Porsche Cayenne Turbo GT con 640 CV

Prueba del Porsche Cayenne Turbo GT, la versión más deportiva jamás creada sobre la base del SUV de gran formato de la marca de Stuttgart. Más de 600 CV y casi 300.000 euros. ¿Es un digno rival del Lamborghini Urus?

El Cayenne Turbo GT es la versión más prestacional jamás creada del SUV grande de Porsche. Existe una versión más potente del Cayenne, el Turbo S E-Hybrid Coupé, un híbrido enchufable con 680 CV. Sin embargo, debido al sistema de propulsión eléctrico es 315 kilos más pesado que el Turbo GT.

El Turbo GT es la única ocasión en la que las siglas GT como tal se usan en un Cayenne. Toda una declaración de intenciones. No en vano, el piloto alemán Lars Kern logró un tiempazo en el circuito del Nürburgring de 7 minutos 38 segundos y 9 décimas en el bucle norte de 20,8 kilómetros. Con este registro se erige como el SUV más rápido en el Nordschleife.

La tabla principal de tiempos del Nürburgring se rige por la antigua medición que realizaba la revista alemana Sport Auto. Con ella se evita sumar el tiempo de la recta de 200 metros al final de la cual se empieza a contar el tiempo y al principio de la cual se para el cronómetro. Con la fórmula de medición tradicional el tiempo del Turbo GT es de 7 minutos 33 segundos y 9 décimas. Más rápido que un Nissan GT-R y que un Porsche 911 Turbo S de la serie 991.

Este Turbo GT tiene 90 CV y 80 Nm más que el Cayenne Turbo Coupé. Además, es 6 décimas más rápido en el 0 a 100 km/h y su velocidad punta es 14 km/h superior. Declara un 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y una punta de 300 km/h.

El Turbo GT es el Cayenne más caro de la historia. Su precio de tarifa en España es de 237.734 euros. Pero ojo que con unos cuantos extras se dispara a 270.000 euros, 267.193 euros para ser más exactos. Sólo la pintura color gris Artic ya hablamos de 2.715 euros. Si no te llega para el nuevo en coches.net ahora mismo hay casi 800 Porsche Cayenne de segunda mano desde 3.500 euros.

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El Turbo GT es 17 milímetros más bajo que un Cayenne Turbo Coupé. El resto de cotas son idénticas al Cayenne Turbo Coupé con una longitud de 4,94 metros, una anchura de 1,99 metros y una batalla de 2,89 metros.

A simple vista está claro que este es un Cayenne especial. El frontal es específico, con unas lamas dinámicas que se abren y se cierran en función de las necesidades de refrigeración. Hablando de refrigerar, las entradas de aire de ambos extremos del parachoques son más grandes. Asimismo, se ha añadido un splitter en la parte inferior para mejorar la estabilidad a alta velocidad.

De serie monta llantas de 22” en color neodimio que calzan neumáticos Pirelli P Zero con medidas 285/35 ZR 22 delante y 315/30 ZR 22 detrás. A través de estas llantas vemos el equipo de frenos carbono cerámico PCCB de serie en el Turbo GT formado por discos de 440 milímetros delante con pinzas de 10 pistones y por discos de 410 milímetros detrás con pinzas de 4 pistones. Precisamente, las llantas delanteras son una pulgada más anchas que las de Cayenne Turbo Coupé y además han sido dotadas de una caída negativa de un grado.

En la trasera hay todavía más elementos específicos. Como un Gurney flap 25 milímetros más prominente que el que encuentras en un Cayenne Turbo Coupé. El alerón sigue siendo móvil como en el resto de Cayenne Coupé.

Los grupos ópticos traseros de esta unidad son los Porsche Exclusive Manufaktur que incrementan la factura final 950 euros. Aquí además de la designación del modelo: “Turbo GT” encontramos dos salidas de escape del tamaño del Eurotunel en titanio.

Este escape es un elemento que no solo mejora el rendimiento y el sonido del motor V8, también supone un ahorro de 18 kilos de peso al conjunto del vehículo. Además, ofrecen una musicalidad espectacular en el exterior.

Si en el Urus Performante la Alcantara es la gran protagonista del habitáculo, en el Cayenne Turbo GT también. Todo, absolutamente todo está forrado en esta piel. Salpicadero, paneles de las puertas, techo, volante…

Eso sí, los asientos lucen el Race-TEX con la parte central perforada que deja ver los contrastes en color neodimio de la parte inferior. De serie los asientos delanteros ofrecen 8 vía de regulación, en opción se puede configurar con los de 18 vías.

El volante luce una marca a las 12 en punto como un coche de competición. El mismo color amarillo lo encontramos en la aguja del cuenta revoluciones. Un indicador analógico que es una bendición que siga ahí. En un mundo lleno de pantallitas es todo un detalle que este elemento se mantenga real.

Siguiendo en el volante destaca el mando del Sport Response. Cuando circulas en modo “Normal” y lo activas durante 20 segundos cambia por completo la respuesta de todo el coche, es como si fuera otro. Claro que es como si pasaras al modo Sport Plus, pero es que en otros Porsche no se nota tanto la diferencia como sí en este Turbo GT.

La guinda del pastel la pone esta segunda fila de dos plazas, lo que convierte al Turbo GT en un estricto cuatro plazas. Dos asientos individuales que sujetan mucho mejor que la típica banqueta de tres plazas tradicional.

El maletero declara 549 litros en configuración 4 plazas. Un espacio de carga más que suficiente para cargar holgadamente el equipaje de cuatro adultos. En caso de necesidad siempre podremos abatir los respaldos traseros para alcanzar los 1.464 litros de volumen máximo.

El motor V8 biturbo de 4 litros declara 640 CV a 6.000 rpm y 850 Nm de 2.300 a 4.500 rpm. Las cifras están ahí y teóricamente sobre el papel es menos potente que el Urus Performante, no obstante, la sensación que percibes al volante es que empuja con más virulencia el Porsche que el Lambo.

Es desquiciante ver cómo sale de las curvas, levanta el morro al estilo de una lancha fueraborda. Parece que no parará de empujar nunca, es bestial la patada que ofrece este V8 biturbo.

Además, la nota que ofrece los escapes de titanio es embriagadora. Cuando vas en Sport Plus parece que el coche te esté pidiendo más en todo momento, cuesta no resistirse a dar rienda suelta a este conjunto mecánico tan espectacular.

Pocos de los que se planteen el Turbo GT les importará el consumo. La realidad es que circulando suave es fácil moverte entre 10 y 12 l/100 km. Pero disfrutando de su conducción pasarás sin problema de la barrera de los 20 l/100 km. En una carretera de montaña a un ritmo alegre es fácil pasar de 46 l/100 km. Así que el depósito de 90 litros de capacidad hay momentos en los que no parece tan grande…

Esta mecánica de 8 cilindros va asociada a una caja de cambios automática con convertidor de par Tiptronic S de 8 relaciones, o lo que es lo mismo, la caja ZF de 8 velocidades que tantas veces he alabado.

En modo automático es un auténtico cohete, y recurriendo al modo manual puedes jugar con las levas. Unas levas demasiado pequeñas para mi gusto, pero que por suerte te dejan bajar de marcha casi siempre que quieres.

La calibración de la dirección, de la dirección trasera, del Porsche Torque Vectoring y de la suspensión ha sido diseñada específicamente para el Turbo GT. Además, todos estos elementos son opcionales en el resto de Cayenne, cada uno se factura a parte. Hasta los frenos carbono-cerámicos son de serie aquí también.

Llama mucho la atención el carácter sobrevirador que tiene. La dirección trasera gira con más rapidez ahora, pero si a ello sumamos un PTV Plus todavía más agresivo da como resultado esta tendencia constante a querer derrapar. Incluso en curvas no tan lentas sientes como la trasera empieza a deslizar.

Precisamente es en este punto cuando se echan en falta unas gomas a la altura del conjunto. Los Pirelli P Zero con marcaje N0 de fábrica que monta se quedan cortos. Es una lástima que no calce los P Zero Corsa diseñados específicamente para el Turbo GT. Comparándolo con el Urus Performante se nota muchísimo la diferencia de rendimiento de los Trofeo R que montaba el Lambo. Con estos neumáticos el Porsche sería mucho más efectivo.

Volviendo al Urus Performante, se nota más firme y ligado al asfalto que el Porsche. Además de los neumáticos el Lambo recurre a amortiguadores con muelles de acero, en lugar de la suspensión neumática del Porsche. En cambios de apoyo fuertes se nota algo más suelto el Turbo GT que el Performante. Y eso que la rigidez de la suspensión neumática de tres cámaras ha sido incrementada en un 15%.

Las barras estabilizadoras activas también han sido recalibradas para el Turbo GT, pero la carrocería termina sufriendo un cierto grado de inclinación, supongo que esto se debe en gran medida al hecho de recurrir a la suspensión neumática.

Lo más salvaje es la efectividad del equipo de frenos PCCB. No importa lo que le pidas, siempre termina respondiendo con la contundencia que esperas. Es un SUV de casi 5 metros de largo y 2,3 toneladas de peso capaz de alcanzar unas velocidades de infarto, si los frenos no estuviesen a la altura no lo pasarías tan bien al volante.

Porsche lo ha vuelto a hacer. Ha vuelto a hacer historia con un coche hace posible lo que parecería imposible. Cómodo y fácil de aparcar en el día a día y un auténtico mísil tierra a tierra con sólo apretar un botón del volante.

La pregunta es. ¿Me lo quedaría antes que un Urus Performante? Creo que la combinación de los neumáticos Pirelli P Zero Trofeo R y las suspensiones de muelle y amortiguador de acero del Lamborghini lo hacen todavía más dinámico que el Porsche.

Pero puestos a plantear un coche de semejante tamaño y prestaciones… Quizás me terminaría decantando por un sedán de toda la vida, como por ejemplo un BMW M5 CS. También 4 plazas, también con el techo de carbono y todavía más nave espacial en cuanto a chasis.