Renault Zoe: Más potente y con mayor autonomía

Renault lanza la segunda generación del Zoe, su modelo eléctrico urbano. El coche apenas cambia por fuera, pero tiene un interior completamente revisado, un motor más potente (136 CV) y una autonomía aumentada que se cifra en 385 kilómetros para la versión mencionada, con el motor más potente y 396 km para la versión básica, que mantiene el motor de 108 CV. La marca lo lanzará en noviembre con las primeras entregas en enero. De momento, no hay precios.

La marca francesa está inmersa en un proceso de renovación completa de su gama de segmento B. A la nueva generación del Renault Clio (video de la primera prueba de este modelo en este enlace) se añade la segunda generación del Captur (video de este modelo en el Salón de Frankfurt) y, en medio de ambos, el nuevo Zoe, un coche que aspira a incrementar el éxito de la primera generación de la que se han vendido 165.000 unidades en toda Europa, 5.000 de ellas en España donde ha sido el modelo eléctrico más vendido.

Empezando por el diseño, en el frontal, los faros, ahora de LED en todas las versiones y con la habitual forma de C en la iluminación diurna, son más grandes. Los antiniebla, que tienen un diseño diferente, son también de LED y en la parrilla superior, que no es una parrilla al uso, se ha dibujado un borde inferior cromado mientras que la parrilla inferior luce un efecto tridimensional.

El logotipo de la marca que es más grande, preside toda esta parte delantera y esconde la toma de recarga, que se mantiene exactamente en el mismo sitio que en la generación precedente. No obstante, ahora, además de la toma para carga doméstica, vemos un conector combo también para corriente continua que permite la carga rápida en un cargador de hasta 50 kw.

La vista lateral apenas cambia, con una línea de cintura que se va elevando y el mantenimiento de la manecilla escondida en el montante trasero, una solución absurda porque ni consigue el efecto de dar al coche una línea cupé (la puerta delantera pequeña evita el trampantojo) ni facilita el acceso a los niños que suelen ser los pasajeros de los asientos traseros ya que el tirador, aunque no está muy alto, no responde a la más mínima noción de ergonomía de uso.

Las llantas, todas nuevas, van de las 15 a las 17 pulgadas y hay tres colores nuevos; un blanco nacarado, un rojo intenso y el azul del coche de las fotos y del video. Si echamos un vistazo a las llantas veremos que en las traseras, asoman los nuevos discos de freno que sustituyen a los tambores empleados en la primera generación.

En la trasera, la parte del portón donde se sitúa el nombre del modelo, bien visible, es más marcada y los pilotos tienen un diseño tridimensional y equipan intermitentes dinámicos. Y, por supuesto, ni rastro de escapes, ni auténticos ni falsos. Esto es un coche eléctrico y no genera ningún tipo de emisiones durante su uso.

En el interior, que cambia por completo, lo primero que llama la atención es la mejora, muy notable, de la calidad percibida. El anterior Zoe era plasticoso, con aspecto de coche barato. Este no. Los materiales son de mejor calidad, con plásticos blandos, el volante, forrado en cuero, tiene un tacto muy mejorado, la instrumentación es más completa y la posición de conducción, que sigue siendo un poco más alta que la de un Clio, por ejemplo, ya que el coche es más alto y el asiento también por la presencia bajo el piso del paquete de baterías, es muy cómoda y con una buena visibilidad.

Una de las críticas que puede hacerse al Zoe es que, por lo explicado del piso elevado, no tiene asiento del conductor regulable en altura de manera que para conseguir una buena posición de conducción, las personas más altas y las más bajas, deberán de jugar con la regulación del volante en altura y la del cinturón, que también sube y baja.

La instrumentación digital es de serie en todas las versiones, tiene una diagonal de 10 pulgadas y puede personalizarse cambiando la disposición de los elementos y los colores. Ofrece información sobre la navegación, las ayudas a la conducción, la gestión de la energía cuando el coche está en marcha y, por supuesto, de la autonomía restante. Por lo que respecta al volante, también es nuevo, pero sigue sin integrar los mandos del equipo de audio. Se mantiene, por lo tanto, el absurdo mando detrás del volante para el equipo de sonido, eso sí, rediseñado.

Pero sin duda, la estrella del habitáculo es la pantalla vertical de 12 pulgadas de diagonal que preside el salpicadero y que es opcional en todas las versiones. Esta nueva pantalla ha obligado a resituar las salidas de aireación, que antes estaban debajo de la misma, y ahora están a ambos lados.

La pantalla, compatible con Apple Car Play y Android Auto, ofrece las funcionalidades habituales, navegación, telefonía y equipo de sonido, pero, además, añade otras específicas para los coches eléctricos como la localización de los puntos de recarga en tiempo real.

En la consola, la palanca del cambio eléctrico está situada en una posición más elevada y es más corta y más tecnológica y aparece un freno de mano eléctrico, hasta ahora no disponible y, por supuesto, el cargador inalámbrico de móviles (opcional, eso sí).

Las plazas traseras no han cambiado. Son las propias de un coche del segmento B y pecan de ser algo justitas. No hay mucha distancia entre filas, la altura, al estar el asiento situado bastante arriba, no es muy grande y, sobre todo, lo peor es la notable inclinación del respaldo que consigue que los pasajeros no toquen en el techo a cambio de ofrecerles una posición muy estirada, nada cómoda.

Por cierto, la tapicería de las versiones Intens, las menos equipadas, que cubre también el salpicadero y los paneles de las puertas es 100% reciclada y esta hecha con recortes sobrantes de tejido, cinturones de seguridad reutilizados y botellas de plástico. Según Renault, el impacto de la fabricación de este tejido se reduce en un 65% respecto a cualquier fibra natural o artificial. El tacto no es muy bueno y “rasca” un poco así que cuidado al conducir con pantalón corto ya que el apoyo para la rodilla del conductor también está recubierto de este material.

El maletero tiene una capacidad de 338 litros, correcta para un segmento en el que es casi obligado superar los 300 litros. El acceso no es de los mejores ya que el plano de carga es alto y la anchura está condicionada por el diseño de los pilotos traseros. Existe un doble fondo que nos permite llevar siempre con nosotros el cable de recarga. Si abatimos los asientos traseros, algo que puede hacerse desde el propio maletero, el piso no queda completamente plano.

Este nuevo Zoe monta una batería de 52 kwh de capacidad (la anterior generación tenía, como máximo, una de 40) que permite la recarga en cargadores rápidos de hasta 50 kw y garantiza, según la marca, una autonomía de 386 kilómetros en la versión más potente y de 395 km en la de menos kilowatios, siempre según el ciclo WLTP, que suele ser bastante de fiar. La batería, que mantiene un sistema, mejorado, de refrigeración por aire (no por líquido) tiene el mismo tamaño que la anterior, aunque pesa un poquito más, 20 kilos para ser exactos de los 45 que ha “engordado” el coche.

En un wallbox de 7 kw, la carga completa se efectúa en 9 horas y 25 minutos, lo que permite recurrir a tarifas valle y a programar la recarga mediante una aplicación móvil que ofrece, asimismo, establecer una temperatura concreta en el habitáculo antes de salir. En una toma pública trifásica de 11 kw, el coche recarga 125 km en dos horas mientras que, en una de 50 kilowatios, basta media hora para incrementar la autonomía en 150 km.

El Zoe estrena un motor eléctrico más potente, de 100 Kw que equivalen a 136 CV. Eso le proporciona mejores prestaciones, sobre todo en recuperación con, por ejemplo, 7,1 segundos (2,2 segundos menos) para pasar de 80 a 120 km/h. La aceleración de 0 a 100 km/h desciende por debajo de los diez segundos y la velocidad máxima se incrementa hasta los 140 km/h. Cabe Destacar que el motor de la generación anterior, con 80 kw (108 CV), estará disponible en la versión de acceso.

El Zoe era de los pocos eléctricos que no tenía un modo de conducción que incrementara la capacidad de frenada regenerativa y sólo podía conducirse en modo normal o Eco, que limitaba la potencia. Ahora ya no. Este nuevo modelo ofrece un modo de conducción “B” que incrementa las desaceleraciones de manera notable y contribuye a la recarga de la batería. En ciudad conviene usarlo ya que las detenciones son constantes y, con este modo, recargaremos más y apenas usaremos los frenos. Para circular en carretera, donde nos interesa mantener la inercia y no perder velocidad, lo mejor es mantener el modo “D”.

Renault ha dotado a su nuevo modelo de numerosas ayudas a la conducción como el reconocimiento de señales, el control del ángulo ángulo muerto, los faros de accionamiento automático, el aviso de cambio de carril, el sistema de mantenimiento de carril, el aviso de superación de velocidad, la frenada de emergencia, el asistente de aparcamiento o los sensores de aparcamiento como complemento de la cámara de marcha atrás.

Al volante, lo primero que sorprende es el tacto del pedal. Tiene un doble recorrido, hasta la mitad, más o menos, suficiente para que el coche acelere de manera normal y para ganar velocidad en ciudad y recuperar en autopista. Si seguimos acelerando (hay que vencer una notable resistencia del propio pedal para ello) es cuando el Zoe sale disparado con aceleraciones fulgurantes.

Esta manera de disponer el pedal, pensada para favorecer una conducción tranquila y ecológica, tiene un inconveniente notable en conducción rápida ya que la desvirtúa por completo. Ya sabemos que un coche eléctrico no es para ir haciendo tiempos en una carretera revirada pero cuando te encuentras en ella y quieres ir un poco rápido, el pedal no responde como esperas de manera que hay que presionarlo con mucha fuerza venciendo su resistencia.

Como la primera parte del recorrido no ofrece la aceleración esperada, el Zoe acelera poco y es al vencer la resistencia del pedal a medio recorrido, cuando da todo lo que puede dar de sí. Entonces, acelera incluso más de lo que esperas, como si de golpe, le entrara un turbo que, obviamente no existe. Eso hace que sea raro de conducir en estas circunstancias concretas y al adelantar hay que tener la precaución de acelerar a fondo ya que, si no, la respuesta no es suficiente. En ciudad y en autopista esto no sucede puesto que la aceleración que proporciona sin pisar a fondo, es suficiente la mayoría de las veces y así se ahorra energía.

En cualquier caso, los caballos extra (pisando a fondo, se entiende) se notan y el coche es más rápido que la anterior generación. Tiene la aceleración espectacular de todos los eléctricos, pero, además, recupera mucho más rápido y los adelantamientos en carretera se realizan en un plis-plas.

Por lo que respecta al comportamiento dinámico, es realmente bueno. La marca, al montar el motor más potente, ha mejorado los frenos y también la suspensión, que ahora es algo más firme. Eso le proporciona una mejor estabilidad y contiene mejor el balanceo sin que se haya producida una pérdida evidente de confort.

En nuestra toma de contacto en Cerdeña, en carretera (no pisamos la autopista) conseguimos consumos de entre 12 y 13 kwh, muy buenos y en línea con lo que ofrecía el Zoe anterior de manera que en ciudad, donde es posible que esos consumos incluso mejoren, los 400 kilómetres deben estar al alcance de este coche.

No hay precios del Zoe todavía. Sabemos que no será mucho más caro que el modelo actual ya que Renault ha buscado mantener un precio asequible ya que esta es una de las claves del éxito del modelo. Sí sabemos que se podrá pedir en noviembre, que las primeras unidades se entregarán en enero y que se mantendrán las dos actuales fórmulas de comercialización, es decir, que se podrá comprar el coche completo o bien comprar el coche a un precio claramente inferior y alquilar la batería por una cantidad variable en función de los kilómetros que hagamos anualmente.

El Zoe fue el primer polivalente del segmento B eléctrico del mercado y ha sido uno el coche de este tipo de más éxito gracias a su precio contenido, sobre todo con la fórmula de alquiler de baterías. Pero el mercado de los eléctricos está en plena expansión y el Peugeot e-208 y el Opel Corsa-e están al caer de manera que debía renovarse. Y lo ha hecho manteniendo las dimensiones, pero ganando en calidad percibida, en potencia del motor y en conectividad. Así, está listo para enfrentarse a sus nuevos rivales con el plus añadido de la experiencia de la marca, que espera, por supuesto, que se haga realidad el viejo dicho de que el que da primero, da dos veces.