Nuevo Porsche Macan: Mejorando lo presente

Porsche nos ha llevado hasta las islas Lofoten, en el norte de Noruege, para probar el nuevo Porsche Macan, que llega a los concesionarios este año con nuevos motores más potentes, cambios interesantes en su interior y pequeños retoques en su exterior. Es mejor que el anterior? Vamos a comprobarlo.

Parece que fue ayer cuando Porsche presentó el Macan, pero han pasado ya 7 años. Es un SUV al que rápidamente se le puso la etiqueta de “hermano menor del Porsche Cayenne”, de forma equivocada, en mi opinión, ya que tienen poco que ver uno y otro.

El Macan es un todocamino muy compacto, de 4,73 metros de largo, con una estética y un espíritu muy deportivo, a la vez que funcional. Rival de SUVs como el Jaguar F Pace, el BMW X3, el Audi Q3, el Mercedes-Benz GLC (enlace a la videoprueba del Mercedes-Benz GLC), el Alfa Romeo Stelvio o el Range Rover Velar, por citar algunos.

Durante estos 7 años de vida comercial, lo que Porsche ha hecho ha sido actualizar el Macan con restylings de libro: básicamente con modificaciones estéticas, de equipamiento y evolucionando los motores. Esto es lo que nos encontramos, de nuevo, en este Macan Model Year 2022: una nueva actualización que mejora un producto ya de por si excelente.

El Macan se posiciona como el Porsche más asequible después del 718 Cayman y Boxster, los modelos de entrada a a la marca. El 80% de las ventas de Macan son de clientes que nunca antes habían tenido un Porsche, muchos de ellos mujeres.

Está a la venta a partir de 68.450 euros, que es lo que cuesta la versión Macan a secas, que ahora sale algo más barata que la anterior. El Macan S cuesta 83.468 euros y el Macan GTS 102.427 euros. Estos dos últimos han subido un poco de precio.

Después de la desaparición de la versión Turbo, el Macan más potente ahora es el GTS, Monta un motor V6 de 2.9 litros que utiliza dos turbos para alcanzar 440 CV de potencia, 60 CV más que el anterior GTS, casi nada.

Por debajo tenemos el Macan S, con el mismo motor pero algo menos potente: 380 CV, 26 CV más que el anterior; también reduce su cilindrada de 3 litros a 2,9. Podriamos decir que el actual GTS sustituye al Turbo, y el S viene a ocupar el lugar del anterior GTS.

Como versión de entrada se vende el Macan a secas, con motor de 4 cilindros, 2 litros y 265 CV, 20 CV más. Todos estos motores mejoran también la cifra de par y se unen al conocido cambio automático PDK de Porsche, con 7 velocidades.

En Lofoten pude conducir la versión tope de gama GTS, equipada con la mejor tecnología para el chasis que tiene la marca, la misma que podemos ver en un 911: la suspensión neumática adaptativa; el control vectorial de par con diferencial trasero bloqueable, o Porsche Torque Vectoring Plus; discos de freno con recubrimiento cerámico; el paquete Sport Chrono, que incluye un pequeño dial en el volante con el que se activan los programas de conducción: Normal, Sport, Sport Plus y personalizado. Y con botón Sport Response, que al darle catapulta el coche durante 20 segundos con toda su potencia. Todo esto es opcional, excepto la suspensión neumática de tipo adaptativa, que es de serie en el GTS y que permite regular su dureza según tres programas y bajar la carrocería a alta velocidad; En el GTS baja 1 centímetro más que en el S y el Macan.

Porsche dice haber mejorado el comportamiento de los amortiguadores y el de la dirección para hacer más preciso el guiado del coche. Sinceramente, me cuesta ver la diferencia con el Macan anterior, y eso que conduje hace años en Leipzig la primera generación de este SUV, que ya de por si iba muy bien. Solo os puedo decir que este va, como es de esperar, sobre railes, sigue siendo una referencia en SUVs deportivos.

Soy un admirador del cambio PDK de Porsche. Me parece uno de los mejores cambios del mercado, sino el que más. Y eso que es automático, pero es que es una gozada insertar las marchas mientras aceleras. Y disfrutando del sonido del escape deportivo con válvula variable, que afortunadamente, en el GTS es de serie.

Este Macan GTS viene con muelles entre un 10 y un 15% más rígidos y estabilizadoras más gruesas y además de las llantas de 21 pulgadas con neumáticos de bajo perfil.

Todo esto hace que el coche se note muy aplomado, estable, que gire sobre railes y no presente balanceos en curva. Además, no es solo que su tracción integral sea muy efectiva, que lo es. Es que da prioridad al eje trasero, y eso se nota al conducir, se percibe muy deportivo en sus reacciones. No parece que estés conduciendo un SUV, más bien un GTI compacto.

El Macan GTS hace el 0 a 100 en 4,5 segundos, 4,3 con el paquete Sport Chrono y usando el launch control. Alcanza una velocidad máxima de 272 kilómetros por hora. .

Por debajo del GTS se vende el Macan S, que también se beneficia de las mejoras introducidas en el chasis a nivel de suspensión, sobre todo en la respuesta de los amortiguadores y en el tacto de la dirección, ahora todavía más incisiva.

El S es la versión ideal para los que queráis un Macan con motor de 6 cilindros, pero algo más cómodo que el GTS, menos radical. Es menos rígido de suspensión y menos potente, pero el modo Sport y el sonido de su seis cilindros aplicado a fondo, os dará plena satisfacción. De hecho, acelera de 0 a 100 solo tres décimas más lento que el GTS: 4,8 segundos o 4,6 con el paquete Sport Chrono, y alcanza una velocidad máxima de 259 km/h.

Algo más emplea la versión básica Macan, que hace el 0 a 100 en 6,4 segundos, o 6,2 con el paquete Sport Chrono y alcanza los 232 km/h.

Cuando te bajas de un Macan con motor de seis cilindros y coges el de cuatro, podríais pensar que la experiencia es decepcionante, pero hay que puntualizar: cierto, el Macan de entrada, el básico, no ofrece las sensaciones de conducción del S o el GTS, sobre todo si lo compramos pelado, sin suspensión neumática adaptativa, ni Porsche Torque Vectoring Plus, ni frenos cerámicos… pero no olvidéis que tiene 265 CV y es un Porsche. Por lo tanto, es una excelente opción si queréis un Macan algo más confortable. Se nota mucho menos rígido que el GTS, menos potente que el S, el sonido del motor es menos excitante, menos lleno, pero es una versión más fácil y asequible para un cliente que no busque solo prestaciones.

El Macan que nos prestó Porsche en Noruega equipaba suspensión neumática. Y contaba con el programa off-road, específico para hacer todoterreno, que sube hasta los 23 centímetros y de forma automática la altura de la carrocería. También modifica la reacción de la transmisión, el acelerador y el cambio para facilitar el tránsito por pista . Así se puede ir por una pista forestal sin temor a dañar los bajos a las primeras de cambio. Pero ojo con las llantas. Mejor hacer esto solo de vez en cuando.

En este restyling del Macan se han hecho pocos cambios en el interior. El salpicadero es el mismo. Como novedad, se ofrecen dos nuevos volantes, iguales a los que montan el 911 y el Panamera. El cuadro de instrumentos sigue combinando relojes analógicos y una pantalla digital a mano derecha. Los asientos, de cuero, pueden pedirse ahora con su parte central forrada con Race Tex, un material de tacto rugoso de gran parecido al Alcantara. También se ofrece una nueva gama de costuras en contraste, en varios colores.

Lo más destacado es la nueva consola central, que deja de utilizar interruptores físicos a favor de una superficie táctil, cubierta por un cristal que le da un acabado impecable, pero a la vez un poco delicado. Parece piano black, y recoge bastante el polvo y la grasa de los dedos.

La palanca de cambios es la del anterior Macan, pero un centímetro y medio más corta. Se ve más deportiva, más recogida.

El sistema de infoentretenimiento es el PCM de Porsche, con pantalla de 10,9 pulgadas. La marca alemana sigue ofreciendo la conexión Apple CarPlay inalámbrica, pero en opción, algo difícil de entender. Creo que debería venir de serie tal y como está evolucionando el uso del Smartphone. Además, solo se ofrece Apple CarPlay, nada de Android Auto.

Se puede elegir entre tres sistemas de audio diferentes. El más completo, el High End de Burmester, con 16 canales y 1000 Watios, 16 altavoces y subwoofer activo. Más de 5.000 euros de equipo. Otra opción es el Bose envolvente con 14 altavoces, subwoofer y 665 Vatios. Y el equipo hi-fi básico, por decirlo de alguna manera, es el Package plus con 10 altavoces y 150 Vatios.

No hay cambios en las dimensiones del coche y, por lo tanto, las plazas traseras se mantienen como hasta ahora. Son un poco justas de espacio para las piernas, pero la altura al techo es correcta. Hay un reposabrazos central con portabebidas. Para el que viaja en el centro, el túnel de transmisión es bastante intrusivo. Delante de él se sitúan dos tomas USB y un pequeño control de climatización.

El maletero tiene una capacidad de 488 litros, bastante pequeño en comparación con el de la mayoría de sus rivales, y puede ampliarse hasta los 1503 litros. Tiene buenos detalles como estos ganchos y un buen hueco donde se sitúa el subwoofer del equipo de música. La suspensión neumática también permite bajar el plano de carga.

Y visto por fuera, el coche sigue siendo el mismo en líneas generales, aunque se han introducido nuevos detalles en su diseño.

La parrilla y las entradas de aire, rediseñadas, parecen ahora enlazadas en una única pieza, generando un efecto visual de mayor anchura. El interior de la parrilla tiene nuevas formas, y un nuevo dibujo tridimensional.

Los faros LED tienen ahora luz dinámica, que se adapta a las curvas a medida que giramos el volante. La moldura del lateral también tiene un diseño diferente. En el GTS viene personalizada.

Se ofrecen nuevos juegos de llantas. De 19 pulgadas en el Macan, de 20 en el S y de 21 de serie en el GTS, en color negro satinado. Con pinzas en color rojo.

En la zaga se ha colocado un nuevo difusor, con un diseño que parece hacerlo "crecer" hacia arriba, tomando mayor presencia.

Porsche dice haber mejorado el funcionamiento de sistemas de asistencia como el control de crucero adaptativo, ahora más preciso, o el sistema de mantenimiento de carril, aunque este último me pareció demasiado sensible. Preferí desconectarlo, y por cierto, la tarea no es fácil. Hay que entrar en 5 submenús y hacerlo a través del volante.

Otra novedad es la introducción de un sistema de aparcamiento automático, Park Assist, que viene de serie en toda la gama. Sinceramente, llega un poco tarde, pero bienvenido sea este sistema. Sobre todo si no hay que pagar por ello, porque el listado de opciones es larguísimo, como es habitual en la marca alemana.

Esta generación del Macan será, probablemente, la última con motor de gasolina, ya que se espera para 2223 la nueva versión eléctrica, que estrenará plataforma. Pensad que este Macan aprovecha una plataforma muy antigua, que utilizó Audi para sus berlinas y para el Q5 de la anterior generación, y que el Macan todavía mantiene viva. El próximo Macan será un Macan diferente, pero hará falta ver si será mejor, ya que estas versiones de combustión ponen el listón muy alto.