Renault Clio vs Mitsubishi Colt: ¿Cuál es mejor?

En esta ocasión vamos a hacer una comparativa que en realidad será más bien una prueba doble, pues Renault Clio y Mitsubishi Colt son dos coches que, por decirlo de alguna manera, presentan parecidos razonables. Estoy seguro de que tenéis muchas dudas sobre por qué el Colt es tan similar al Clio y por qué ambos modelos coexisten; y de manera que, con la inestimable ayuda del experto entre expertos Joan Dalmau, os lo explicamos:

Comencemos la explicación. Mitsubishi y Renault pertenecen al mismo grupo industrial. Mitsubishi tiene una fuerte implantación en muchos mercados, una buena red de concesionarios y una buena imagen de marca; pero, por el motivo que fuere, no tenía productos competitivos y de volumen. Renault, por su parte, tenía excedente de capacidad de producción, de modo que convirtiendo el Captur en el ASX y el Clio en el Colt, Renault produce más coches (el Captur y el ASX en España, por cierto) y Mitsubishi tiene modelos interesantes que ofrecer a sus clientes. Es un win-win en toda regla.

Luego, diréis: “ya, pero si el Colt le quita una venta al Clio es una venta que pierde el Clio”. Pero… ¿Cómo va a perder una venta el Clio, si el Colt es un Clio? Aquí lo interesante es que si el Colt le gana una venta a un Corsa, un 208 o un Yaris, por ejemplo; Mitsubishi gana una venta para su red y Renault un Clio más fabricado. Lo dicho: todos ganan. 

Regresando al objetivo de nuestra comparativa, además de jugar a las “siete diferencias” entre el Clio y el Colt, vamos a darle más jugo probando cada uno de ellos con una motorización distinta. En concreto, las dos opciones que consideramos más recomendables y que están disponibles tanto en el modelo francés como en el japonés: la de gasolina de 90 CV y la híbrida de 143 CV. 

El actual Renault Clio es resultado de la actualización de media vida aplicada sobre la quinta generación del utilitario francés. Un rediseño que llegó el año pasado y marcó el inicio de la nueva línea estética de la marca, bajo la batuta del ex-responsable de Peugeot, Gilles Vidal.

Este cambio de imagen incluye una parrilla mucho más grande y elaborada, con el nuevo logo de Renault en su centro, un paragolpes más agresivo, con su sección central que puede venir en color de contraste, unos faros que han ganado iluminación LED de serie y unas luces diurnas en punta de flecha. En la trasera, el paragolpes ha ganado protagonismo y atractivo; y aunque las ópticas preservan las mismas dimensiones y la misma forma, su carcasa es transparente y la firma luminosa ha cambiado. Visto de perfil, los únicos cambios adoptados por el nuevo Clio son sus llantas, en este caso con medida de 17” y un diseño muy llamativo que se corresponden con el nuevo nivel de acabado deportivo Esprit Alpine.

Si para esta comparativa Renault nos ha entregado un Clio con su equipamiento más completo, la unidad cedida por Mitsubishi se corresponde al nivel intermedio de la gama, llamado Kaiteki. Entre otras cosas, esta versión con motor de gasolina trae de serie llantas de aleación de 16” (que son de 17” con el motor híbrido, como en el Clio), molduras cromadas de las ventanillas, antena en aleta de tiburón, spoiler de techo en negro piano y la sección inferior del paragolpes también en negro piano. El Colt se diferencia del Clio por el logotipo de los tres diamantes en el centro de la parrilla, que también muestra un diseño diferente, mientras que en el portón trasero aparece el nombre de la marca.

Evidentemente, ambos automóviles comparten las mismas medidas: 4,05 metros de largo (con 2,58 m de distancia entre ejes) por 1,80 m de ancho y 1,44 m de alto. Lo que sí cambia -aunque tampoco mucho, claro está- es el diseño.

Para sorpresa de nadie, el puesto del conductor del Colt es casi igual al del Clio que ya conocíamos, y las principales diferencias tendrán relación con el nivel de equipamiento de cada unidad. A partir del modelo básico, apellidado Motion, el Mitsubishi Colt trae de serie arranque sin llave, instrumentación digital de 7”, pantalla táctil de 7”, conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, climatizador automático, bandeja de carga para el teléfono, cámara de visión trasera y sensores de aparcamiento.

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Como os dijimos, la unidad corresponde al acabado intermedio Kaiteki, que añade a lo anterior estas tapicerías de tela y cuero, el retrovisor fotosensible y un reposabrazos central con un pequeño espacio de almacenamiento.

Tanto el equipamiento como obviamente el diseño y, sobre todo, la impresión de calidad, están al mismo y muy buen nivel que podemos encontrar en el Renault Clio; salvedad hecha de la versión deportiva Esprit Alpine que reserva para sí el utilitario de la marca francesa. Este nivel de acabado luce unos asientos envolventes y al mismo tiempo cómodos, -con la A de Alpine en el respaldo- un volante pespunteado con los colores de la bandera francesa, unos pedales deportivos y recubrimiento textil para el salpicadero.

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Además, viene todo lo equipado que puede venir un Clio (o un Colt, que conste). Así, trae entre otras cosas el cuadro de instrumentos digital de 10”, la pantalla central de mayor formato, con 9,3”, y el sistema de altavoces Bose; todo ello, también disponible en el modelo nipón.

Como no podía ser de otra manera, las plazas plazas traseras de los dos coches son idénticas. Por espacio, se sitúan en la media del segmento B, tirando a poco espaciosas. Albergan bien a dos personas adultas, aunque el espacio para las piernas es más bien justo; y quien vaya a  sentarse en la plaza central, sólo debería hacerlo en caso de necesidad.

Pasando a los maleteros, la historia se repite: son iguales en los dos coches y ofrecen la misma capacidad… para cada motorización. Quiero decir con esto que si elegimos la versión híbrida, el maletero se ve perjudicado por la presencia de la batería, que está bajo el piso.

Así pues, si elegimos un Clio híbrido o un Colt híbrido, tendremos que conformarnos con un maletero de 254 litros. Si, en cambio, optamos por el motor de gasolina sin hibridación, podremos aprovechar hasta 340 litros de capacidad (86 litros extra). Además podemos situar la bandeja a dos alturas para crear un doble fondo o enrasarlo con los respaldos plegados y con el umbral de acceso.

Hemos mencionado en distintos momentos que estas son las dos opciones mecánicas que consideramos más recomendables; y llega el momento de daros más detalles. Recordemos que tanto una como otra están disponibles para Clio y Colt, de manera que, lo que digamos para un coche, será válido para el otro, y viceversa.

Empecemos por la motorización que equipa este Renault Clio. Se trata de la versión híbrida convencional, no enchufable, que combina un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros, 1.6 litros y 94 CV con otros dos motores eléctricos para entregar un total de 143 CV, con 205 Nm de par. Esto permite acelerar de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos. El motor eléctrico más potente, con 49 CV, es el que siempre mueve el vehículo al salir desde parado; mientras que el otro dispositivo eléctrico se encarga de igualar el giro del motor térmico con el de la transmisión; ¿y por qué? Pues porque esta caja de cambios automática con cuatro velocidades carece de embrague; y es ese segundo motor eléctrico el que se encarga de sincronizar las marchas.

Un detalle importante: al tratarse de una motorización híbrida, da acceso a todas las ventajas de la etiqueta ECO, mientras que el motor de gasolina sin hibridación se ha de conformar con el distintivo C. Esta mecánica de gasolina entrega 90 CV; se queda lógicamente muy por detrás de la opción híbrida -de hecho necesita casi 3 segundos más para acelerar de 0 a 100-, pero al contar con turboalimentación, sus voluntariosos 160 Nm de par llegan desde solamente 2.000 vueltas. Se acompaña de una caja manual de 6 velocidades y, por otra parte, de unos frenos traseros de tambor, no de disco como en el híbrido, lo que puede tener sentido ya que ahorrarse el sistema híbrido supone ahorrar 160 kg de peso.

Este motor de tres cilindros es todo voluntad, pero llega hasta donde llega. Tiene un cierto empuje a medio régimen, pero tiene pocos bajos y no estira muy allá al ser turbo. En definitiva eso, que es muy turbo y que donde mejor rinde es a medio régimen. Para ser un tres cilindros hace relativamente poco ruido y éste no es muy desagradable, con un curioso ronroneo. En líneas generales no es de los 3 cilindros que más nos gustan. El Ecoboost de Ford, por ejemplo, es un motor más lleno, más vivo, más ágil. Y más potente ya que estos 90 CV a coche cargado igual se quedan algo cortos.

Si una cosa buena tiene el conjunto motor cambio es la caja, que es manual y de seis velocidades. Y eso es bueno ya que habitualmente en coches de esa potencia, los fabricantes, para ahorrar suelen meter una caja de cinco y se quedan tan anchos. La diferencia es que aquí tenemos una sexta larga, de esas de autopista y poco más, pero las otras cinco están más cerca unas de otras que si sólo tuviera cinco marchas y eso nos permite mantener con facilidad el motor, sobre todo en carretera, dentro de su zona de par máximo, es decir, entre las 2.500 y las 3.500 vueltas.

El chasis del Clio, que se comparte con el Captur, el Arkana, con modelos de Nissan como el extinto Micra y el Juke, y, por supuesto con los Mitsubishi, está claramente por encima de las posibilidades del motor. Tanto, que la marca ha optado, en la más pura tradición francesa, por dar a la suspensión un tarado más bien confortable.

Y diréis… ¡pero si llevas el Mitsubishi! Ya, pero es que no hay diferencia entre el tarado de suspensión del Clio y del Colt a igualdad de motor. Son exactamente iguales. En curvas se mueve con soltura y es ágil, aunque con movimientos notorios de caja, la dirección es muy asistida, aunque es precisa y la frenada muy correcta pese a llevar tambores traseros. Es un coche confortable en autopista y en ciudad y que no necesita más contención de suspensión en carretera ya que los 90 CV no ponen al chasis en ningún compromiso.

La motorización híbrida deja claro desde un principio que es mucho más potente y prestacional. Aunque debe mover 160 kilos más de coche, está claro que con 53 CV más, las cosas mejoran. Y eso que el motor de gasolina en sí tendría, por sí mismo, un rendimiento bastante peor que el de 90 CV. Con la misma potencia, tiene más cilindrada, pero le faltaría la patada del turbo y adolecería de falta de bajos. Pero para eso está el eléctrico, que le complementa perfectamente y consigue una inmediatez de respuesta al acelerar y al recuperar que su hermano más modesto no puede ni soñar. 

Aquí la aceleración es más inmediata y más progresiva, pero… la felicidad completa no existe y la caja de cambios de este coche, que tiene cosas buenas, también las tiene malas. Al ser una caja de sólo cuatro marchas, los saltos entre ellas son considerables y, además, el paso de una a otra es lento ya que el segundo motor eléctrico necesita su tiempo para sincronizar el giro del motor con la marcha a insertar (recordad que aquí no hay un embrague que se ocupe de eso). Finalmente, un último apunte. La caja es automática sin posibilidad de accionamiento manual de modo que es siempre el coche el que decide que marcha meter y el conductor lo único que puede hacer es decir “sí señor”.

Lo que sí nos gusta es su facilidad para recargar la batería en las frenadas y al levantar el pie y lo poco que necesita para insertar el modo eléctrico, algo que además podemos forzar mediante el botón EV, siempre que circulemos con suavidad, a velocidades más bien bajas, y dispongamos de reserva en la batería. En ciudad o bajando puertas tenemos, además, la ayuda del Modo B para aumentar la recuperación de energía y el efecto de freno motor, de modo que la circulación en eléctrico es todavía mayor, sobre todo en ciudad donde no creemos que llegue al 80% del tiempo que asegura la marca, pero dónde va mucho rato, pero mucho, en eléctrico, sobre todo callejeando.

Cuando circulamos en modo eléctrico, por cierto, se agradece el silencio de marcha; pero cuando entra en acción el motor de combustión, curiosamente se muestra algo más ruidoso que el tricilíndrico del modelo no híbrido.

Por lo que respecta al comportamiento dinámico, este Clio-Colt nos gusta más que el otro Colt-Clio porqué la suspensión es un poco más firme. Más potencia, más peso, suspensión más firme. eso es de perogrullo, pero le sienta bien. Sin ser un coche deportivo, que ni lo es ni lo pretende, tiene un tacto más dinámico, entra con más precisión en las curvas y transmite más confianza a la hora de circular deprisa. Y en autopista sigue siendo igual de confortable que su hermano menor.

Pasando al apartado de los consumos, cabe suponer que la motorización híbrida se mostrará más frugal. Así lo afirman las fichas técnicas, que homologan 4,2 litros por cada 100 km para el híbrido de 143 CV (un litro menos que el gasolina de 90 CV). En la práctica, los consumos dependerán del ámbito en el que nos movamos habitualmente; ya que el híbrido obtiene mayor ventaja cuanto más circule por ciudad, mientras que el de gasolina hará lo propio en autopista y carretera a velocidades legales.

En nuestro recorrido habitual de prueba, que combina toda clase de vías, hemos obtenido unos promedios “previsibles”: 5,2 litros con el híbrido y 5,9 con el gasolina, pero en ciudad, con el híbrido hay que tener el pie muy pesado para subir de 4,5 mientras que el de gasolina igual os llega a 6 con facilidad. 

En esta comparativa os hemos explicado los pros y contras de estas dos motorizaciones comunes a ambos modelos. A partir de ahí, el Clio es el único que ofrece un motor diésel de 100 CV y una opción de GLP y gasolina, también con 100 CV; la misma que lleva, entre otros, el nuevo Dacia Duster.

Por su parte, el Colt se reserva una sencilla motorización de gasolina con 67 CV que puede ser de interés para un uso casi exclusivamente urbano… o para las empresas de alquiler para guiris en nuestros queridos archipiélagos y que el Clio, sorprendentemente no tiene. Pero, una vez más, nosotros creemos que las opciones más equilibradas son el gasolina de 90 CV (aunque ojo al de 100 CV con GLP, que es buena cosa por el precio del combustible) y, en un escalón superior, el híbrido de 143 CV. Un escalón superior por potencia, por la etiqueta Eco… y por precio.

Hagamos cuentas. Con el motor de gasolina, podemos optar a un Renault Clio TCe 90 con el acabado básico Evolution por un precio de 16.141 euros; pero si queremos equiparar su dotación a la del Colt, debemos elegir el acabado Techno con el que cuesta 18.991 euros. Son 1.001 euros más que el Mitsubishi equivalente, llamado Colt 100T Motion. En concreto, esta unidad con acabado Kaiteki y un equipamiento superior, además del extra de la pintura Rojo Sunrise, cuesta 20.390 euros.

Pasando al híbrido, el Renault Clio full hybrid 145, que ese es su nombre comercial, cuesta 23.874 euros con el equipamiento Techno. Por su parte, el Colt 160 HEV, que así se llama, está disponible a partir del acabado Kaiteki y cuesta 25.740 euros. Sale más caro aunque viene un poco mejor equipado, con llantas de mayor medida y cristales tintados entre otros elementos. Pero ojo: por exactamente 34 euros más en el momento de escribir este artículo, se pone a tiro el Clio Esprit Alpine (aunque hay que decir que esta unidad suma 2.499 euros en extras, entre ellos el color de pintura Azul Rayo). 

Precios

• Renault Clio TCe 90 evolution 16.141 €

• Renault Clio TCe 90 techno 18.991 €

• Mitsubishi Colt 100T Motion 17.990 €

• Mitsubishi Colt 100T Kaiteki 19.690 €

• Renault Clio full hybrid 145 techno 23.874 €

• Mitsubishi Colt 160 HEV Kaiteki 25.740 €

• Renault Clio full hybrid 145 esprit alpine 25.774 €

Artículo escrito por Juan Carlos Grande y Joan Dalmau