Renault Rafale: Crossover híbrido desde 43.100 euros

Renault pone a la venta el nuevo Rafale, un crossover híbrido de gama alta que se fabrica en Palencia junto a los Renault Austral y Espace con los que comparte la plataforma. Se ofrecerá en dos versiones, la híbrida convencional de 200 CV que es la que probamos en este vídeo y la híbrida enchufable de 300 CV y tracción integral. El Rafale (ráfaga en francés) toma prestado el nombre de un antiguo avión de combate de Renault y sugiere que Renault quiere volver a estar presente en el segmento D con una propuesta que seduzca a la demanda del mercado: un crossover cupé con mecánica híbrida. Está a la venta desde 43.100 euros.

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El Rafale es un coche grande que mide 4,71 metros de largo por 1,86 de ancho y 1,61 de alto, la batalla es de 2,74 metros (la misma que el Espace) y la altura libre al suelo de 14,5 cm. Ojo, porque 14,5 cm es la altura libre que tenía el Talisman. Un Austral tiene 17 cm y un Espace 18. Ya no estamos hablando de una altura al suelo de SUV, sino de turismo, de modo que, en realidad estamos ante una especie de berlina de 5 puertas con el piso interior elevado. Y aspecto de crossover, claro.

La parrilla del Rafale es distinta de las de Austral y Espace y tiene un patrón un montón de rombos negros con un fondo azul que enmarcan al logotipo de la marca. Los faros, que pueden ser matriciales en opción, ya no tienen forma de lágrima y las luces de día están separadas y adoptan una nueva forma de bumerán igual que en el Clio y el Captur renovados. El capó es muy plano y renuncia a la forma de concha, que le hubiera quedado mejor, ya que habría eliminado la línea de unión que va de faro a faro.

En el perfil destacan el parabrisas bastante inclinado y un techo que desciende hacia un portón también muy inclinado, lo que genera una línea fastback propia de los crossover cupé. Destaca el pliegue de la puerta delantera, las formas poliédricas de las protecciones inferiores, los pasos de rueda en negro para potenciar el aspecto SUV y las llantas de gran tamaño, en este caso de 20 pulgadas. Renault ofrecerá en opción pintar en el color de la carrocería las carcasas de los retrovisores y los protectores delantero y trasero.

En la trasera, la luneta tan inclinada se combina con una cola cortada, es decir, con una trasera muy vertical y con el alerón integrado. Los pilotos se alejan del centro del portón y son muy afilados. Debajo del rombo aparece, ahora manuscrito, el nombre del modelo y en la parte superior del portón hay otro alerón de considerables dimensiones.

¿Colores? Cinco: Blanco nacarado y azul cumbre, ambos nuevos, y los ya conocidos rojo, negro y gris pizarra satinado, el del Austral y el Espace. El negro es el único gratis y todos pueden combinarse con el techo en negro brillante. Pagando más, claro. Cuando aparezca la versión de 300 CV híbrida enchufable, tendrá una nueva opción, un azul satinado solo para la versión tope de gama, que se llamará Atelier Alpine.

El interior es conocido, básicamente porque es coincidente con el de sus hermanos, el Austral y el Espace. Nos gusta el diseño y la disposición de los mandos, nos gusta que las pantallas, ya que están, sean grandes (12,3 la de la instrumentación y 12 la central, con este formato en vertical) y nos gusta disponer de un head-up display de 9 pulgadas, (solo para el Esprit Alpine y opcional), pero también sorprende que, si Renault quiere competir en el segmento D y si este coche es más ambicioso que Austral y Espace debería distinguirse un poco más de ellos.

Las diferencias se limitan a los elementos decorativos, que pueden tener algunos materiales nuevos como el corcho (para el acabado Techno) o la pizarra (Esprit Alpine) y a los asientos deportivos envolventes de la versión Esprit Alpine con el logotipo de Alpine iluminado en el respaldo, pero poco más. Si, además, queremos el del conductor eléctrico, hay que pagarlo aparte (800 euros). La tapicería de Alcantara incluye un 61% de material reciclado y en las versiones Esprit Alpine las costuras son de tres hilos con los colores de la bandera francesa. Si elegimos la tapicería de cuero, hay que aclarar que es material sintético, no de origen animal.

En cualquier caso, reencontramos en el R-Link el sistema Android Automotive 12, el último, con servicios de Google, entre ellos Maps con conducción predictiva para usar al máximo la energía eléctrica y Google Assitant, que es el mejor actualmente en la industria, al menos entre las marcas de gran volumen, el volante achatado por arriba y por debajo y el reposamanos con el cargador del móvil. Para el climatizador se mantiene una línea de botones físicos, lo que está muy bien.

La novedad más curiosa es el techo panorámico de cristal Solarbay, que ya vimos antes en el Renault Scénic y que tiene un coste extra de 1.500 euros. El techo cubre el habitáculo casi en su totalidad (mide 1,47 por 1,1 metros) y tiene láminas activas de cristal líquido que permiten oscurecer o aclarar el techo en segmentos diferenciados; y así, puede ser transparente u opaco tanto en su mitad delantera como en la trasera. Ah, y nos ahorramos la cortinilla y, sobre todo, el hueco para hacerla circular.

Al no existir el hueco para la cortinilla apenas se pierde espacio en la cota de altura a techo en las plazas traseras, que es generosa pese a la línea crossover exterior del coche. La distancia entre filas es la misma que en el Renault Espace, aunque aquí la banqueta es fija y no deslizante. El espacio para las piernas, no obstante, es muy generoso. Y tenemos un reposabrazos central con dos puertos USB, posavasos y dos soportes para los móviles o tabletas realmente prácticos.

Para el maletero, Renault anuncia una capacidad de 627 litros (532 si no usamos el doble fondo) con las cinco plazas en uso. Decimos lo del doble fondo porqué el coche de la prueba lo llevaba inutilizado por la rueda de recambio de emergencia, pero, al menos, la llevaba. Podemos prescindir de ella y ganar esos casi 100 litros extra. Es un maletero generoso para un coche de este tamaño, 50 litros menos que en el Espace. Podemos abatir el respaldo trasero, partido en tres secciones 40-20-40, de modo que con el abatido de la parte central podemos transportar objetos largos y mantener dos plazas de buen tamaño. Con todo abajo, el volumen asciende a 1.604 litros. Evidentemente, el portón tiene apertura eléctrica.

En el apartado mecánico, ninguna novedad… de momento. El Rafale lleva el mismo sistema híbrido de 200 CV que ya conocemos tanto del Austral como del Espace en el que, como en este caso, es la única alternativa disponible.  El sistema híbrido combina un propulsor de gasolina turboalimentado de 1.2 litros, 3 cilindros y 130 CV con dos motores eléctricos: uno de 50 kW y otro más "pequeño" de 25 kW que se encarga de arrancar el motor térmico, sincronizar sus revoluciones para poder cambiar de marcha y recargar la batería de 2 kWh de capacidad. 

200 CV son una cifra correcta para un coche de este porte y de este segmento. Tiene un empuje y una capacidad de recuperación correctos y nunca nos quedaremos cortos de potencia en una conducción convencional. 130 CV puede parecer pocos para cuando se agote la batería, pero es que la batería no se agota nunca. La facilidad con que el coche la recarga, hace que siempre esté presente para echar una mano cuando demandamos toda la potencia, al acelerar o al adelantar, por ejemplo.

La recuperación puede, además, gestionarse mediante las levas situadas detrás del volante con las que es posible elegir cuatro umbrales de acción de la recuperación, desde un modo vela, en que el coche no recupera nada a un modo en el que al levantar el pie desacelera con fuerza. Este último se puede usar también a modo de freno. En ciudad y bajando puertos, el que ofrece más regeneración es el más recomendable y actúa de pedal único. En autopista, mejor dejarlo lanzado, sin regeneración para no perder velocidad y en carretera hay que jugar con el sistema dependiendo de la orografía y el ritmo que adoptemos.

La caja de cambios también es la misma que la del Austral o el Espace. Tiene dos marchas para el motor eléctrico y pasa automáticamente de una a otra cuando se superan los 80 km/h. y cuatro marchas para el motor de gasolina. El cambio es muy satisfactorio en ciudad y autopista por su extrema suavidad. Parece que realmente no exista y que el coche tenga una marcha única.

En carretera, sin embargo, es peculiar por su lentitud a la hora de pasar marchas cuando funciona el motor de gasolina. Hay que tener en cuenta que el cambio es automático y que el conductor no interviene nunca ya que no puede seleccionar ninguna marcha en ningún momento. Al pasar a una marcha superior, el proceso de embrague, ya que el embrague no existe, lo realiza el segundo motor eléctrico que sincroniza la velocidad de giro del motor con la nueva relación a insertar y ese proceso corta el gas mientras se realiza y es lento. La sensación se parece a la de los cambios pilotados que tenían el embragado automatizado. En algunas circunstancias, cuando aceleramos a fondo y le obligamos a pasar de cuarta a segunda, se producen unos tirones más suaves que los detectados en el Espace y Austral, prueba de que la marca lo está corrigiendo.

Al igual que en Austral y Espace, el Rafale se ofrece el sistema de ruedas traseras direccionales 4Control para facilitar las maniobras en ciudad (al aparcar, por ejemplo), pero también para un mejor control de los cambios de carril y los giros a alta velocidad. Este sistema es de serie en el Esprit Alpine y opcional en el Techno.

Incorpora suspensión trasera multibrazo y, con respecto de sus hermanos de gama, tiene un chasis mejorado con mayor firmeza en sus muelles, amortiguadores y barra estabilizadora, una dirección menos desmultiplicada (es decir, más rápida) y una revisión de los controles de estabilidad. Tiene además, vías 40 mm más anchas y neumáticos 100 mm más anchos que el Espace. La idea de la marca es que el Rafale sea un coche más dinámico que sus hermanos más familiares y lo cierto es que lo ha conseguido

De todas maneras no penséis que se trata de un coche deportivo. Es más dinámico y más rápido que un Espace, pero ojo, porqué sigue siendo un crossover con el centro de gravedad alto, grande y con notable peso, de modo que en carretera la carrocerías oscila un poquito y el coche tiende a subvirar al límite al no disponer de ningún sistema de vectorización de par.

El Rafale pesa 1.660 kilos gracias al empleo de aluminio en diferentes partes de la carrocería, tiene un buen equipo de frenos, con discos de 350 mm delante y de 330 mm detrás y homologa unas cifras de prestaciones correctas para un coche de 200 CV y este peso. La velocidad máxima está limitada a 180 km/h., pero la aceleración de 0 a 100 km/h. baja de 9 segundos (y más que bajaría con un cambio algo más rápido).

El consumo homologado es de 4,7 con un depósito de 55 litros que le da una autonomía teórica de casi 1.200 kilómetros. En ciudad, esos 4,7 litros pueden conseguirse con facilidad ya que el coche funciona durante muchas fases en modo 100% eléctrico gracias a la facilidad que tiene para recuperar energía constantemente en frenadas y desaceleraciones. En autopista estará siempre entre 5 y 5,5 litros, dependiendo de la orografía (siempre a velocidad legal) y en carretera estirará hasta 6 o 6,5, cifras buenas para un coche de gasolina de este tamaño.

32 ayudas a la conducción puede llevar este coche, entre ellas el aviso de superación de velocidad. Si queremos desconectarlo, este u otros 4 sistemas, podemos combinarlos en la pantalla central para que mediante un único botón se desconecten a la vez. Se volverán a conectar cada vez que arranquemos, pero bastará con darle al botón.

El equipamiento puede incluir faros activos matriciales, asistente de conducción con mantenimiento de carril y control de crucero activo combinados, cámara de visión 360, frenada de emergencia marcha adelante y marcha atrás, ángulo muerto, detector de fatiga, aparcamiento manos libres… todo lo habitual y lo menos habitual, aunque en algunos casos, opcional. El coche se pone a la venta en dos versiones, Techno y Esprit Alpine, la primera desde 43.100 euros y la segunda desde 47.600 euros.

Del Rafale nos gusta ese toque más deportivo que tiene respecto a sus hermanos que ya son SUV más dinámicos que la media, nos gusta su bajo consumo y su buen confort de marcha y nos gusta que no pierda ni habitabilidad ni maletero pese a tener esa línea crossover, más atrevida y más actual. Pero hay algo que nos ha sorprendido un poco es que esperábamos más diferencia con un Austral o un Espace.

Sí, es cierto que la plataforma es la misma, que se fabrican en la misma línea, en Palencia, por cierto, y que son de la misma familia, pero un Austral es un SUV de segmento C al uso y este coche el buque insignia de la marca, todo un segmento D, al menos en teoría. Y llevan el mismo salpicadero, el habitáculo es el mismo, el sistema híbrido también… Para diferenciarse realmente de sus hermanos deberemos esperar al híbrido enchufable de 300 CV, una mecánica que tendrá en exclusiva. Aunque entonces, evidentemente, el precio también será más exclusivo.