Renault Rafale PHEV 300 CV 4x4: Llega el tope de gama

El Renault Rafale completa su gama con una segunda versión que se sitúa como tope de gama y que dispone de un sistema de propulsión híbrido enchufable de 300 CV de potencia, tracción a las cuatro ruedas, dirección en las cuatro ruedas, mejoras en el chasis y un sistema de suspensión adaptativa controlada electrónicamente. Este nuevo Rafale E-Tech 4x4 300 CV (así se llama el modelo en su denominación comercial) está ya disponible a un precio que arranca en 50.537 euros y ya lo hemos conducido, concretamente en los tramos del Rally de Montecarlo de los Alpes Marítimos, Col de Turini incluido.

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Este nuevo Rafale dispone de un sistema híbrido integrado por un motor de 3 cilindros y 1,2 litros turbo de gasolina, el mismo que lleva su hermano híbrido convencional de 200 CV, aunque con la diferencia de que en esta versión rinde 150 CV en lugar de 130. Junto a él y, tampoco sin cambios, encontramos dos motores eléctricos, uno de 70 CV para ayudar al motor de gasolina a mover el eje delantero (o para moverlo en solitario en según qué circunstancias) y otro a la salida del cambio que iguala el régimen de giro del motor con la marcha a insertar realizando así funciones de embrague. Este segundo motor también se encarga de recargar la batería mediante la potencia del motor de gasolina. En el eje trasero, un tercer motor eléctrico que mueve ese eje en exclusiva, añade otros 136 CV al conjunto hasta alcanzar los 300 CV.

Llegados a este puntos o estaréis preguntando, sin duda ¿por qué Renault se complica tanto la vida para conseguir un coche de 300 CV en lugar de recurrir a un método más eficaz y contundente como sería montar en este coche el motor 2.0 Turbo de 300 CV que animaba hasta hacer unos meses al Renault Mégane RS que se fabricaba en la misma planta de Palencia de la que ahora sale este Rafale?

La respuesta es muy sencilla. Si el Rafale montara el motor del Mégane de 300 CV tendría unas emisiones de unos 180 gr/km de CO2, tal vez más. En cambio, recurriendo al híbrido enchufable y teniendo en cuenta que tiene una autonomía eléctrica de hasta 105 KM, este coche homologa, gracias a las peculiares normativas de homologación de los PHEV, un consumo de 0,5 litros/100 KM y 12 gr/km de CO2. En un año, 2025, donde las marcas deberán cumplir una media de emisiones 93,6 gr/km para todos sus coches vendidos, Renault prefiere (y necesita, para que engañarnos), que su tope de gama, en lugar de 180 gr/km de CO2 por unidad sume 12. Esa es la explicación y la razón por la que los PHEV son cada vez más numerosos en el segmento D del mercado.

Explicado esto, vamos con las diferencias entre este Rafale de 300 CV y su hermano híbrido de 200 disponible hasta ahora. Potencia al margen, las diferencias están en la batería, mucho más grande, de 22 kWh y que se recarga en tres horas a 7,4 kw, el eje trasero motriz y directriz del más potente, una mayor anchura de vías de 4 cm y un nuevo calibrado de la dirección. Ah! y la suspensión pilotada de la que hablaremos posteriormente.

Estéticamente, los cambios son menores. El Rafale PHEV de 300 CV está disponible en dos acabados, el Esprit Alpine, idéntico al del híbrido y el Atelier Alpine, que tiene algunas diferencias estéticas. Además del logotipo en el lateral, tiene llantas específicas de 21 pulgadas (20 el Esperit Alpine), un color azul semi-mate solo disponible en este acabado y el alerón de techo en negro brillante.

La versión Atelier Alpine tiene, además, un chasis específico puesto a punto por los ingenieros de Alpine, la dirección a las cuatro ruedas y la suspensión adaptativa electrónica con cámara predictiva que lee la carretera. Los técnicos de Alpine han desarrollado piezas específicas: amortiguadores, muelles, topes de suspensión y barras estabilizadoras delantera y trasera, han realizado la puesta a punto técnica de la amortiguación pilotada, han definido modos específicos de control de la agilidad, han modificado el software de la frenada regenerativa, el control de estabilidad y el control de trayectoria, así como la dirección asistida y han elegido los neumáticos deportivos Continental.

Al volante, el motor se percibe mucho más potente. No se trata solo de los 20 CV más del motor de gasolina, que seguramente son lo de menos, sino del apoyo del motor eléctrico trasero que se produce al acelerar fuerte y que empuja de manera notable sin generar problemas de tracción. Con el apoyo del segundo motor, en aceleración en modo sport no se ganan 20 CV, sino más de 150 al estar repartidos de otra manera. Así, las recuperaciones son inmediatas (4 segundos en el 80 a 120 km/h) por ejemplo.

La aceleración de 0 a 100 km/h. es de 6,4 segundos contra 8,6 del modelo de 200 CV. La velocidad máxima es de 180 km/h. y el consumo homologado es de 0,5 litros a los 100 como consecuencia del peculiar sistema de homologación de estos híbridos. Renault, no obstante y de manera muy razonable, ofrece también el consumo en modo híbrido, es decir, una vez agotada la posibilidad de que el coche se mueva en eléctrico y que es de 5,6 litros a los 100, una cifra realmente baja.

La autonomía es de 105 Km de media, aunque en ciudad se va hasta 131 km. En esta toma de contacto nos fue imposible comprobarlo igual que el consumo. Como sucede en otros modelos híbridos de este tipo, el conductor puede elegir, mediante la tecla EV de la consola, entre el modo 100% eléctrico (incompatible con el modo sport de conducción), el modo híbrido y un modo e-Save que permite gestionar la batería. Si se presiona cuando la batería está vacía, el coche la recarga hasta el 25% para poder usarla más adelante y si se presiona en cualquier punto entre el 25 y el 80%, el coche mantendrá la carga de la batería en ese punto concreto.

En este coche primero hay que elegir el modo de conducción entre Eco (185 CV) ideal para ciudad e incluso en autopista, el modo normal (265 CV) y el modo Sport (300 CV y el motor de combustión siempre en marcha). También hay un modo Snow para nieve que reparte el par entre ambos ejes al 50% y desconecta el ESP. Una vez elegido el modo sport, el más deportivo, hay otra posibilidad de elegir entre un set-up de chasis confort, dinámico o, de nuevo, sport que adapta el momento de reacción del ESP, el tarado de la amortiguación y la dirección, menos o más dura.

La posibilidad de adaptar el chasis, eso sí, es exclusiva de la versión Atelier Alpine. En el modo Eco y en el Confort, el coche elige el modo de tracción con hasta el 100% al eje delantero o al trasero (a menos de 70 km/h. prioriza el delantero y por encima al trasero). En modo sport varía también el reparto que puede llegar a ser del 70% detrás. La suspensión pilotada inteligente va acoplada a la cámara ubicada en la parte superior del parabrisas. El sistema tiene en cuenta la velocidad (de 3 a 180 km/h) y las acciones del conductor para adaptar constantemente la amortiguación en función de los obstáculos que puedan aparecer, como un badén o una carretera en mal estado.

Lo cierto es que la suspensión funciona muy bien, pero sin olvidar que estamos a bordo de un coche de tipo crossover que tiene un recorrido de suspensión notable. La suspensión se endurece en modo sport, pero conserva ese largo recorrido y la interpretación de la cámara hace que, en ocasiones, se suavice para absorber baches. No es una suspensión dura, de deportivo puro, ni mucho menos, pero en las curvas rápidas y en los cambios de apoyo contiene bien la carrocería del coche y transmite seguridad. Eso sí, el peso y las inercias se notan porque este Rafale supera las dos toneladas.

La tracción integral y la dirección a las cuatro ruedas son de serie. Las ruedas traseras llegan a girar hasta en 5 grados para apoyar el giro. Tanto las cuatro ruedas motrices como las directrices se notan. Y mucho. Las motrices porqué el coche empuja de manera muy notable al acelerar a fondo gracias al apoyo del motor eléctrico trasero, que es inmediato. En modo sport, a la salida de las curvas uno tiene la sensación de que el coche es de tracción trasera y la respuesta es la propia casi de un coche eléctrico, con mucho par sostenido que llega de golpe. Por lo que respecta a las cuatro ruedas directrices, el efecto que se consigue para “acabar” las curvas más cerradas es espectacular. El Rafale gira mucho y eso y la dirección más directa en su posición más firme le dan una agilidad insólita en un coche de su tamaño y peso.

Con las mismas ruedas que el resto de la gama, pero con más llanta y los mismos frenos, con discos ventilados de 350 mm delante v 330 con disco macizo detrás, el Rafale E-Tech de 300 CV tiene todo lo necesario para ser un coche de claro carácter deportivo.

El único problema de este coche es el cambio. Sigue siendo lento ya que el proceso de sustitución del embrague que realiza el tercer motor eléctrico toma su tiempo. Y luego tiene otro problema: la imposibilidad de gestionar la subida y bajada de marchas por parte del conductor, algo propio de todos los Renault híbridos, se mantiene en este caso y se acentúa dado el carácter deportivo del coche. En puertos de montaña como el Turini uno desearía poder bajar un par de marchas al frenar para salir acelerando en la más adecuada y eso es imposible de hacer. El coche no lo interpreta mal y no suele equivocarse, pero no es lo mismo.

Es cierto que el coche tiene levas tras el volante, pero sirven para elegir el grado de regeneración al frenar, no para cambiar de marcha. La regeneración, por cierto, tiene cuatro posiciones y en la más fuerte hay que dar gas claramente en las bajadas. En resumen, que es un coche rápido, pero no abiertamente deportivo.

Las plazas delanteras son las mismas que las del Rafael de 200 CV con el mismo equipo Open R-Link con servicios de Google, pantalla para la instrumentación configurable, cargador inalámbrico de móvil y los excelentes asientos deportivos Alpine con el logo iluminado. En las plazas traseras lo mismo. Mucho espacio, el reposabrazos con bandeja, portalatas y soportes para móviles y tabletas y el techo solarbay opcional.

Y en el maletero, con apertura automática, 539 litros de capacidad que son algunos menos que en el de 200 CV por la pérdida del doble fondo que nos evita la posibilidad de montar una rueda de recambio o de aprovechar ese espacio. Eso sí, hay un hueco en un lateral para el cable de recarga.

Precios para este coche. La versión Esprit Alpine se venderá por 50.537 euros y la Atelier Alpine por 55.387 euros. La primera entra en MOVES, no así la segunda y para la primera hay una oferta de 369 euros a 36 meses con una entrada de 11.200 euros y una cuota final elevada que uno evita si vuelve el coche pasados esos tres años. Por cierto que, si puede acogerse al MOVES, el cliente que opte por la versión Esprit Alpine conseguirá, gracias a los descuentos del plan que Renault anticipa a interés cero, un precio más bajo que el acabado equivalente del híbrido de 200 CV.