Range Rover Evoque: casi todoterreno, casi berlina

Ya hemos conducido por primera vez el nuevo Range Rover Evoque, con motivo de la presentación dinámica a la prensa internacional celebrada en Grecia. La segunda generación de este SUV compacto ya está a la venta en España y da a elegir entre seis opciones mecánicas, tres diésel y tres de gasolina. Todas ellas se acompañan de cambio automático y equipan tracción total. Los precios parten desde los 50.850 euros que cuesta el diésel de 150 CV, pero en septiembre llegará una variante de acceso que lleva el mismo motor pero con cambio manual un tracción delantera; su precio será de 40.000 euros. En marzo de 2020 hará su debut una variante híbrida enchufable.

Desde su lanzamiento a mediados de 2011, el Range Rover Evoque se convirtió en un éxito inmediato e inesperado para la compañía: las 800.000 unidades vendidas en poco más de 7 años lo han convertido en un modelo icónico; y tal vez por eso esta segunda generación no parezca revolucionaria, al menos en cuanto a diseño exterior.

El nuevo Evoque preserva las principales señas de identidad del modelo precedente: frontal poderoso, cintura ascendente y techo en caída. Sin embargo, ha actualizado notablemente su estética, a imagen y semejanza del Range Rover Velar, con el que comparte detalles como el pilar C en color negro, los tiradores retráctiles de las puertas y la opción de lucir techo en contraste y embellecedores en tono cobrizo.

La segunda generación del SUV británico se construye sobre una nueva plataforma, y aún así conserva unas dimensiones exteriores casi idénticas: es igual de largo (4,37 m), igual de ancho (1,90 m en total) y 1 cm más bajo (1,65 m). La principal diferencia está en su distancia entre ejes, que ha aumentado en 2 cm (2,68 m). La altura libre al suelo de 21 cm continúa siendo bastante generosa.

Dado que el Evoque no ha crecido ni un ápice, sus rivales en el mercado serán los mismos que hasta ahora: sin salir del grupo, el Jaguar E-Pace, y fuera de él, BMW X1, Mercedes-Benz GLA y los nuevos Audi Q3 y Lexus UX. Por cierto: a diferencia del modelo saliente, Land Rover no prevé reeditar la carrocería cupé, ni tampoco la descapotable que os presentamos en aquella videoprueba sobre la nieve.

Si visto por fuera el nuevo Evoque no parece radicalmente distinto, por dentro sí que lo es; al menos si lo comparamos con el anterior Evoque y no con el Velar, porque a decir verdad se parece mucho a este último. La calidad de materiales y remates aparenta ser elevada, transmitiendo una impresión general de buena calidad. El diseño del salpicadero es agradable y queda bien organizado, sacando buen partido de la pareja de pantallas digitales Touch Pro Duo, ambas con superficie de 10 pulgadas.

La pantalla superior es pivotante y se inclina hacia el conductor al encenderse el vehículo. Esta pantalla nítida y brillante da acceso a las principales funciones del sistema de infoentretenimiento, la visión periférica y el navegador -que es, por cierto, bastante efectivo-. También permite crear un punto de acceso Wi-Fi y sirve para conectar nuestro móvil mediante Android Auto o CarPlay.

Por su parte, la pantalla inferior nos permite elegir el modo de conducción que más se adapte a nuestro gusto o a las condiciones de la vía, configurando diferentes parámetros del vehículo en consecuencia. Afortunadamente, y a diferencia de otras marcas de la competencia, ofrecer dos pantallas táctiles no implica renunciar a la presencia de unos prácticos diales giratorios que nos permiten, sin desviar la mirada, subir o bajar la temperatura del habitáculo entre otras funciones.

De todas maneras, el tema de las pantallas no acaba aquí: como opción, el Evoque puede equipar un cuadro de instrumentos totalmente digital de 12,3” así como un head-up display proyectado sobre el parabrisas. Es más: también está disponible un retrovisor con pantalla digital que toma la imagen de la cámara situada en la “aleta de tiburón”; solución muy práctica cuando llevamos el coche a plena carga.

Conductor y acompañante viajarán con mucho espacio, pero en el Evoque saliente no podía decirse lo mismo respecto de la fila posterior. El nuevo modelo ha ganado 2 cm de centímetros de batalla que, según la marca, repercuten directamente sobre el espacio disponible para las rodillas. A decir verdad, el espacio en las plazas traseras es bueno para dos personas, más que aceptable en longitud y mejor en anchura para los hombros. La distancia al techo no es muy sobrada aunque debería ser suficiente para personas de hasta 1,90 m de estatura. La plaza central se ve perjudicada por el inevitable túnel de transmisión, la mayor altura del asiento y la estrechez del respaldo.

El maletero ha crecido en anchura y ahora ofrece un 10% más de capacidad. Sus 591 litros dan para mucho; y si necesitamos aún más, siempre podemos abatir los respaldos (que están divididos en tres secciones 40:20:40) para disfrutar de una capacidad máxima de 1.383 litros con un fondo razonablemente plano. Bajo el piso de carga encontraremos una rueda de repuesto de emergencia.

La gama de mecánicas Ingenium, desarrollada por Jaguar Land Rover, nos da a elegir entre seis opciones: tres diésel (150, 180 y 240 CV) y tres de gasolina (200, 250 y 300 CV). Todos los propulsores son de dos litros con cuatro cilindros en línea, llevan caja automática de 9 velocidades y tracción total.

La nueva plataforma modular de Jaguar Land Rover, de la que hace uso el Evoque, ha sido diseñada desde un principio para aceptar la tecnología de hibridación ligera con sistema eléctrico de 48V; por este motivo, todas las versiones de la gama inicial han obtenido la etiqueta ECO de la DGT. Además, esta plataforma contempla la posibilidad de desarrollar una version híbrida enchufable; en el caso del Evoque, llegará en marzo de 2020. Mucho antes, en septiembre de este año, saldrá a la venta en España la única variante no híbrida, con motor diésel de 150 CV, cambio manual y tracción delantera.

En esta primera experiencia de conducción por carreteras griegas, pudimos probar el nuevo Evoque con dos motorizaciones distintas. Empezamos con la diésel de 240 CV, la más potente de su gama, especialmente adecuada para el uso en autopista y para largos viajes. Su respuesta es poderosa y ofrece buenas recuperaciones, aunque no al nivel que cabría esperar (seguramente los 1.955 kg que pesa este modelo tengan parte de culpa). Para ser un diésel se mostró especialmente silencioso y más aún cuando alcanzamos cierta velocidad, momento en que se hace poco perceptible.

Seguidamente nos ocupamos del modelo con motor de gasolina de 250 CV, que resultó ser mucho más “alegre” de lo que sugieren sus 10 CV extra, sus 62 kg menos en la báscula y sus dos décimas de ventaja en el 0-100 km/h (7,5 s contra 7,7 s). Con este propulsor las sensaciones son radicalmente distintas, pues nos regala una estirada más satisfactoria, una capacidad de recuperación sobrada -y que saca buen partido de la rapidez del cambio- y un sonido que el diésel jamás podrá igualar. La impresión general es la de haber conducido un modelo superior, aunque a priori no lo debiese ser tanto. Otra cosa es la cuestión de los consumos, detalle que no podemos medir en este tipo de eventos pero que, según la ficha técnica es de 7,9 l/100 km NEDC correlacionado (bastante superior a los 6,2 l del diésel).

El nuevo chasis ha aumentado su rigidez estructural en un 13% y presenta un equipo de suspensiones muy avanzado: en el eje delantero monta columnas McPherson con cojinetes hidráulicos, mientras que el trasero hereda del Velar la suspensión independiente Integral Link. También está disponible la amortiguación regulable Adaptive Dynamics, pero en ningún caso me ha parecido muy firme; más bien lo contrario.

La suavidad de las suspensiones, la lentitud de la dirección y cierta pereza en la respuesta inicial al acelerador nos invitan a conducir con relativa calma; pero si aprendemos a llevar el coche a su justo ritmo, disfrutaremos de una calidad de marcha extraordinaria. Salvo por el puesto de conducción elevado, la experiencia de viajar en un Evoque no es tan distinta a la que nos ofrece una buena berlina, y a ratos casi olvidaremos que lo hacemos en un SUV. Al menos, mientras la carretera mire hacia delante.

Como dije, todas las versiones de la gama inicial del Evoque llevan tracción a las cuatro ruedas, lo que ya es una invitación a salir del asfalto. También hay aspectos favorables como la altura al suelo de 21,2 cm, un ángulo de entrada de 22,2 grados y uno de salida de 30,6 grados. Además, el nuevo modelo es capaz de superar un vadeo de 60 cm (10 más que antes) y puede circular con garantías por pendientes de hasta 45 grados.

Pero sin duda, lo mejor de este Land Rover tiene que ver con la electrónica: por un lado debido a que equipa la segunda evolución de su tecnología Terrain Response, encargada de controlar la respuesta del acelerador, el cambio y el control de tracción para adaptarse a todo tipo de superficies e inclinaciones; y por otro, al visor Ground View, una especie de “suelo transparente” que combina las imágenes captadas por una cámara frontal y dos laterales para que podamos ver exactamente por dónde estamos pasando. Vale, no hay nada como pedir al acompañante que se baje del coche para guiarnos donde no hay visibilidad, pero esta es sin duda la segunda mejor opción.

Para ser un verdadero todoterreno sólo le faltaría una reductora -aunque la electrónica obra milagros- y unas llantas de menor diámetro -aunque las hay de 17”-; pero a la hora de la verdad, el Range Rover Evoque ha sido y probablemente seguirá siendo el SUV más todocamino de su segmento. Ya tenemos ganas de probarlo más a fondo y mostraros de lo que es capaz.

El Evoque de segunda generación ya está a la venta en España con los niveles de equipamiento Standard, S, SE y HSE, disponibles todos ellos con el acabado deportivo R-Dynamic. Dado que incorporan hibridación ligera, todas las motorizaciones dan acceso a la deseada etiqueta ECO; pero el hecho de equipar tracción integral y cambio automático no ayuda a abaratar los precios precisamente. Parten desde los 50.850 euros que cuesta el diésel de 150 CV y llegan hasta los 76.950 euros del gasolina de 300 CV con el equipamiento más completo. En septiembre llegará la versión de acceso, con motor diésel de 150 CV, cambio manual y tracción delantera, que ha de costar 40.000 €; y de aquí a un año saldrá al mercado el Evoque híbrido enchufable, para el que no hay precio todavía.

Precios

Range Rover Evoque D150 AWD Auto 50.850 € Range Rover Evoque D180 AWD Auto 53.050 € Range Rover Evoque D240 AWD Auto 58.550 € Range Rover Evoque P200 AWD Auto 54.000 € Range Rover Evoque P250 AWD Auto 57.900 € Range Rover Evoque P300 AWD Auto 62.950 €