Prueba de consumo con un coche eléctrico: ¿Hasta qué punto influye el peso?

Hacemos una prueba de consumo con un coche eléctrico, en este caso, un Hyundai Kona EV, para comprobar hasta qué punto viajar de vacío o cargado de personas y bultos influye en la autonomía disponible. 

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Todos sabemos que la autonomía de un coche eléctrico que indican las marcas en sus fichas técnicas difiere bastante de la autonomía real, la que obtenemos con el uso del coche a diario. Esto es todavía más evidente si utilizamos el coche en situaciones que no son las ideales (en invierno, con la calefacción encendida o cargado de bultos, por ejemplo), situación muy diferente a la de la homologación. 

Para la prueba, hicimos un recorrido que salió de Barcelona y nos llevó a la localidad de l’Aldea, en Tarragona. También hicimos una breve parada en el Delta del Ebro, antes de emprender el viaje de vuelta. Fueron unos 600 kilómetros en una misma jornada, suficientes para comprobar la autonomía real del Hyundai Kona.  

Eran las 7 de la mañana cuando salimos de las oficinas de Adevinta en Barcelona con el Hyundai Kona Eléctrico completamente cargado. 

El Hyundai Kona Eléctrico ofrece una autonomía teórica de 514 kilómetros según homologación WLTP, un poco menos, 454 kilómetros, en esta versión con llantas de 19 pulgadas. Se trata de la versión del Kona EV más potente, con 218 CV y batería de 65 kWh de capacidad. 

Con la batería acabada de recargar, al 100%, el cuadro de instrumentos marcó  en realidad 430 kilómetros de autonomía, suficientes para hacer una ruta que nos iba a llevar hasta la localidad de l’Aldea, en Tarragona, pasando antes por la comarca del Priorat. 

Era cuestión de hacer el viaje de ida completamente solo en el coche, sin pasajeros ni bultos, descargado, y sin usar el climatizador. Queríamos comprobar cuál es el consumo del Kona en esas condiciones, digamos, ideales. 

Escogí el programa de conducción Normal, el mejor para un uso general del coche. Descarté el programa ECO, que sí, que da un poco más autonomía,  pero que también limita la potencia del motor y el uso de sistemas como la calefacción. También descarté el programa de conducción deportivo, que no es, está claro, el más eficiente. 

La ruta empezó con un corto tramo por la ciudad de Barcelona, que apenas afectó a la autonomía (en ciudad es donde un eléctrico menos consume). Y pasé después a un tramo de vía rápida como la ronda de Dalt para enlazar después con un largo recorrido de autopista en dirección a Tarragona. Es decir, de la ciudad, el mejor escenario para un coche eléctrico, pasé al peor, la autopista, donde el consumo más se resiente.   

En autopista los requerimientos de energía son mayores. Hay mayor fricción con el aire, ya que vamos más rápido, y no hay recuperación. Es preferible dejar el coche suelto y no activar el sistema regenerativo o dejarlo al mínimo. Es un tramos de autopista muy llano, que bordea la costa Daurada en dirección a Tarragona.

Antes de alcanzar Tarragona me adentré en la comarca de la Conca de Barberà, para hacer una breve parada en su capital, y uno de los pueblos más bonitos de la zona: Montblanc, con su característica muralla, originaria del Siglo XIV; Hice una breve visita a su bonito núcleo medieval, con edificios de los siglos XIII, XIV y XV , sin olvidar su pequeño barrio judío. 

Montblanc fue el punto intermedio antes de continuar la ruta hacia la comarca del Priorat, famosa por sus vinos y pequeños pueblecitos, rurales, poco habitados, muy característicos. 

Uno de ellos es Vilella Alta, un pequeño pueblo a los pies de la Sierra del Montsant, un parque natural reconocible por sus escarpadas paredes rocosas. En Vilella Alta se encuentra una de las bodegas más grandes que podemos encontrar en la zona: Mas Alta, donde hice una breve parada. Visitar una bodega para conocer el proceso de elaboración del vino o hacer una cata de vinos es altamente recomendable. En Mas Alta elaboran vinos con Denominación de origen Priorat, con mucha expresión, sobretodo tintos y algún blanco de crianza. 

Pero el Priorat también es conocido, para los que nos gusta conducir, por sus bellas y poco transitadas carreteras, al menos entre semana y fuera de días festivos. 

Son carreteras repletas de curvas, en las que el Kona Eléctrico se encontró muy a gusto. Se conduce fácil, es cómodo, balancea poco y enlaza con rapidez los virajes. En una conducción digamos, normal, no deportiva, es fácil mantener un consumo de energía estable. 

En carretera revirada, llena de curvas y desniveles, los requerimientos de potencia exigen más energía a la batería. Un eléctrico invita a pisarle, pero vamos a seguir manteniendo una conducción digamos, normal, para no maltratar esta autonomía. Es la conducción que practicamos la mayoría, si queremos disfrutar del paisaje y el trayecto por esta magnífica comarca del Priorat. Entre viñas y bosques, la ruta encaró  hacia la costa y nos llevó hasta la localidad de l’Aldea, en Tarragona, el punto y final del recorrido y uno de los pocos lugares en la zona en los que encontramos terminales de recarga rápida. 

Desde Barcelona hasta l’Aldea hice 293 kilómetros;y todavía me quedaban 85 de autonomía. Es decir, el Kona me ofreció 378 kilómetros de autonomía real desde que lo recargué por la mañana,  frente a los 430 que indicó en la pantalla. Son 52 kilómetros menos de lo esperado, que se explican por el tipo de recorrido, en buena parte vía rápida, y también, aunque en menor grado, por el hecho de circular con el programa Normal. En modo ECO la rebaja hubiese sido un poco menor, tenedlo en cuenta. 

El consumo medio en este viaje de ida de Barcelona a l’Aldea fue de 17.2 kWh a los 100 km., un registro que anoté para poder comparar después con el que iba a dar en el viaje de vuelta. 

En l’Aldea todavía me quedaban 85 kilómetros de autonomía, que aproveché para acercarme a la Platja del Trabucador, una lengua de arena en pleno parque natural del Delta del  Ebre que se adentra en el mar. Es un punto al que se puede acceder en coche para disfrutar de, en realidad, sus dos playas: una que da al Mar Mediterráneo y otra que da a la bahía. 

Allí estaban Pedro y Jennifer, con sus maletas, que llenaron buena parte del maletero, que ofrece 466 litros de capacidad. Son 134 litros más que el Kona eléctrico anterior, un 30% más de capacidad de carga, que fueron suficientes para tres maletas y una mochila. 

En total, el viaje de vuelta iba a hacerlo con 225 kilos más, entre pasajeros y equipaje.

En el terminal de l’Aldea, de Corriente Continua, el Kona tardó 45 minutos para recargar la batería del 26 al 80 por ciento, a unos 50- 60 kW de potencia.Ese tiempo podría haberse reducido considerablemente de haber ofrecido el cargador una potencia cercana los 100 kW, pero como suele ocurrir, la potencia de recarga no siempre es la esperada, influyen varios factores: Si en ese momento hay alguien recargando a tu lado, por ejemplo, la potencia del cargador se reparte, y los tiempos se dilatan. En cualquier caso, 45 minutos para pasar de un 26 a un 80 por ciento en estas circunstancias es lo esperado, y razonable. A partir de ahí, y hasta alcanzar el 100% de la recarga, tardó prácticamente lo mismo, otros 40 minutos. Esto se explica porque para recargar ese último 20% el terminal va disminuyendo progresivamente la potencia para no dañar la batería. De ahí que el tiempo de espera sea siempre mayor a medida que nos acercamos al tope de capacidad de recarga.

Por ese motivo, siempre se recomienda recargar la batería como máximo hasta el 80 por ciento de su capacidad. Así, la espera es mucho menor y evitamos posibles daños. 

Pero como salimos a tope de casa, era cuestión de volver de la misma forma. Cargado a tope, el cuadro de instrumentos marcó una autonomía teórica de 421 kilómetros, casi la misma que nos ofreció para la ruta de ida. 

Para los más adictos a las hojas de cálculo: El coste de la recarga fue de 30 euros. 

Para volver a Barcelona hicimos exactamente el mismo itinerario, por las mismas carreteras, pero ya de noche. Con la calefacción puesta y con el consumo de luz extra que supone circular con los faros encendidos. 

Esto, como es fácil entender, perjudicó el consumo, que ya desde los primeros kilómetros se situó en unos 20 kwh a los 100. 

Al final, nos plantamos en Barcelona con un consumo medio de 20,2 kw/h a los 100, frente a los 17,2 kw/h que marcó a la ida. Es decir, yendo cargados y con la calefacción gastó 3 kw/h a los 100 de más que en viaje de ida. Esto supone un incremento de un 18% en el consumo. Ese porcentaje, que podría ser extrapolable a cualquier otro eléctrico, con pequeñas variaciones, es el que tenéis que tomar como referencia. Es lo que deberíamos restar a la hora de calcular el consumo en un largo viaje si vamos con el coche cargado.   

De la misma manera, la autonomía en el viaje de vuelta se redujo en un porcentaje similar: el mayor consumo de electricidad hizo que llegase a Barcelona con solo 29 kilómetros de autonomía restante frente a los 85 que me sobraron en el viaje de ida. 

En definitiva: Si viajando con el coche vacío la batería me dio para hacer en el viaje de ida 378 kilómetros, aproximadamente, de vuelta con pasajeros y equipaje la autonomía real se quedó en unos 320 kilómetros. 58 kilómetros menos. 

Nada que no fuese lo que esperábamos. Pasó exactamente lo mismo que hubiese ocurrido con un coche con motor de gasolina o diésel. Pero que en un eléctrico cobra una dimensión diferente, ya que los cálculos tienen que ser más precisos para evitar pasar por situaciones de angustia de autonomía, que siempre hay que evitar.