Renault Captur E-Tech: Híbrido con consumo de diésel

Renault se ha lanzado a la hibridación con la fe del converso. Hasta hace muy poco había desechado esta tecnología pensando en que lo mejor era dar el salto directo del térmico al eléctrico. Y lo intentó de todas las maneras posibles. Con el Zoe (prueba en vídeo en este enlace), líder de ventas en Europa, y con intentos fallidos como el Fluence o el Twizzy. Pero, tal vez el ejemplo de Toyota y su crecimiento de ventas en el mercado europeo le ha convencido de que esto de los híbridos podría ser una buena alternativa. Después del Clio e-Tech (comparativa con el Toyota Yaris en este video) y de dos modelos híbridos enchufables, el Captur (compartiva con el Kia Xceed PHEV en este vídeo) y el Mégane Familiar, llega un nuevo integrante de la gama híbrida, un nuevo Captur E-Tech híbrido convencional. Este que vamos a probar en acbado RS Line.

Este es un coche del segmento B, aunque notablemente más grande que su antecesor. Mide 4,22 metros de largo por 1,79 de ancho y 1,57 de alto y tiene una batalla de 2,63 metros. Y es uno de los pocos coches del mercado que se ofrece en cuatro modos de propulsión diferentes. El Captur monta motores de gasolina de 90 y 140 CV, pero, además, puede elegirse con un motor de 100 CV preparado para usar GLP, en una versión híbrida enchufable de 160 CV y, a partir de ahora, en esta nueva variante híbrida. La marca asegura que, al contrario de lo que ha sucedido con el Clio, el Captur no montará ningún motor diésel.

El Captur E-Tech dispone de tres motores, uno de gasolina y otros dos eléctricos, los tres debajo del capó delantero. El primero es de gasolina, de cuatro cilindros y 1,6 litros, no tiene turbo y rinde una potencia discreta: 94 CV. Los otros dos motores son eléctricos. Uno tiene 49 CV y se utiliza para impulsar el vehículo, ya sea en solitario a muy baja velocidad o complementando al de gasolina para alcanzar una cifra total de 143 CV. El otro, de 20 CV, genera corriente eléctrica para recargar la batería.

La batería es de iones de litio y tiene una capacidad de 1,2 kwh, la suficiente para mover el coche en circunstancias muy concretas y para garantizar el almacenaje y reutilización de la energía recuperada. El Captur E-Tech arranca siempre en modo eléctrico y, mientras tengamos carga en la batería y no aceleremos mucho, podemos forzarle a moverse en modo 100% eléctrico mediante la tecla EV. También se moverá en eléctrico siempre que le sea posible si seleccionamos el modo de conducción Eco. Además de este, hay otros dos, uno que se llama MySense, que optimiza el uso de los dos motores de propulsión para conseguir el consumo más bajo posible y el modo Sport, que saca el máximo partido al conjunto del sistema de propulsión.

La principal novedad del sistema híbrido de Renault no es la presencia de tres motores sino la ausencia de embrague y de sincronizadores en la caja de cambios, que es de tipo convencional, pero sin los citados elementos. Al no tener embrague, el coche arranca en modo eléctrico movido por el motor eléctrico de propulsión y cuando se pone en marcha el motor térmico, lo hace arrancado por el otro motor eléctrico que, además, se encarga de sincronizar el giro del motor térmico con las marchas de la caja automática.

Renault explica que con el modo 100% eléctrico, que, por cierto, solo funciona si la carga de la batería supera el 50%, se pueden recorrer hasta 5 kilómetros a una velocidad máxima de hasta 75 km/h. Permitidme que lo dude mucho. Yo no lo he conseguido, pero, por otra parte, sí debo reconocer que el motor eléctrico propulsa el coche en más situaciones de las que me esperaba, tanto en carretera cuando se da poso gas y una vez el coche lanzado, como en ciudad, a baja velocidad.

Además, el Captur E-Tech puede forzarse a que recargue más rápidamente la batería (y, por lo tanto, use un mayor porcentaje de energía eléctrica) eligiendo el modo Brake en la caja de cambios. Con este modo, muy recomendable en ciudad y en el descenso de puertos, por ejemplo, el coche recupera más energía que puede utilizar posteriormente. Ello permite que el Captur E-Tech homologue un consumo de 5 litros a los 100 km de media combinada.

En ciudad este coche puede gastar menos de esa cifra, del orden de 4 litros a los 100 mientras que en carretera la superará y se nos irá a entre seis y siete litros, en función de la orografía y del ritmo al que circulemos. En cualquier caso, es un coche que, frente a su hermano de gasolina de 140 CV, ahorra gasolina, sobre todo en ciudad.

Ya que hemos hablado de consumo, echemos un vistazo a las prestaciones. La velocidad máxima es de 170 km/h. y la aceleración de 0 a 100 km/h. es de 10,6 segundos. Un Captur de gasolina de 140 CV corre bastante más (196 km/h.) y acelera un poco mejor (tres décimas menos en el 0 a 100) pero gasta más (5,8 litros homologados con puntas de entre 7 y 8 en ciudad que es donde el híbrido gasta menos).

Ah, y evidentemente, el E-Tech exhibe la etiqueta Eco de la DGT y no paga impuesto de matriculación ya que no llega a los 120 gramos por kilómetro de C02.

Esto de los precios resulta interesante. Si cogemos como referencia la versión Zen, la intermedia de la gama ya que existe también en versión Intens y en versión RS Line (la de la prueba), el Captur E-Tech, que cuesta 24.850 euros (23.515 euros según el configurador de la marca con descuento por financiación), es 1.810 euros más caro que el Captur de gasolina de 140 CV. Esa diferencia es asumible ya que equivale al sobreprecio, más o menos, que tendría un motor diésel y tiene un menor consumo y las ventajas inherentes a la etiqueta Eco.

Respecto de un Zen híbrido enchufable, este nuevo híbrido es 4.700 euros más barato, que se quedan en 2.200 si al PHEV le descontamos el Plan Moves III. Si se hace mucha ciudad en trayectos diarios cortos y se dispone de un punto de recarga en casa, el híbrido enchufable puede acabar saliendo a cuenta. De lo contrario, este nuevo E-Tech nos parece el Captur más recomendable.

Y más teniendo en cuenta que en carretera va francamente bien. Es un coche confortable, pero con una suspensión bastante firme que le sujeta muy bien a la carretera pese a no ser un cioche de corte deportivo (en este sentido, si se busca un coche con un tacto más dinámico, lo mejor es optar por el Clio con este mismo motor) y que filtra mucho lo que sucede en la carretera. Es, por lo tanto, un coche de viaje, bastante silencioso y adecuado para un usuario medio.

Nos queda repasar un poco el Captur como tal. En las plazas delanteras tiene un salpicadero de diseño muy moderno del que nos gustan mucho algunas cosas y no tanto otras. La pantalla vertical de 9,3 pulgadas en las versiones más equipadas es una de las que me gustan y el interfaz que utiliza el sistema de información y entretenimiento está muy bien. También me gusta que se mantengan los mandos físicos para el climatizador, que la instrumentación digital se vea bien en casi todas las circunstancias y que existan muchos y variados huecos para objetos. Ah, y que en el interior no haya ni rastro del negro piano.

Recordar que el Captur tiene cosas interesantes como la guantera tipo cajón (opcional), que es muy práctica cuando no hay nadie sentado en el asiento del acompañante, pero no tanto cuando sí hay alguien, aunque hay que reconocer que ahora tiene una apertura amortiguada que evita los golpes en las rodillas. Finalmente, lo que menos me gusta es la consola flotante, que está muy bien estéticamente pero que es algo frágil y que no tiene pinta de envejecer muy bien. El acabado, por su parte, es correcto, pero está un punto por debajo del de algunos de sus rivales, pese a la presencia de plásticos blandos en la parte alta del salpicadero.

Las plazas traseras son amplias en longitud, pero no en anchura, de manera que es una banqueta para dos que, además, es deslizante (hasta 16 cm) pero no por mitades. O se adelanta entera o se retrasa entera.

Finalmente, el maletero es, como es habitual en los híbridos, la gran víctima de la hibridación. Un Captur de gasolina tiene un maletero, siempre con la banqueta en la posición más retrasada, de 422 litros. El híbrido enchufable, por la presencia de la batería, se queda en 265 y este nuevo Híbrido, en una posición intermedia, pero con solo 305 litros, que son pocos para un coche con aspiraciones de primer coche familiar de una familia joven.

Este coche se vende en tres versiones, Intens (21.390 euros), Zen (23.515) y RS Line (25.615), precios un poco por encima, aunque muy poco, de los que tendrá el nuevo Toyota Yaris Cross con motor de solo 116 CV (primer contacto estático en vídeo en este enlace) y por debajo del otro SUV híbrido del segmento B actualmente a la venta, el Hyundai Kona (prueba en vídeo en este enlace). Por supuesto, en coches.net tenemos una gran oferta de Captur nuevos, de kilómetro cero y de ocasión reciente a la que te aconsejamos que eches un vistazo.

Este nuevo Captur es una buena alternativa en un segmento que crece, el de los híbridos convencionales, un tipo de coches que parecía condenado a la desaparición, pero que está haciéndose un pequeño hueco como sustituto de las versiones diésel. En realidad, este tipo de motores cumple con ese papel: son coches térmicos, un poco más caros que los de gasolina de potencia equivalente, pero que gastan menos, como los diésel. El Captur es una buena alternativa, no porque sea un buen híbrido, que también, sino, porque dentro de su segmento, es un producto muy bien logrado, con una gran relación calidad-precio.