Porsche Macan: ¡Es la revolución!

Su nombre es el mismo. Sigue siendo un SUV. Sus dimensiones apenas han cambiado. Y es perfectamente reconocible como un Porsche Macan. Sin embargo se trata de un nuevo Porsche Macan. Estrena su segunda generación, presenta una imagen algo más moderna, está construido sobre una plataforma totalmente distinta y… bueno, digamos que también cambia algún detallito sin importancia. De todo ello os vamos a hablar en este artículo con vídeo: nuestra primera toma de contacto con el nuevo Porsche Macan. Así que ¡al lío!

Lo dicho: la nueva generación de este SUV conserva su nombre, su morfología a grandes rasgos y, hasta cierto punto, la imagen que ha hecho del Macan uno de los pilares sobre los que se sustenta la casa de Stuttgart. Pero once años no pasan en balde; así que, después de haberse sometido a diferentes terapias de rejuvenecimiento, le llegó la hora de cambiar al completo.

Aun así, visto desde fuera no parece haber cambiado tanto. Es verdad que luce un frontal más estilizado, con este capó más corto que se eleva a los lados acompañando a los faros -unos faros que recuerdan a los del Taycan-, una ópticas ópticas principales separadas y una sección inferior mucho más suave. También preserva otros rasgos distintivos como el techo en caída, las molduras en las puertas, unos pasos de rueda prominentes y unas llantas de gran diámetro, con medidas entre 20 y 22 pulgadas. Y aunque la zaga se caracteriza por la ausencia de spoiler, la presencia de unas hendiduras laterales y la adopción de unas ópticas planas al estilo del Porsche Cayenne, estamos ante un modelo completamente nuevo.

No solo porque ha crecido un poquito en dimensiones. Ahora es casi 6 centímetros más largo (mide 4,78 metros), con casi 9 cm más de distancia entre ejes (2,89 m) y un poquitín más de anchura (1,94 m), aunque su altura no ha cambiado (1,62 m); si bien este ligero cambio de proporciones le ha permitido mejorar su aerodinámica hasta alcanzar un coeficiente de 0,25 sin romper la silueta que lo caracteriza. En el nuevo Macan, los cambios que de verdad importan son otros. Ya os dije al principio que esta segunda generación ha sido desarrollada sobre una plataforma totalmente distinta -luego llegaremos a eso-; y también os dije que, además, cambiaba algún detallito sin importancia. Concretamente, que ahora es eléctrico.

¿Significa eso que el nuevo Macan tiene una versión eléctrica? Pues sí. Y todas las demás, también. Ese minúsculo detallito es, por sí solo, el que ha hecho del nuevo Macan no una evolución sino una revolución. Vamos, que podría decirse que ahora es un poco menos “Pors” y un poco más “Che”. Tal es el calado de dicha revolución, que la casa alemana se está jugando buena parte de sus ventas -por tanto, buena parte de sus ingresos- apostándolo todo a la carta de la electrificación; esa electrificación total a la que el público europeo está dando la espalda ya sea por falta de interés, de presupuesto, de ganas de complicarse la vida… o por falta de ganas de hacer aquello que se le impone.

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Sea como fuere, ahora el Macan ahora es eléctrico y solo eléctrico; y tal como está concebido no puede dejar de serlo, ya que su plataforma PPE, desarrollada conjuntamente con Audi -que ya la ha empleado en el SUV Q6 e-tron y la berlina A6 e-tron-, no contempla el uso de motores de combustión. Por lo tanto, si Porsche quisiese ofrecer un nuevo Macan de gasolina -cosa que la marca niega tajantemente, todo sea dicho-, tendría que rehacerlo casi desde cero.

Al igual que sucede con la carrocería de este nuevo modelo, su habitáculo mezcla rasgos del anterior Macan con otros del Taycan. Entre ellos, la colección de pantallas digitales que coronan el salpicadero, entre las que destaca el cuadro de instrumentos de 12,6 pulgadas con marco curvado. Se acompaña de otras dos pantallas táctiles de 10,9”, una en posición central y otra para el acompañante; y también se incluye un head-up display con realidad aumentada que es novedad en el Macan. Sin salir del apartado del infoentretenimiento, no deja de llamar mi atención -y para bien- cómo ha pasado la marca alemana de ignorar a los usuarios de Android a, primero, hacer sus coches compatibles con Android Auto, y ahora, equiparlos con un sistema operativo basado en Android Automotive. Bien por Porsche.

Por lo demás, nos encontramos con la ambientación acostumbrada en las últimas creaciones de la marca: un salpicadero de formas muy planas -y que no falte ese cronógrafo en el centro-, un volante de estilo clásico y unos asientos deportivos que además saben ser cómodos; todo ello con la elevada impresión de calidad que transmiten el ajuste de piezas, el tacto de los mandos y la factura de los tapizados. Lo que no acaba de convencerme es el diseño de la consola central a dos alturas; porque como suele suceder, el piso inferior es poco práctico a la hora de dejar o recoger objetos, pero sí agradezco -y mucho- es contar con un cuadro de mandos para la climatización.

Se accede a la segunda fila a través de unas puertas sin marco que dejan un buen ángulo de apertura. Una vez dentro, nos encontramos con dos asientos razonablemente cómodos -aunque la banqueta quede algo cerca del suelo- y sin sensación de agobio en ninguna dirección. Además podemos contar con elementos de confort como un amplio reposabrazos y una consola central con salidas y controles de climatización, refrigeración de los asientos y dos puertos USB. Por desgracia, la plaza central es poco aprovechable a causa de su estrechez, la dureza del respaldo y un piso que no es perfectamente plano. 

El maletero es claramente más grande que en modelo anterior: ahora llega a los 540 litros con todas las plazas en uso; 52 litros ganados, pues. El portón descubre una boca de carga razonablemente amplia, con un umbral no demasiado alto. Además de estar bien diseñado, el espacio de carga se muestra robusto y bien acabado. El doble fondo sirve para poco más que alojar el altavoz de graves del sistema de audio, pero si plegamos los respaldos traseros podremos usar hasta 1.348 litros.

La mayor capacidad del maletero es una ventaja habitual de los coches eléctricos; y otra suele ser la de contar con un maletero delantero. En este caso, un cofre que ofrece 84 litros de capacidad y puede servirnos para mucho más que depositar el cable de carga.

El nuevo SUV de Porsche está disponible en cuatro versiones diferenciadas: Macan “a secas”, Macan 4, Macan 4S y Macan Turbo -en efecto, otro Porsche eléctrico apellidado Turbo: ese humor alemán…-. Sus potencias máximas van desde 360 hasta 639 CV nada menos; y todos los modelos disponen de dos motores, salvedad hecha del Macan base, el único que no ofrece tracción total sino al eje posterior.

El sistema eléctrico de 800V sí es común a todas las motorizaciones. Su batería de níquel manganeso cobalto con 95 kWh de capacidad útil homologa en el Macan 4 (el modelo que hemos probado en esta primera oportunidad) una autonomía de 516 km con un consumo de 21,1 kWh/100 km en el ciclo combinado WLTP. La potencia de carga con corriente continua llega hasta 270 kW, de manera que la batería puede recargarse del 10 al 80% en apenas 21 minutos.

Ya hemos visto que todas las versiones del SUV germano cuentan con una batería de gran capacidad y, desde la motorización más sencilla, con un notable nivel de potencia. En el Macan 4, su pareja de motores entrega 387 CV de potencia sostenida y llega a los 408 CV de potencia máxima; pero es que además entrega hasta 650 Nm de par. Semejantes cifras permiten a este todocamino de casi 4,80 m de largo y 2.330 kg acelerar mucho y recuperar ritmo como si nada. Prestaciones desde luego hay para dar y regalar: acelera de 0 a 100 km/h en unos respetables 5,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 220 km/h, suficiente como para no desentonar en una autobahn alemana. En este apartado, Macan 4 no decepciona.

A estas alturas de la película he conducido docenas de coches eléctricos; sin embargo, me sigue sorprendiendo el empuje tan lleno y tan lineal de esta clase de motores. Lo que no podremos sentir, por otra parte, es el alma de un motor V6 de gasolina como el del Macan precedente. Aquí, a cambio, tenemos todo lo bueno de un motor eléctrico -o dos de ellos, en este caso-: un empuje instantáneo, una fantástica capacidad de tracción, un casi absoluto silencio de marcha… Vamos, todo lo que defienden los amantes de los eléctricos y de lo que reniegan sus detractores. De ahí que, entendiendo a unos y a otros, me parezca tan arriesgada la iniciativa de lanzar un nuevo Macan exclusiva y puramente eléctrico. 

En cualquier caso, este coche es un Porsche, y de todo Porsche que se precie esperamos una experiencia de conducción sobresaliente. A priori, dispone de todo lo necesario: su exquisito tren de rodaje deportivo con suspensiones independientes en el eje delantero y el posterior puede acompañarse de suspensiones adaptativas con amortiguadores de dos válvulas, una opción neumática con regulación de altura y, por primera vez en el modelo, un eje trasero direccional. Además, tanto el modelo básico como el Macan 4 equipan de serie discos ventilados de 350 mm en todas las ruedas, con pinzas de 4 pistones delante y pinzas flotantes detrás.

Así pues, pese a ser un SUV eléctrico tirando a grande por tamaño y peso, se mueve con tanta soltura como esperamos de un SUV firmado por Porsche; incluso más. Y es que a su volante disfrutaremos de algunas cualidades “marca de la casa” como una dirección muy fina y muy rápida, que permite trazar con mucha precisión; un chasis muy estable, que mantiene bastante plana la carrocería, y un tacto general que es más propio de una berlina deportiva. Tiene mucho que decir al respecto la suspensión neumática opcional, que permite por un lado rebajar la altura del vehículo y con ello su centro de gravedad, y por otro, modificar drásticamente la pisada del vehículo. Así, puede pasar de ser relativamente suave hasta lo bastante firme como parecerse a lo que decía, a una berlina deportiva. 

En mi opinión, la suma de sus virtudes da lugar a un conjunto muy equilibrado por potencia, capacidad de tracción, confort de marcha, estabilidad y efectividad, que presume al mismo tiempo de un notable aplomo y una gracilidad sorprendente. Solo le faltaría, según mi primera experiencia, un mayor grado de aislamiento acústico de la rodadura, y puestos a pedir, una mayor autonomía real -que se vio perjudicada por el frío castellano-; pero, salvando estos detalles, se trata de un fantástico SUV cuyo carácter decidido pero con un lado amable ofrece justo lo que esperarían los clientes de un Macan.

Todo eso está muy bien. Lo que sucede es que los potenciales clientes del nuevo Macan eléctrico podrían no ser los mismos que los del anterior Macan de gasolina. Y si la evolución del mercado prosigue su curso, los clientes que lleguen por un lado podrían no compensar los que se vayan por el otro.

Tal vez con idea de compensar dicha balanza, los precios del Macan eléctrico son muy próximos a los del Macan descatalogado. Parten desde 82.310 euros, que es lo que cuesta el modelo de motor trasero y hasta 360 CV de potencia; ni siquiera 3.000 euros más de lo que costaba el antiguo Macan de cuatro cilindros y 265 CV. El Macan 4, ya con doble motorización y hasta 408 CV, tiene un precio de 85.382 euros; el 4S, con hasta 516 CV, sube a 92.509 euros, y el tremendo Macan Turbo de hasta 639 CV se dispara hacia unos no menos tremendos 116.914 euros. De todas formas, no son ni 5.000 euros más que el anterior GTS con motor V6 de 441 CV.

• Porsche Macan 82.310 €

• Porsche Macan 4 85.382 €

• Porsche Macan 4S 92.509 €

• Porsche Macan Turbo 116.914 €

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