Renault 5 E-Tech: Adorablemente "retro-eléctrico"

El nuevo Renault 5 E-Tech 100% eléctrico va a ser sin duda uno de los coches más importantes de este año 2024. Es un coche icónico que respeta con notable fidelidad la estética de su famoso antecesor, lanzado hace medio siglo, y que anuncia un precio por debajo de los 25.000 € para su versión más asequible.

Mi compañero Juan Carlos Grande acaba de regresar del sur de Francia, donde ya lo ha probado durante su presentación dinámica internacional; y en este vídeo nos cuenta sus primeras impresiones de conducción:

Anteriormente, tuvimos la oportunidad a descubrirlo en su forma definitiva; y en este otro vídeo que trajimos entonces os contamos todos los secretos de uno de los regresos más esperados del panorama automovilístico. El Renault 5 2024 vuelve con enchufe:

Este nuevo Renault 5 es un coche de cinco puertas con unas dimensiones más reducidas de lo habitual en el segmento B, es decir es claramente más corto que un Clio ya que mide 3,92 m de largo. La anchura es de 1,77 metros y la altura de 1,50. La distancia entre ejes es de 2.54 metros y los voladizos, tanto el delantero como el trasero son cortos para contener la longitud del coche y compactarlo visualmente. El peso oscila entre los 1.350 y los 1.450 kilos en función de la batería montada.

En el frontal tenemos los faros cuadrados propios del Renault 5, de LED en toda la gama, aunque con una pestaña inferior y se ha mantenido la firma luminosa cuadrada con bordes redondeados en los extremos del parachoques, el mismo lugar donde el Renault 5 Turbo y también el Copa Turbo llevaban los antiniebla. El logotipo va en el centro y encontramos un elemento sobre el capó que recuerda la rejilla de evacuación de calor de los primeros Renault 5 y que en este coche permite conocer, al acercarnos, cuál es el nivel de carga de la batería.

En el lateral, llantas de 18 pulgadas, que serán de serie en toda la gama calzadas con neumáticos 195/55. El acabado básico Evolution montará tapacubos, la versión intermedia Techno unas llantas casi idénticas a las del concept car y las de la versión Iconic Cinq, la más equipada, estas inspiradas en un reloj con el número 5 resaltado. Las aletas ensanchadas recuerdan en cierto modo a las del emblemático Renault 5 Turbo y para las puertas traseras el equipo de diseño no se ha inspirado, lamentablemente, en las manecillas del Supercinco de 5 puertas y han aportado el porcentaje de modernidad y de tontería que suponen los tiradores integrados en el montante, de difícil accionamiento infantil.

En la trasera, muy simple, encontramos unos pilotos verticales claramente inspirados en los del SuperCinco, una franja para los logotipos y un realce en el techo que también se inspira en el que tenía el Renault 5 Turbo, con un ribete que puede ser negro, rojo o dorado. El coche estará disponible en cinco colores, tres tradicionales: blanco nacarado, negro brillante y azul oscuro y dos homenaje al Renault 5 original, un intenso amarillo plátano y un original verde hierba que será el único sin sobreprecio. Habrá, además numerosas posibilidades de personalización, con techo bicolor, adhesivos exteriores y una colección, es decir, una serie limitada que se renovará anualmente.

En el habitáculo, la pantalla central de 10 pulgadas corresponde al equipo R-Link con servicios de Google, de modo que encontraremos en ella además de Maps otras aplicaciones de Google, hasta 52, entre ellas Waze o Spotify. El equipo, que se maneja como una tablet, puede recibir órdenes de voz, dispone de un avatar llamado Renó al que se le puede preguntar cualquier cosa sobre el coche y es compatible con Apple Car Play y Android Auto de manera inalámbrica.

En el habitáculo el diseño está también muy presente en elementos como el salpicadero de dos alturas, la franja negra con el nombre del modelo iluminado en las versiones tope de gama, las salidas de aireación con la misma forma que los faros de día o el acolchado del propio salpicadero. La instrumentación es digital de 7 pulgadas en la versión de acceso y de 10 en el resto y tiene grafismo en color incluso para la velocidad mientras que la central de 10 pulgadas es de serie en todos los Renault 5, aunque la versión base prescinde del sistema R-Link con Google integrado.

Los asientos están inspirados en los del Renault 5 Turbo original y tendrán diferentes tapicerías. En el acabado intermedio Techno es de tejido vaquero mientras que en la versión tope de gama 'iconic cinq' combina gris y amarillo. Todos los tejidos usados son reciclados.

En el equipamiento se incluyen numerosas ayudas a la conducción. Además de las obligatorias por ley, se añaden la frenada de emergencia marcha atrás, la función de esquiva marcha hacia delante y marcha atrás y la salida segura de ocupantes. El programador de velocidad puede anticipar cambios de límites y reducir automáticamente ante curvas, luces o rotondas mientras que la combinación de control de crucero activo y centrado de carril facilita la conducción autónoma de nivel 2. El coche puede disponer también de aparcamiento automático manos libres.

Y lo mejor de todo es que existe un botón a la izquierda del volante que nos permite desconectar hasta cinco de estas ayudas, algo que habremos programado en la pantalla central. Y es que ya sabéis que por ley europea, todas las ayudas deben volver a conectarse al poner el coche en marcha. Así, las quitamos y las volvemos a conectar cuando nos parezca.

En las plazas traseras es donde más se nota que este coche es más pequeño que los habituales del segmento B. Falta espacio entre filas, sobre todo por la reducida batalla, tiene el piso elevado, algo habitual en los eléctricos y obliga a flexionar bastante las piernas, que no descansan del todo en la banqueta. Ésta es estrecha, para dos plazas y no para tres y los pasajeros tendrán problemas para deslizar los pies bajo el asiento delantero. En definitiva, el punto más mejorable del coche con diferencia.

El maletero, por su parte, es de 277 litros, una cifra que no está mal en un eléctrico de este segmento teniendo en cuenta su tamaño. Los asientos traseros se pliegan en proporción 60/40 y, aunque el plano de carga es elevado, el maletero es profundo, de modo que consigue ganar esos litros anunciados. Debajo hay hueco para el cable de recarga y el kit antipinchazos.

Lo cierto es que es un coche encantador, como lo fueron en su momento -y siguen siéndolo, ojo- el Mini o el Fiat 500. La operación es similar: reinterpretar un icono y adaptarlo a la realidad impuesta en el mundo del automóvil. ¿Que podrían haber lanzado una versión de gasolina?. Sí, y hubiera estado muy bien, pero la plataforma no la admite así que el nuevo Renault 5 solo será eléctrico.

Este coche está construido sobre una nueva plataforma desarrollada por Ampere, la firma de modelos eléctricos del Grupo Renault. Se llama AmpR Small y está pensada únicamente para coches eléctricos de pequeñas dimensiones. Sobre ella, además de este Renault 5, que la estrena, se construirán una versión deportiva de este coche bajo marca Alpine, el futuro Renault 4 con carrocería SUV y el nuevo Nissan Micra.

La batería va situada sobre el piso, entre los ejes, el motor está en la parte delantera, junto al eje motriz, el cargador se sitúa en la aleta delantera del lado del conductor y el coche equipa en todas sus versiones una bomba de calor para mejorar la climatización y gastar menos energía en el proceso de calentar el coche. El pre-acondicionamiento y su programación está también disponible a través de la pantalla central o de la app.

Renault ofrecerá dos baterías y tres motores en este coche lo que dará lugar a tres combinaciones diferentes. La batería más modesta se hará esperar hasta mediados de 2025; se compone de tres módulos, tiene una capacidad de 40 kWh mientras que la más grande, que añade un cuarto módulo, es de 52 kWh. Ambas son de Níquel-Manganeso-Cobalto y tienen refrigeración líquida.

Los tres motores, con un peso máximo de 105 kilos, cargador incluido, son de bobinas de cobre, sin imanes permanentes. Los dos de menor potencia (95 y 120 CV) se combinan con la batería pequeña -y por tanto tardarán en llegar- para homologar una autonomía de 318 km; mientras que el más potente, de 150 CV, tiene la exclusiva de la batería grande que incrementa la autonomía homologada hasta 410 km. Estas cifras son prácticamente idénticas a las que ofrece la segunda generación de motores eléctricos de Stellantis que se utilizan en el Peugeot 208, el Opel Corsa o el Lancia Ypsilon.

El sistema eléctrico trabaja a 400 voltios, se recarga en corriente alterna a 11 kW y en corriente continua hasta a 100 kW en el caso de la batería grande y hasta a 80 la pequeña. Los dos motores más potentes dispondrán de un cargador con funciones V2L que permite enchufar en el coche aparatos externos de 220 voltios y de hasta 3.700 vatios e incluso funcionalidad V2G para recibir y devolver electricidad a la red. La marca ofrecerá el control completo de la recarga del coche mediante la aplicación MyRenault y explica también que la batería se preparará para las recargas en viajes si la ruta se ha trazado a través del sistema Google Maps integrado.

Para esta presentación dinámica, la marca nos cedió la combinación de motor y batería que primero llega al mercado: 150 CV y 52 kWh. Su propulsor eléctrico le permite acelerar de 0 a 100 km/h en unos interesantes 8 segundos, aunque su velocidad máxima está limitada a 150 km/h.

Tengamos en cuenta que este coche es un utilitario con tintes deportivos pero utilitario al fin y al cabo; que, además -como veremos después-, pretende venderse a unos precios medianamente razonables. De manera que, incluso en su versión más potente, no trata de ofrecer elevadas prestaciones. Para eso ya vendrá el Alpine A290, su “primo” de carácter deportivo.

Sin embargo, por lo que hemos comprobado, quienes elijan el Renault 5 disfrutarán de un coche ciertamente dinámico, gracias en parte a la vidilla que le aporta este motor eléctrico. Sus 245 Nm de par instantáneo le permiten salir desde parado como un diablo, acelerar con rapidez y recuperar velocidad muy fácilmente, cosa que lo hace ideal para el uso urbano y en carretera.

Este motor sorprende por su carácter y alegría, tanta que en ocasiones puntuales llega a provocar pérdidas de tracción en el eje delantero; y además gasta poco, ya que homologa un consumo de 14,9 kWh/100 km. Por todo ello, encaja realmente bien en este utilitario tan compacto y vivaracho.

Así pues, motor bien y consumos bien. Pero, ¿y el chasis? Veamos. El R5 E-Tech hereda del Renault Clio su mismo eje delantero, lo que ya es de por sí una buena noticia; y detrás monta un eje multibrazo, cosa inusual en esta categoría, si bien se trata de una evolución del esquema MacPherson.

Las suspensiones están calibradas para asumir los 300 kg que añade esta batería, aunque el peso total de 1.450 kg aún es contenido para tratarse de un coche eléctrico. Tienen un tarado bastante firme, incluso un poquito seco cuando el asfalto se halla en mal estado; aunque, precisamente por eso, creemos que hará las delicias de quienes valoren ese tacto deportivo: la carrocería se inclina poco, y el coche se siente tan aplomado que parece ser más grande de lo que es; casi de una categoría superior.

La dirección es tan rápida como la del Renault Megane eléctrico, cosa que ya nos gustó en aquel; preserva su precisión y relativa sensibilidad, a las que suma un corto radio de giro de 10,3 metros. Incluso nos ha gustado algo que no suele convencernos en la mayoría de híbridos y eléctricos: el tacto de la frenada. Aquí, el pedal no tiene conexión física con los frenos, sino que es electrónica; esta solución, que podríamos interpretar como inferior, sobre todo por sensaciones, resulta ser superior: el recorrido del pedal es lineal y progresivo, casi tan creíble como el de un sistema convencional y mucho menos "esponjoso" que en otros coches, que separan claramente la frenada regenerativa de la frenada real.

Por último, el R5 nos ha parecido muy agradable de conducir a ritmo normal tanto por carretera como por ciudad; es razonablemente suave, está bien aislado del ruido exterior y nos parece un coche cómodo hasta cierto punto. Solo falla que el montante izquierdo del parabrisas se interponga en ocasiones, limitando un poco la visibilidad en cruces y rotondas; pero ya se sabe que en la vida nada es perfecto.

El CEO de Renault, Luca de Meo, defendió desde el primer día que su nuevo utilitario eléctrico tendría un precio de partida por debajo de los 25.000 euros. Y técnicamente lo ha cumplido, al menos con la versión más sencilla por motor, batería y equipamiento, que llegará el año que viene con un precio oficial de 24.900 euros.

En cambio, las dos que salen ya a la venta, en ambos casos con 150 CV de potencia y batería de 52 kWh, suben mucho de precio: el Renault 5 E-Tech con acabado 'techno' cuesta 32.900 euros (antes de aplicar ayudas y descuentos); mientras que el modelo superior 'iconic cinq', con más equipamiento estético, de seguridad activa y de confort, sube a 34.900 euros. Como hemos dicho a lo largo de nuestro vídeo, más adelante llegarán otras versiones a precios más asequibles.

Precio gama de lanzamiento (sin Moves ni financiación)

• Renault 5 E-Tech 150 CV / 52 kWh techno 32.900 €

• Renault 5 E-Tech 150 CV / 52 kWh iconic cinq 34.900 €

Artículo desarrollado por Juan Carlos Grande con impresiones de conducción, nuevas informaciones técnicas, precios para España y galería fotográfica.