¿Qué pasa con los coches eléctricos en España?

¿Qué está pasando con los coches eléctricos? La oferta de modelos de las marcas tradicionales es cada vez más amplia, en todos los segmentos, la llegada de nuevas marcas, sobre todo chinas, amplía todavía más esta oferta, los precios de los eléctricos están bajando y lo harán más, se supone, en los próximos meses y años, poco a poco las infraestructuras de recarga crecen y están claramente por encima de la demanda de recarga en viaje, al menos en España, se espera la llegada de una nueva generación de eléctricos de pequeño formato, a precios relativamente asequibles en el segmento de los coches urbanos que es donde más sentido tienen los eléctricos y se ha prolongado el MOVES para los que compren un eléctrico hasta finales de año.

Si, como parece, se dan todas las condiciones para que muchas personas den el salto al coche eléctrico ¿por qué las ventas siguen estancadas e incluso en descenso y no solo en España, sino en otros países europeos? ¿Por qué los eléctricos no despegan? Vamos a intentar explicar la realidad del mercado analizando cada uno de los parámetros expuestos buscando explicaciones a ese rechazo al coche eléctrico en nuestro mercado.

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Es cierto que los coches eléctricos siguen teniendo los mismos problemas que hace unos años: precio elevado, aunque cada vez menos o, mejor dicho, con menos diferencia con respecto a uno de combustión equivalente, ya que hoy todos los coches son excesivamente caros, autonomía escasa, aunque cada vez menos, porque ya abundan los modelos grandes que autorizan tiradas de entre 350 y 400 km reales en autopista a 120 y los pequeños que permiten cubrir más de 300 km en ciudad, y problemas de recarga, que siguen siendo los de siempre, con pocos cargadores, aunque hay cada vez más y cada vez más rápidos, y las dificultades habituales para aquellos que no tienen casa propia y posibilidad de instalar un cargador en el parking.

Pero el mercado hierve y dos de cada tres novedades de las marcas son modelos eléctricos. En algunos casos, como los nuevos coches de Stellantis, Citroën ë-C3, Fiat Grande Panda, Opel Frontera o Alfa Romeo Junior, por poner algunos ejemplos, las versiones eléctricas tienen prioridad y se lanzan antes que las de combustión equivalentes. Otras marcas entran en segmentos nuevos con eléctricos, como Hyundai con el Inster, otras como Kia, desarrollan gamas completas con los EV3 y EV5 que están al caer, las firmas premium alemanas desdoblan su oferta en coches de combustión y eléctricos en todos los segmentos y hay marcas que ya han anunciado su renacer eléctrico como Jaguar o Lancia.

La oferta, por lo tanto, no para de crecer, como resultado de una política de los grandes grupos industriales europeos, coreanos y japoneses (estos últimos menos) de virar hacia la electrificación anticipándola a la entrada en vigor, en 2035, de la prohibición de venta de vehículos de combustión.

Para un gran grupo industrial, adaptarse a la nueva realidad eléctrica implica un gran esfuerzo económico y logístico. Sin dejar de producir coches con motor de combustión, las grandes marcas deben centrar su actividad en el desarrollo de baterías, motores y software para los vehículos eléctricos, todo ello sin una experiencia previa relevante y teniendo que adaptar tanto los equipos de desarrollo, con la creación de muchos de ellos nuevos, como las fábricas de producción.

Muchos de estos grandes grupos se equivocaron en el cálculo de la velocidad de implementación de los coches eléctricos y ahora se encuentran en situaciones complicadas. Mercedes, por ejemplo, ha decidido parar el desarrollo de una nueva plataforma eléctrica de gran tamaño y alargar la vida de la actual atendiendo a las pocas posibilidades de amortizarla en los próximos años.

Ford ha adelantado el cese de producción de algunos modelos de gran volumen como el Fiesta o el Focus sin tener una gama eléctrica de sustitución, el grupo Volkswagen ha tenido que parar en numerosas ocasiones la producción de sus modelos eléctricos ante la falta de demanda, Fiat ha dado marcha atrás en la decisión de fabricar solo la variante eléctrica del 500 y anuncia una versión híbrida para dentro de un año y medio, otras marcas de Stellantis han incluido versiones híbridas de coches que en principio solo iban a ser eléctricos.

No hace mucho, hablando con un diseñador de una marca importante, me comentaba que están pensando en rehacer el proyecto de dos nuevos modelos de los segmentos altos puesto que su intención era lanzarlos solo en variante eléctrica y se han dado cuenta que necesitan, también, como mínimo, versiones híbridas para competir en el 100% del mercado de ese segmento. Por no hablar de Renault o de Porsche, con algunos directivos lamentando la imposibilidad de ofrecer productos tan interesantes y competitivos como el nuevo Renault 5 o el Porsche Macan con motores de combustión.

Pese a ello, las marcas apuestan por los eléctricos, no detendrán sus planes de producto porqué tienen ya coches terminados y contratos firmados con proveedores, necesitan que sus equipos de desarrollo de eléctricos recuperen la desventaja con respecto de los fabricantes chinos y eso solo se consigue haciendo eléctricos y además, están convencidas de que la Unión Europea no tan solo no dará marcha atrás sino que ni tan solo modificará el calendario de aplicación de la prohibición de los coches de combustión, por más que algunos países, entre ellos el nuestro, compren muchos menos eléctricos de lo esperado.

China y sus eléctricos. La situación actual es de calma tensa. El anuncio de los aranceles elevados que la Unión Europea ha impuesto a los fabricantes chinos no se ha traducido, de momento, en incrementos importantes de los precios de venta esperando los fabricantes a las posibles negociaciones entre su gobierno y el europeo. En cualquier caso, los fabricantes chinos han entrado de manera tibia en el mercado continental europeo.

Son muchos los fabricantes que ya están vendiendo coches en Europa o que han anunciado su intención de hacerlo, pero en la mayoría de los casos con vehículos de gama media o alta y de precio similar a los que ya están a la venta en Europa. Para una primera cabeza de puente en un mercado tan complejo como el europeo, lo que no harán los fabricantes chinos es lanzar coches baratos de los que puedan obtener muy poco beneficio por unidad. Y más teniendo en cuenta que, como ha demostrado BYD con el Dolphin, que un coche barato en China se convierte en no tan barato una vez aplicadas las tecnologías obligadas en Europa.

Los fabricantes chinos están a la espera de lanzar una ofensiva que puede llegar en dos vertientes una vez se establezca un marco de venta estable, con o sin aranceles. La primera será el lanzamiento de eléctricos urbanos baratos una vez consolidadas sus cuentas de resultados iniciales y la segunda la producción en Europa, primero en CKD y luego con producción 100% europea, como ha planificado ya Omoda. Desde luego, oportunidades de aprovechar fábricas existentes ante el exceso de capacidad productiva de los europeos no les faltarán.

Acostumbrados como estaban después de la pandemia a generar beneficios vendiendo menos coches, pero más caros, los fabricantes europeos se encuentran ahora ante la disyuntiva de tener que vender más coches eléctricos para cumplir con las medias de emisiones que impone la Unión Europea. Por este motivo, necesitan tener precios competitivos y empezar, de nuevo, a pensar en utilizar descuentos e incentivos para vender más eléctricos que los rivales.

Si sumamos a ello el progresivo abaratamiento del elemento clave de los coches eléctricos: la batería, podemos especular con la posibilidad de que, tal como ya ha sucedido en los últimos meses, veamos una tendencia a la baja de los precios de los coches eléctricos que los acerque progresivamente a los de combustión.

La fuerte apuesta de Tesla por mantener su cuota de mercado ante una competencia cada vez más fuerte en base a reducir las tarifas de sus coches, ha provocado una reacción en cadena del resto de los fabricantes que necesitan competir con la marca americana para alcanzar sus objetivos de emisiones.

Estos descuentos y otro tipo de incentivos como el regalo del cargador o el adelanto del Plan MOVES en el caso del mercado español, deberían impulsar la venta de los coches eléctricos, algo que, de momento, no está sucediendo. Mantener el mercado español en un 5 % de eléctricos puros no estaba en los planes de ningún fabricante y la asociación que los agrupa, ANFAC, lleva años pidiendo acciones al Gobierno para incrementar las ventas y, sobre todo, para convertir España en un mercado fuerte en el ámbito de la electrificación para garantizar la producción futura de coches eléctricos en las plantas españolas.

Por otra parte, uno tiene la sensación de que el mercado de los coches eléctricos ha llegado a un primer tope. Todo aquel que quería un coche eléctrico, que estaba ya dispuesto a dar el paso o que estaba plenamente convencido, ya lo tiene y como la mayoría de los coches adquiridos lo fueron a través de renting de empresas, estamos ya en un mercado de sustitución donde las ventas son estables y se empieza a crear una oferta de segunda mano de modelos procedentes de renting que cuesta muchísimo colocar en el mercado, de ahí su superior depreciación con respecto de los coches térmicos.

En los próximos meses, no obstante, podríamos asistir a un crecimiento del mercado de los eléctricos como consecuencia de la llegada de una nueva oferta de vehículos de precio más ajustado y de tamaño más reducido. Al Dacia Spring, que hasta ahora estaba solo en el mercado del segmento A, se le añadirán modelos como el Hyundai Inster o el LeapMotor T03, pero la gran revolución llegará en el segmento B donde al anunciado Renault 5 con tarifas iniciales en 25.000 euros se le añadirán los nuevos modelos de Stellantis sobre la plataforma SmartCar, los Citroën ë-C3 y ë-C3 Aircross, el Opel Frontera o el nuevo Fiat Grande Panda que, con equipamientos muy sencillos y autonomías discretas, pensadas para el uso urbano, tienen o tendrán también precios de salida claramente por debajo de los 25.000 euros lo que obligará a los que lleguen después, como el Volkswagen ID-2, a posicionarse en el mismo sentido.

Clientes convencidos de dar el salto a la electrificación, pero retraídos hasta ahora por los precios de venta y clientes que ya tienen un primer coche eléctrico familiar y querrán cambiar ahora el segundo de combustión por uno de estos nuevos eléctricos, pueden hacer que la electrificación en España alcance un segundo peldaño y pasemos de ese 5% a un porcentaje que se acerque al 10%.

El pez que se muerde la cola. No hay infraestructura porque no hay coches y no se venden coches porque no hay infraestructura. Sí y no. Infraestructura de recarga para viajar a lo largo y ancho de nuestra geografía existe más allá de que puedan producirse problemas puntuales en momentos de grandes desplazamientos. Es cierto que esta infraestructura es todavía escasa, aunque dimensionada a la realidad de los eléctricos en España, y cara, algo lógico teniendo en cuenta el grado de utilización actual, muy bajo.

Las compañías eléctricas, generadoras y comercializadoras, que son las que deben impulsar el desarrollo de una red mucho más amplia de puntos de recarga en las grandes vías, están en ello, pero los puntos de recarga son caros y de difícil amortización y hasta que no exista una masa crítica de coches, será difícil que la red se desarrolle a mayor velocidad. Además, José López-Tafall, el director general de ANFAC comentaba el otro día a modo de anécdota que, en una entrevista con una empresa energética, el responsable de movilidad le había comentado que “necesitamos 15 días para instalar un punto de recarga y 15 meses para conseguir todos los permisos para ponerlo en actividad”. Es evidente que, así no vamos a ninguna parte.

Tenemos, además, el inconveniente de las múltiples aplicaciones y sistemas de pago, algo que, en otros países, como Portugal, se ha resuelto con una aplicación única impuesta por el Gobierno. En este sentido, la sensata, esta vez sí, decisión de la unión europea de obligar a poner un sistema de pago con tarjeta bancaria en cada cargador debe facilitar la usabilidad de la red a los usuarios.

Pero los cargadores rápidos en las grandes vías extraurbanas están pensados para viajar, no para la recarga diaria y ahí es donde está uno de los grandes problemas para electrificar el parque. En las ciudades no hay cargadores donde uno pueda enchufar su coche durante la noche. Solo existen en algunos aparcamientos subterráneos, pero son más para cargas de rotación que para cargas largas.

Además, la desinformación de los usuarios sobre las posibilidades reales de montar cargadores en las plazas de parking propias o de alquiler se mantiene y nadie parece muy interesado en dar a conocer los derechos y deberes de usuarios y propietarios. Si a ello sumamos la cantidad ingente de vehículos que duermen en la calle y la nula voluntad de los ayuntamientos de promover cargadores lentos a pie de acera, nos toparemos con una realidad que no facilita el cambio al eléctrico.

Más infraestructura, pero más lenta de lo esperado, tal vez más ayudas, que no deberían ser más elevadas, sino en forma de descuento directo para que sean realmente eficaces en su objetivo, más oferta, sí, todavía más, porqué todo lo que se lance de ahora en adelante será, mayoritariamente, eléctrico, nuevas marcas chinas, coches eléctricos pequeños, más baratos y coches medios y grandes con precios más económicos por el descenso de los precios de los componentes y por la competencia entre las marcas para alcanzar los niveles de emisiones exigidos.

Hay que recordar que en 2025 las emisiones medias deberán ser un 15% menores que en 2021 y mientras que marcas como Volvo ya alcanzaron a finales de 2023 la cifra que les corresponderá, fabricantes como Ford, Volkswagen o Mercedes estaban a 20 gramos de CO2 por unidad por encima del objetivo. Kia y Stellantis pueden mirar el futuro con optimismo en este apartado. Hyundai, Renault, BMW y Toyota deberán pelearlo un poco más y las tres citadas al principio lo tendrán más complicado. Y sí, estos objetivos solo se lograrán vendiendo eléctricos a mansalva.

Pese a todo ello, os voy a ser sincero. No veo ni a corto ni a medio plazo la explosión de ventas de eléctricos que nos debería permitir acercarnos a las previsiones (más que previsiones deseos) de ANFAC. Y no hablemos ya de los surrealistas números de las previsiones del Gobierno que, recordemos, habló de 5 millones de vehículos eléctricos en circulación en 2030 según el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima.

Al cierre de 2023, circulaban en España 466.000 coches eléctricos a los que se añadirán unos 100.000 este año. Así, en los seis que quedan hasta 2030 incluido, deberían venderse 4,4 millones de unidades, es decir 730.000 cada año. Teniendo en cuenta que las ventas estarán sobre el millón de unidades, necesitaríamos un 70% de ventas de eléctricos cada año cuando estamos en un 5%. Imposible, como veis.