con 440 Nm, eso si a un régimen más alto a 5.600 rpm. Con una potencia específica de casi 100 CV/litro, 98,7 CV/litro para ser exactos, el corte de inyección llega a las 7.800 rpm.

Para transmitir toda esta caballería al asfalto dispone de un diferencial de deslizamiento limitado mecánico. El sistema Porsche Torque Vectoring ofrece un bloqueo del 22% en aceleración y del 27% en retención. El PTV también ayuda a entrar al coche dentro de la curva frenando la rueda interior trasera.

Uno de los pocos peros que se le puede achacar es su depósito de carburante de 54 litros, lo que se traduce en una autonomía bastante limitada, sobre todo cuando realizamos una conducción deportiva.

Rodando dentro de los límites de la legalidad sólo por autovía, con marchas largas y la capota cerrada podemos llegar a lograr 8 l/100 km de media. Todo ello, siempre que subamos de marcha cuando el avisador de eficiencia del cuadro de instrumentos nos lo indique, sobre las 2.000 rpm y que no aceleremos más de la cuenta en ningún momento.

En tramos de carretera de montaña, rodando a un ritmo bastante alegre los registros de consumo pueden superar sin problemas los 20 l/100 km. En nuestros distintos recorridos de pruebas logramos: 22,4 l/100 km, 25,6 l/100 km y 26,9 l/100 km. El consumo medio homologado combinado se cifra en 9,9 l/100 km.

Las prestaciones hablan por sí solas con una aceleración desde parado hasta 100 km/h en sólo 4,5 segundos y una punta de 290 km/h. Estamos hablando de 0,5 segundos más veloz que un Boxster GTS y 1,3 segundos menos que un Boxster manual.

Al volante del Boxster Spyder en primera llegamos a 75 km/h y en segunda a 130 km/h. Según los responsables de la firma de Stuttgart es capaz de parar el cronómetro en el trazado largo del Nürburgring, el Nordschleife en 7 minutos y 47 segundos, sólo 7 segundos más lento que el Cayman GT4.

La relación de cambio es más larga de lo que en realidad se necesitaría. Esto hace que si queremos extraer todo el potencial de su motor a la salida de una horquilla tengamos que bajar a primera. Será que Porsche no quería que el Boxster Spyder fuera más veloz que un 911 Carrera S en el 0 a 100 km/h…

Para nuestra prueba contamos con un 356 Speedster, uno de los modelos más icónicos de la historia de Porsche. Estamos hablando de una auténtica joya de colección cuya cotización actual ronda el medio millón de euros. De no ser por Max Hoffman, quien fuera el primera importador de la marca de Stuttgart en Estados Unidos el Speedster no habría existido jamás.

Hoffman pidió a Porsche que si fabricaba un descapotable más económico podría aumentar las ventas en su país. Le hicieron caso y así nació el Speedster en 1954 en un principio sólo para el mercado norteamericano. Tras el éxito recogido en América, un año después pasó a estar disponible en el resto del mundo.

El Speedster era una versión aligerada que se creó con la intención de abaratar los costes, no para que fuera más rápido o más bonito, simplemente para que fuera más barato. Es precisamente por este motivo que el habitáculo y la capota son más simples que los de los 356 Cabriolet.

Los primeros Speedster que llegaron a suelo americano eran 1600 S. Al no ser tan práctico como el 356 normal y contar con una estética tan diferente adquirió un estatus de coche de culto. En aquel momento su precio era inferior a $3.000 y o construía el carrocero de Stuttgart Reutter, una empresa que más tarde acabó siendo absorbida por Porsche.

A partir de 1958 se introdujeron mejoras en la instrumentación, un parabrisas con una altura un poco mayor para mejorar el espacio para los ocupantes con la lona cerrada, mejores asientos, nuevas ventanillas laterales y bolsas en las puertas para dejar objetos.

El Speedster que probamos data de 1957, se trata de un A T2 1600 que fue estrenado en California, tal y como sucedió con la inmensa mayoría de unidades de esta versión tan particular del 356.

Se trata además de lo que se conoce como un “matching numbers”, lo que significa que sigue montando el motor original que le corresponde al chasis y la caja de cambios original. Cuando fue restaurado se le devolvió tanto el color de carrocería como el tapizado con los que salió de la línea de montaje de Zuffenhausen.

Al sentarte al volante lo primero que llama la atención son las dimensiones diminutas del parabrisas. Si me sentara completamente erguido podría mirar por encima del marco superior del mismo. No obstante, dado que el día de la prueba estábamos a 6° C, opté por encoger un poco la espalda, estirar las piernas y así escudarme todo lo posible tras su parabrisas.

Su cuatro cilindros bóxer de 1,6 litros de cilindrada arranca con una llave más propia de un buzón de un coche. El sonido de sus escapes es ronco y recuerda en cierto modo al que emiten los del Boxster Spyder.

Ponemos primera, a la izquierda y hacia delante y salimos. La relación del cambio de esta unidad es muy cerrada, quien lo configuró en la época se decantó por la opción que ofrecía Porsche en su listado de extras para mejorar así sus prestaciones en carretera de montaña. La caja de cambios manual es de 4 velocidades.

La dirección es la que uno espera encontrar en un coche de los años 50 pero con un algo mejor feeling. Bien es cierto que hay algunos momentos en los que aunque movamos el aro del volante no pase nada de nada, algo más que habitual en un coche de su tiempo.

La respuesta de su equipo de frenos formado por cuatro tambores es más que correcta. En la última serie del 356, bautizada como “SC”, Porsche introdujo los frenos de disco. En conducción deportiva es importante ayudarse en las frenadas haciendo reducciones con punta tacón.

De origen su motor de 1,6 litros, alimentado por dos carburadores Solex con cuerpos de inyección de 32 mm rendía 60 CV a 4.500 rpm y 106 Nm a 3.200 rpm. Con un peso que ronda los 760 kilos y unas dimensiones muy compactas, 3,9 metros de largo y sólo 1,6 metros de ancho nos podemos hacer una idea de lo bien que puede llegar a ir en una carretera revirada.

Evidentemente, las recuperaciones no son estratosféricas, no obstante, su motor empuja con brío y recupera con garra, en gran medida gracias a la relación de cambio cerrada. Es una pasada lanzar el coche a la curva con algo de inercia. Su ligereza y el buen agarre de los neumáticos Avon que monta hacen que nos ahorremos bajar a primera en los virajes más cerrados. Al mismo tiempo disfrutamos de emociones de verdad al volante.

Un motor atmosférico de 6 cilindros bóxer cuyo escape emite un sonido 100% de carreras, una palanca del cambio en “H”, un volante y tres pedales. No hace falta nada más para disfrutar al máximo de la conducción. Nada de nada. Hacía mucho, mucho tiempo sin que un coche me hacía vibrar tanto.

El Spyder es un coche que transmite sensaciones puras, que emociona al conductor y lo más importante de todo, que hace disfrutar a quien lo conduce, ya sea rodando suave o al límite. Es pura y simplemente perfecto.

Después de una semana y más de 1.500 kilómetros al volante puedo asegurar que es lo más próximo a un coche de carreras que he conducido. Además, ofrece una nobleza y una precisión que pocos deportivos son capaces de entregar. Y lo más importante de todo, está matriculado para circular por la calle.

Ya están todos vendidos pero aunque todavía hubiese la posibilidad de comprar uno tampoco me lo podría permitir. Un Boxster GTS está muy cerca, tanto en lo que a prestaciones como a sonido se refiere. Lástima que tampoco esté disponible ya. Desde el pasado Salón de Ginebra de 2016 se lanzó la tercera generación del Boxster, el 718 Boxster.

El sensacional 6 cilindros bóxer atmosférico ha abandonado a este descapotable biplaza. En su lugar contará a partir de ahora con otro bóxer pero con 4 cilindros y sobrealimentado por turbo. Nuestro compañero Néstor Abarca ya se ha subido a uno de copiloto y dice que no suena nada mal. Aunque después de probar el Boxster Spyder, él mismo me aseguró que no llega a la musicalidad de este flatsix atmosférico, sobre todo en el rango comprendido entre las 4.000 rpm y las 7.800 rpm.