Aventura en el desierto con un Seat Ateca TDi 4x4

El RallyClassics África, que se celebró por primera vez organizado por RallyClassics que monta también el Rally Costa Brava de históricos y otras carreras de vehículos clásicos, era una prueba de regularidad y orientación para todoterreno clásicos abierta también a coches 4x4 de serie, buguis e incluso camiones de competición. En ella participamos con un Seat Ateca 4x4 prácticamente de serie y conseguimos un resultado tan sorprendente como inesperado.

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El RallyClassics África tenía cinco etapas de unos 200 kilómetros cada una con salida y llegada en Merzouga, al pie de las increíbles dunas del Erg Chebbi y un formato similar al del Dakar Classic que se celebra en paralelo al famoso raid en Arabia Saudí y que se ha convertido en la prueba de referencia del todoterreno para clásicos.

Así, el RallyClassics África buscaba convertirse, como así fue, en la prueba perfecta para que equipos que tenían previsto disputar el Dakar Classic corrieran en Marruecos para poner a punto el coche, probarlo en condiciones de carrera o compenetrarse con nuevos copilotos… es decir, entrenar el Dakar en definitiva, ya que tanto el formato de la carrera como el terreno eran muy similares a lo que encontrarán los participantes dakarianos en Arabia en enero.

El equipo de Seat Coches históricos decidió, para la ocasión, sacar del museo la única unidad existente del Toledo Maratón, un prototipo con chasis tubular, motor del Audi S1 de Grupo B con entre 300 y 400 CV y carrocería de fibra, cargarlo en un camión, llevarlo a Merzouga, ponerle en la puerta el dorsal 1, confiarlo a Antoni Rius uno de los pilotos que lo condujo en la época, y a un copiloto experto en estas lides como Pablo Huete, acompañante habitual de la dakariana Cristina Gutiérrez y ganar la carrera.

El Toledo Maratón se desarrolló por parte de Seat Sport en el año 1993 con el objetivo de disputar el Dakar, dominado en la época por Citroën y Mitsubishi. El coche corrió, sin embargo, solo tres carreras en Europa, la Baja Aragón, la Baja Italia y el raid de Grecia, en el que consiguió las dos primeras posiciones. Pero nunca corrió en África ya que la dirección del Grupo Volkswagen decidió cancelar el proyecto. Recuperar el coche 30 años después y llevarlo a África, aunque fuera a una carrera de regularidad y orientación, fue una especie de reparación histórica.

Con el Toledo en liza, el resto de los participantes lo tenía difícil. Es evidente que el coche podía romperse porque un coche que llevaba 30 años sin competir es un coche de 30 años, pero si no se rompía, y no se rompió, estaba claro que el escalón más alto del podio iba a ser para el Toledo Maratón. Y así fue. Piloto, copiloto y coche cumplieron con lo que esperaba de ellos y, liderando desde el primer día con holgura, el Maratón se sacudió el polvo acumulado en tres décadas de pieza de museo y ganó la carrera sin despeinarse y sin pasar de 80 por hora, velocidad máxima de la carrera que, no lo olvidemos, es de regularidad.

Pero insisto. Lo del Maratón, sin quitarle ni un mérito a Rius y Huete, que eran los mejores de los mejores, olía a trámite desde el minuto 1, así que los chicos de Seat Históricos decidieron montar otra de las suyas y preparar tres Seat Ateca de serie para competir en la categoría Open, la de vehículos fabricados en este siglo. Un SUV de serie enfrentado no solo a todoterrenos de competición, con suspensiones de gran recorrido, altura al suelo descomunal, carrocerías de fibra y motores preparados, sino a un recorrido trazado por Josep Maria Servià y Fina Román, pareja de dakarianos con experiencia contrastada y que según el propio Servià estaba pensado para todoterrenos de carreras, no para “un SUV con el que salir en familia los domingos a comer macarrones”.

Y es que los Ateca eran realmente de serie. Montaban unos muelles ligeramente más largos, unos amortiguadores con 2 cm más de recorrido (lo que anulaba la posibilidad de endurecer la suspensión, todo sea dicho), unas excelentes gomas BF Goodrich y protecciones inferiores con un grueso patín frontal y placas para la transmisión trasera, el cárter y los triángulos de suspensión. Con una baca cargada de elementos de rescate y herramientas y dos ruedas de recambio en el maletero, los Ateca completaban una preparación de mínimos para afrontar una carrera tan dura.

Cuando me ofrecieron pilotar uno de los tres coches, el pintado con los antiguos colores de Repsol como el Toledo, contesté que sí al momento, pero luego pensé que me había metido en un berenjenal importante. ¿Cómo vamos a correr una prueba de regularidad en el desierto con un SUV de serie? ¿Cómo vamos a intentar seguir el ritmo de coches de carreras e intentar ganarles? Porque salir para pasear es no salir. Si se sale es para ganar.

El objetivo es la clase Open y luego, cuanto más arriba mejor, pensé. Pero claro, teniendo en cuenta el coche, y como suele decirse en la fórmula 1, de lo que al final se trataría sería de ganar a los compañeros de equipo, en este caso Javier Hernández, de Más que Coches de Telecinco, habitual compañero en otras carreras de regularidad Eco y Álvaro Turiel, de Centímetros Cúbicos, el programa de Antena 3. Que los tres Ateca quedaríamos agrupados en las últimas posiciones superando solo a equipos fuertemente penalizados era algo que nadie decía, pero que todos teníamos más o menos interiorizado.

Pero, llegó la hora de la verdad. Y la verdad llegó en forma de inesperada sorpresa. El primer día, el coche de Jaime Hernández y el mío estaban entre los cinco primeros, aunque si os soy sincero, creí que no llegaríamos a completar las cinco etapas porque el maltrato al que sometimos a los coches intentando mantener las medias impuestas por la organización no hacía presagiar nada bueno. Javier rompió un amortiguador trasero y yo rompí el soporte inferior de uno de los delanteros. Pero el equipo de Seat Históricos arregló ambos desperfectos, soldó las bases de los amortiguadores delanteros de los tres coches para que no se reprodujera el problema y dejó listos los coches para el resto de la carrera.

En esa primera jornada aprendí, en primer lugar, que el Ateca era capaz de hacer cosas insospechadas, como aguantar pedradas, golpes, saltos y rascadas de bajos a mansalva en las descarnadas pistas marroquíes, plagadas de piedras, baches, surcos, pasos de arena y travesías de oueds, ríos secos a los que hay que bajar, cruzar y salir, y que las lluvias recientes habían dejado al alcance teórico solo de auténticos 4x4.

Aprendí también que era imposible hacer algunas de las medias solicitadas por la organización en algunos de los tramos, de modo que era mejor penalizar un poco y recuperar después que no dejarse medio coche atravesando un oued. Y aprendí que el copiloto, en estos casos, es fundamental en el éxito de un equipo. Interpretar el road book y navegar mientras se cuadran los metros en el Blunik para que salgan las medias no está al alcance de todo el mundo. Aran Sol, mi copiloto, con dos Dakar Classic a cuestas, experiencia en pruebas de regularidad todoterreno y preparándose para correr el Dakar de velocidad se convirtió en mi garantía absoluta durante la carrera.

Y lo hicimos bien. Muy bien. Mirad si lo hicimos bien, que terminamos en la cuarta posición absoluta y primeros de la categoría Open. Y habríamos hecho podio si la organización no hubiera decidido eliminar un tramo en que se detectó un error en el road book en el que habíamos hecho el mejor tiempo absoluto y en el que uno de los tres coches que quedaron por delante había penalizado de manera notable.

Terminar un rally así ganando la categoría y rozando el podio superados solo por el Toledo Maratón y dos Toyota Land Cruiser preparados hasta las trancas, con suspensiones de competición con amortiguadores dobles, motores potenciados, estructura reforzada, carrocería de fibra y un largo etcétera, es para terminar orgulloso de lo hecho y, sobre todo, del coche.

Y es que el Seat Ateca, un TDi con motor de 150 CV y cambio automático DSG en acabado X-Perience se comportó de manera extraordinaria. Se atrevió con todo. Con las duras pistas, en las que hacer las medias lentas y rápidas era factible, porque en las lentas todos iban lentos y eran fácil recuperar la media y en las rápidas, al poder llegar hasta 80 en pistas en buen estado, se podía cumplir también con lo exigido.

Lo complicado eran las medias intermedias, de entre 35 y 55 por hora ya que, en terrenos rotos, con el Ateca había que ir con mucho cuidado para no romper nada y luego, con mucho bache, mucha piedra y muchos pequeños pasos en cresta, era imposible circular a más de 55 para recuperar. Optamos por conservar la mecánica en esos casos y no descolgarnos mucho de la media, para alcanzarla de nuevo en terreno más favorable y la estrategia nos salió bien. Y pudimos gozar, además, de paisajes de belleza extraordinaria como los que solo se encuentran en este gran sur marroquí, un lugar que te engancha de tal manera que cuando subes por la escalerilla del avión de vuelta ya sueñas con volver.

El Ateca superó también la arena con nota muy alta. En el menú había más de 30 kilómetros por ríos de arena, varios pequeños pasos por dunas, pequeños pero complicados y dos tramos de orientación en pleno Erg Chebbi, uno corto, de aperitivo, y uno largo con dos horas y más de 20 kilómetros surfeando. Con el Ateca no se pueden atacar determinadas dunas con mucha pendiente ni puedes tirarte en algunas cortadas, no por la bajada sino por el ángulo de entrada, por la posibilidad de empanzar por el poco ángulo ventral, y por la salida, en ángulo cerrado, así que tocó buscar pasos alternativos, en el tramo largo incluso abriendo pista.

Con las excelentes BF Goodrich (solo un pinchazo en uno de los tres coches en cinco días de maltrato extremo) deshinchadas a 0,9 delante y 0,8 detrás, el Ateca pasó las dunas sin el menor problema y sin un solo enganchón pese a la imposibilidad de desconectar del todo el control de estabilidad que dejamos en modo Sport ya que fue la única manera de prescindir del control de tracción, que es el principal enemigo en las dunas.

En definitiva, una carrera insólita con un coche insólito del que no esperábamos, ni mucho menos, el rendimiento ofrecido. Y lo mejor es que al final del quinto día, en el enlace de asfalto hasta el hotel sede de la carrera, en busca del merecido arco de llegada, el Ateca funcionaba como un reloj, sin el más mínimo ruidito, sin grillos, sin nada. Se nota que es un coche que, como suele pasar tras varios años en el mercado, está en su mejor momento. En el deportivo, desde luego.

El último día, Rius y Huete recibieron sus trofeos por delante de Lorenzo Fluxà y Francesc Xavier Ribas y de Asier Duarte y Luís Barbero, ambos con Toyota. En la categoría Open completaron el podio Christian y Marie Lantres, franceses, con un Toyota Land Cruiser y, tras una penalización a todas luces excesiva para Javier Hernández y Raquel Cecilia, con el segundo Ateca, Issac Ciurana y Sandra Iniesta que pilotaban un bugui.

El balance de esta primera Rally Classics África es positivo. Ganó el coche que se esperaba que ganara, se demostró que Servià y Román no hacen recorridos para principiantes, quedó claro que el papel de los copilotos es fundamental para aspirar a estar arriba, que la organización, entusiasta y profesional, tiene todavía un margen de mejora, lógico en una primera edición, sobre todo en el uso de los complejos aparatos de medición que establecen las clasificaciones y que, contra todo pronóstico, se puede hacer casi podio con un SUV pensado para salir los domingos a comer macarrones.