Renault Captur E-Tech. Más mejoras de lo que parece

El Renault Captur se ha renovado por completo. Tiene un frontal totalmente distinto (no puede hablarse aquí de lavado de cara o de rediseño ya que no tiene nada que ver con el anterior), presenta mejoras en el equipamiento y en el equipo de información y entretenimiento, ahora con Google y en entorno Android Auto y ha mejorado algunos elementos del chasis, como la suspensión y la dirección. Excusa perfecta para probarlo a fondo en su versión más interesante, la equipada con la motorización híbrida de 145 CV.

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Los SUV del segmento B, coches que han crecido casi hasta los 4,30 metros, son los nuevos protagonistas del mercado y han ocupado el espacio de los antiguos compactos de 5 puertas. Son similares en tamaño, ofrecen algo más de espacio en las plazas traseras y maleteros similares, pero, sobre todo, tienen ese aire campero de los SUV que tanto gusta a los compradores actuales.

El Renault Captur es uno de los coches más competitivos de este segmento y uno de los que mejor interpretó el cambio operado en los últimos años, con un notable crecimiento de sus cotas y una ampliación de la oferta de mecánicas, aunque sigue sin ofrecerse en diésel (ya no lo hará porqué Renault ha eliminado las mecánicas de gasoil, salvo, curiosamente, en el Clio) y, tras este rediseño ha perdido la opción del híbrido enchufable por falta de demanda.

Los principales cambios en este nuevo Captur están a la vista en el frontal. Se acabaron los Renault con los faros diurnos en forma de lágrima y los frontales suaves que impuso hace unos años Laurens Van den Acker. Ahora se lleva el estilo Gilles Vidal, ex-diseñador de Peugeot, con un frontal más contundente en el que destacan el capó en forma de concha, que cubre por completo la parte superior hasta la parrilla, la propia parrilla superior, falsa, ya que está cerrada y trabajada en un patrón 3D que combina el negro con el color de la carrocería, otras dos parrillas inferiores, estas sí reales, los nuevos faros y, sobre todo, los diurnos, en forma de medio rombo.

Si el frontal es completamente nuevo, en el lateral solo cambian los diseños de llantas que ahora pueden ser de hasta 19 pulgadas, como es el caso de nuestra unidad Esprit Alpine, y se mantienen los protectores de bajos, los pasos de rueda en negro y la posibilidad de techo negro contrastado. Detrás, todo casi igual salvo el hecho de que los pilotos, que antes eran rojos, ahora son transparentes y con un rediseño del posicionamiento de los diferentes elementos de luz y que se ha rediseñado el difusor inferior. Logo nuevo, escudo nuevo y listo.

Dimensiones: 4,24 de largo por 1,80 de ancho y 1,57 de alto sobre una distancia entre ejes de 2,64 metros. Y el peso: 1.445 kilos. En este aspecto y al tratarse de un rediseño de un coche ya existente no hay cambios apreciables.

En el interior cambian algunas cosas. La más importante es la presencia del sistema Open R-Link que funciona mediante Android Automotive y tiene una pantalla de 10,4 pulgadas en formato vertical. Ya hemos dicho que este sistema es el mejor entre las marcas generalistas. Permite acceder a una tienda de aplicaciones, facilita la conexión inalámbrica de Apple Car Play y Android Auto, se actualiza inalámbricamente y utiliza servicios de Google como Google Maps o Google Assistant.

La pantalla de la instrumentación digital, de 10,25 pulgadas también es nueva y se puede elegir entre diferentes configuraciones, el botón de arranque queda detrás del volante y en la consola central, además de la palanca del cambio hay dos guanteras en la parte superior y la base inalámbrica de recarga de teléfonos debajo, junto a los portalatas.

Renault ja mejorado los acabados del coche, ha usado materiales más sostenibles en los recubrimientos y ahora ofrece como versión tope de gama la variante Esprit Alpine, con un toque más deportivo en volante, pedales y asientos, tapizados en tejidos reciclados e imitación de cuero y pespunteados, como el volante, en los colores de la bandera francesa, que aparece también en el salpicadero.

Las plazas traseras se mantienen sin cambios. Son amplias, sobre todo en el espacio entre filas, pero no tienen una anchura excesiva y están pensadas para dos ocupantes ya que la plaza central no tiene formas marcadas y tanto la banqueta como el respaldo son claramente más incómodo, pese a no disponer de reposabrazos. Hay salidas de aire (buen punto) tomas de corriente y redes tras los asientos.

La principal virtud de las plazas traseras es que la banqueta es deslizante y, por lo tanto, puede adelantarse hasta 16 cm para incrementar la capacidad del maletero, hay que adelantarla completa, eso sí, ya que no es partida. Permite acercar a los niños en sillita y ganar maletero, aunque si se adelanta, se inutiliza la plaza central.

El maletero tiene una capacidad que arranca en 326 litros en el caso de la versión híbrida, que tiene la batería debajo del piso. De todas maneras, puede utilizarse un doble fondo a no ser que montemos, como era el caso de nuestra unidad de pruebas, la rueda de recambio opcional de tipo galleta. El resto de las versiones del Captur tienen un maletero de 422 litros. Con la banqueta adelantada, la capacidad es de 440 litros en el híbrido y de 536 litros en el resto.

El Captur ofrece una amplia gama de motores. Arranca con un gasolina de 90 CV, otro idéntico, pero de 100 preparado para usar tanto gasolina como GLP y dos híbridos ligeros con 140 y 160 CV. Los primeros son de 3 cilindros y los híbridos ligeros de 4 y todos son manuales salvo el de 160 CV que es automático como el híbrido de esta prueba, que tiene 145 CV.

Este sistema híbrido combina, ya lo sabéis porqué lo hemos contado en otros modelos como el Clio o el Symbioz, un motor de gasolina de 4 cilindros atmosférico de 96 CV con dos motores eléctricos, uno más potente que es capaz de mover el coche por sí mismo durante breves periodos de tiempo y en situaciones favorables y otro que se encarga de sincronizar la velocidad de giro del motor con la marcha elegida y que, además, pone en marcha el de gasolina cuando es necesario.

La principal ventaja de este coche es el consumo, sobre todo en ciudad. Con el Captur viajamos de ida y vuelta entre Barcelona y Madrid y en ciudad, callejeando y en el atasco de la M40, el consumo se quedó en apenas 3,8 litros a los 100 km. Eso es debido a que el coche recupera muy rápidamente la energía mediante las desaceleraciones y las frenadas y utiliza mucho la propulsión eléctrica a baja velocidad. Renault afirma que hasta un 80% del tiempo. Tal vez es una consideración optimista, pero a baja velocidad el coche va mucho rato en eléctrico.

Además, tenemos la posibilidad de incrementar la retención con el modo Brake que se activa mediante la palanca del cambio. Los bajos consumos se mantienen en autopista. Tenemos un coche de 145 CV que pesa casi 1.500 kilos y el consumo en autopista es inferior a los 6 litros. En nuestra prueba conseguimos unas cifras alrededor de 5,5 litros en las diferentes fases del recorrido. Este es un consumo ligeramente más elevado que el de un diésel, pero claramente por debajo del de un coche de gasolina no híbrido que, en estas circunstancias se iría fácilmente a 7 litros.

En autopista, donde las recuperaciones de la batería son menores ya que solo soltamos el gas en las bajadas, el coche intenta recargar siempre la batería en las desaceleraciones para aprovechar la mínima oportunidad para moverse en eléctrico. En las bajadas va siempre en eléctrico y, si son muy pronunciadas, incluso recupera pese a que demos un poco de gas para mantener la velocidad y vencer así la regeneración del propio coche y llaneando también aprovecha para circular durante algunos cientos de metros en modo eléctrico. Cuando la batería baja mucho, el propio coche la recarga.

De este modo, es difícil que lleguemos a quedarnos solo con la potencia del motor de gasolina. Si abusamos del gas en las subidas y estas son largas, el motor eléctrico apoya al térmico en la aceleración y eso hace que la batería se gaste. Entonces, el coche, antes de que eso suceda, baja una marcha para revolucionar el motor. Así consigue mantener la velocidad, como haría cualquier coche de gasolina, pero, además, con el plus de potencia, si lo hay, recarga de nuevo la batería.

Y es que el coche decide siempre y en todo momento cómo gestiona el sistema híbrido, negando cualquier intervención del conductor. Éste no puede cambiar de marcha de ninguna manera ni puede forzar al coche a moverse en modo eléctrico. La única manera de ganar un cierto dinamismo es mediante el modo Sport, que hace que el coche apure más las marchas y retenga más en las desaceleraciones para recargar y para usar la recarga también como freno motor. Esta característica del cambio se suma a la lentitud a la hora de cambiar de marcha, algo que no afecta en autopista, donde los cambios son suaves, casi imperceptibles (tanto entre marchas como cuando el coche pasa de eléctrico a gasolina).

Además del modo Sport hay un modo Confort y otro Eco, donde se busca la máxima eficiencia. Además, podemos personalizar un modo a nuestro gusto. Todos ellos se seleccionan mediante una tecla en el volante.

Renault ha introducido cambios en la suspensión y en la dirección, ambas en el mismo sentido, buscando un mayor control del coche. La dirección es menos asistida y con mayor dureza en el giro de volante. Se gana así precisión, sobre todo en carretera. En la suspensión se han cambiado los amortiguadores por otros más firmes de manera que el coche reacciona mejor en carretera de montaña, con una carrocería que se mueve y se inclina menos, lo que da una mayor seguridad al volante.

La consecuencia es que el Captur pierde algo de confort, sobre todo a la hora de circular por carreteras en mal estado o enfrentarse a los ralentizadores. En autopista, sin embargo, sigue siendo un coche confortable y esa mayor firmeza de la suspensión le da una mayor sensación de estabilidad, sobre todo en curvas largas a alta velocidad.

Renault ha dotado a este coche de numerosas ayudas a la conducción, tanto de serie como opcionales, entre ellas la que combina el mantenimiento de carril con el control de velocidad de crucero. Y como otros Renault, dispone de la posibilidad de desconectar algunas de ellas presionando dos veces un botón a la izquierda del conductor.

El equipamiento es muy completo, sobre todo en este acabado Esprit Alpine tope de gama. Algunas ayudas a la conducción, como el asistente de aparcamiento, con unas cámaras que, por cierto, no tienen mucha calidad de imagen, o la alerta de tráfico trasero se ofrecen en un paquete que cuesta 700 euros. Otras opciones son los asientos eléctricos y con calefacción (600 euros), el techo practicable (900), la pintura bicolor (en este azul con techo negro de cobran 1.170 euros) o el equipo de sonido Harman Kardon (650 euros).

Precios. La gama arranca en 21.040 euros, que es el precio del gasolina de 90 CV en acabado Evolution. La opción de GLP supone un plus de 1.640 euros, los híbridos ligeros cuestan de 25.600 a 31.030 euros y este híbrido convencional se factura a 26.665 euros en acabado Evolution, 28.895 en acabado Techno y 31.805 en el Esprit Alpine. Nuestra unidad, con casi todos los extras y la citada pintura bicolor se iba a nada menos que 36.777 euros.