Ssangyong Korando D16T 4x4 Limited: A la altura de la competencia

El Ssangyong Korando es un SUV completamente nuevo. La marca ha desarrollado el coche sobre una nueva plataforma, lo ha dotado de motores más eficientes, de un nuevo cambio automático y, sobre todo, de un equipamiento muy completo en elementos de seguridad. El resultado es un coche a la venta desde 17.750 euros, que ha mejorado muchísimo en calidad y comportamiento y que ya puede competir, en igualdad de condiciones, con todos sus rivales. Hemos probado la versión Limited con motor diésel y cambio automático, tope de gama, que se factura a 30.750 euros.

Las dimensiones que son las propias de un SUV de segmento C. Mide 4,45 metros de largo por 1,87 de ancho y 1,63 de alto. Con respecto al Korando anterior es 4 cm más largo, 4 más ancho y 4 más bajo siguiendo la tendencia actual de rebajar la altura e incrementar el resto de las cotas para conseguir un aspecto más estilizado.

El Korando no puede negar que es un Ssangyong. Tiene los rasgos estéticos propios de los coches de la marca, pero los pone de manifiesto de manera algo más sutil que en el Ssangyong Tivoli (más información de la actualización de este modelo en este enlace), por ejemplo. Parece como si esta vez los diseñadores hubieran decidido no llamar tanto la atención y hacer un coche que, sin enamorar a nadie al primer golpe de vista, tampoco genere ningún tipo de rechazo.

La parte delantera tiene una parrilla fina, poco agresiva en comparación con la de otros SUV y atravesada por una línea cromada que enmarca por debajo los faros, más estilizados. El capó es muy plano y la parrilla inferior, más grande, se complementa con los espacios para los faros antiniebla en los extremos del vehículo.

La línea lateral es elegante, con unos hombros traseros muy marcados (el paso de rueda trasero es ancho y está muy elevado) al estilo del Ssangyong Rexton (prueba en video de este modelo en Marruecos en este enlace) y el techo es “flotante” gracias a al diseño del pilar C, que tiene una franja en la base del techo que lo desmarca visualmente del resto del coche. En las unidades de color claro, esta característica es más evidente que en la de pruebas, de un color gris oscuro.

En la trasera, el elemento más llamativo es la franja cromada que enlaza ambos pilotos con un diseño muy similar a su homóloga de la parte delantera. Los parachoques en negro y el alerón en el techo le dan un aspecto robusto, similar al de otros modelos de su segmento. Y es que el Korando busca, como decía al principio, integrarse lo mejor posible en un segmento en plena expansión y donde los clientes buscan una buena relación calidad-precio con un diseño atractivo pero convencional. Además, el Korando se ha diseñado pensando, sobre todo, en el mercado europeo y eso se nota.

En el habitáculo, el diseño del salpicadero es funcional y con una calidad que rompe moldes en la marca. Tanto la calidad de los plásticos utilizados como el ajuste son muy correctos y el salto en la calidad percibida es muy grande respecto al Korando anterior. En este sentido, el nuevo modelo está a la altura de los principales competidores generalistas como el Nissan Qashqai, el Renault Kadjar, el Seat Ateca, el Kia Sportage o el Hyundai Tucson (comparativa de todos los modelos citados en este enlace).

En el interior hay cosas positivas como la instrumentación digital, muy conseguida y que puede cambiar su presentación según los gustos del conductor, la disposición de mandos, muy ergonómica, la cantidad de huecos portaobjetos repartidos en la consola, las puertas, la gran guantera central y la existente delante del acompañante o los mandos de la climatización, separados de la pantalla y de excelente manejo. El coche tiene, además, un dial para seleccionar los diferentes modos de conducción en la consola y, junto a él, el freno de estacionamiento eléctrico.

Tiene también, por supuesto, cosas que no nos convencen. La primera es el volante, excesivamente grande, un defecto habitual en coches de la marca. Tampoco nos gusta el exceso de negro piano decorativo, en este caso combinado con plástico en color plata satinado. Hemos dicho mil veces que el efecto del negro piano es muy bonito… los primeros minutos. Este es un material muy delicado al que el polvo afea en seguida (y en España hay mucho polvo) y que no resulta fácil de limpiar. Además, se raya en seguida y es muy sensible a la suciedad como, sin ir más lejos, la grasilla de los dedos. Llamadme puntilloso, pero no me gusta nada este material y en el Korando lo hay por doquier.

Otro tema importante es el de la pantalla central. Bien situada (aunque las prefiero en lo alto del salpicadero), perfectamente integrada y con buena calidad de resolución, da servicio al equipo de audio, al teléfono, a los ajustes generales y a la cámara de marcha atrás, que es de serie, pero no al navegador ya que no tiene. La marca lo ofrece pero el importador no ya que considera que al ser el equipo compatible con Android Auto y Apple Car Play (mediante cable, no por Bluetooth), el usuario puede usar los navegadores del teléfono.

El equipamiento de esta versión Limited tope de gama es muy completo con la salvedad del navegador. Los asientos de la primera fila son muy cómodos y están tapizados en cuero, pero no pueden tener regulación eléctrica ni calefacción. Y el techo practicable es de serie, pero no puede tener un techo de cristal completo en toda la longitud del coche.

El espacio delante es muy correcto, con unos asientos con regulación notable tanto en altura como en distancia y un volante también regulable en los dos sentidos (altura y profundidad). La visibilidad también es buena y la sensación de confort al volante se consigue en seguida.

Las plazas traseras también son cómodas, salvo la central, que tiene un respaldo muy duro. Son amplias y por anchura pueden viajar tres personas sin excesivos problemas. El espacio para las piernas es de los mejores del segmento y el espacio libre hasta al techo es también muy satisfactorio. Los respaldos, por cierto, tienen dos posiciones, una de ellas ligeramente más inclinada. En este sentido, los ingenieros han hecho un buen trabajo. Solo echamos en falta salidas de aire regulables y más tomas de USB, pero, con el espacio disponible está claro que el Korando funciona como coche familiar.

El maletero no es de los más grandes de la categoría. Ofrece 511 litros hasta el techo (Ssangyong no da la cifra hasta la bandeja, pero debe estar sobre los 430 litros). Tiene, eso sí, un doble fondo similar al del Nissan Qashqai (comparativa en vídeo de este coche con el Opel Grandland X en este enlace). Está dividido en dos partes con dos planchas rígidas enmoquetadas que soportan un peso elevado. Estas planchas no pueden situarse sobre el piso inferior de manera que si queremos despejar todo el espacio del maletero debemos situarlas verticalmente contra el respaldo trasero.

También es posible, como en el caso del Qashqai, fijar una de ellas en posición vertical para dividir el maletero en dos transversalmente. De este modo podremos fijar mejor algunos objetos. El maletero tiene también ganchos para colgar bolsas, argollas de fijación y luz. Para abatir los respaldos basta con usar el tirador situado en la parte superior de los mismos. Se abate en partes asimétricas y el piso resultante es casi completamente plano.

En el apartado de seguridad, el Korando tiene una serie de ayudas a la conducción que se gestionan mediante un menú en la instrumentación. Lleva de serie frenada de emergencia, aviso de posible colisión, aviso de salida de carril con sistema de mantenimiento de carril, algo brusco para mi gusto y reconocimiento de señales. Por alguna extraña razón no lleva, sin embargo, control del ángulo muerto. Es importante señalar que este paquete de ayudas es de serie en todas las versiones del modelo, no solo en las más equipadas

Ah, y en la última oleada de las pruebas Euro NCAP, ha sacado muy buena nota incorporándose al club de las 5 estrellas y siendo el primer modelo de la marca que lo consigue. En este aspecto, el paso adelante también es notable.

El motor de nuestra unidad es un 1.6 diésel de 136 CV y 320 Nm de par. No es un motor extraordinario, pero cumple con su cometido de mover el Korando con relativa agilidad. Tiene un buen rendimiento a medio régimen, pero es perezoso en baja, donde no parece tener la potencia que anuncia. Luego, al acelerar y llegar sobre las 2.000 vueltas, el empuje sí es el esperado.

Consumo. La marca ha homologado 6,5 litros a los 100 con la caja automática y la tracción a las cuatro ruedas, que es una cifra interesante para un coche que pesa 1.700 kilos. La realidad es otra. Bajar de siete es complicado. El consumo en autopista a velocidad estable de 120 km/h. está entre los 7 y los 7,5 litros dependiendo de la orografía, pero tanto en ciudad como en carreteras de montaña, se alcanzan los 9 litros con relativa facilidad. Da la sensación de que el motor es muy sensible al ritmo, es decir, que si corres poco gasta poco y si corres un poco gasta bastante más, casi como si fuera un gasolina.

A rebajar el consumo en autopista contribuye la caja de cambios, que siempre busca insertar la marcha más larga. Es una caja Aisin japonesa, moderna y bien hecha pero no muy rápida. Es de convertidor de par y tiene una gran suavidad. En autopista y en ciudad resulta muy cómoda y casi imperceptible, pero tiene un resbalamiento acentuado de manera que, en carretera, hay que cambiar un poco el planteamiento.

La caja dispone de levas tras el volante (pequeñitas pero bien situadas) y de la posibilidad de cambiar usando la propia palanca. En cualquier caso, para optar por el modo manual hay que desplazarla a la izquierda, hacia el conductor. Usándola en modo manual se gana en agilidad y, sobre todo, en capacidad de retención, pero, como es habitual en estos cambios, no permite bajar una marcha si no se está en un régimen de motor adecuado y pasa a la marcha siguiente al acercarse al régimen máximo.

¿Y me diréis, pero quién va a meterse en carreteras de montaña a conducir ligero con un Ssangyong? Bueno, pues os diré que este es el primer Ssangyong con el que puede hacerse tal cosa.

La suspensión me ha gustado. Tiene una cierta extensión, que por algo es un SUV, pero es más bien firme y eso hace que en carretera el coche vaya francamente bien. No hay un balanceo excesivo, pero, lo más importante es cómo ataca las curvas y como las traza. No exagero si digo que tiene una actitud casi de turismo, con un tren delantero muy bien puesto a punto y un eje trasero multibrazo que hace algo más que seguir pasivamente al eje frontal. Es el primer Ssangyong en el que el chasis está claramente por encima del motor y, tratándose de una nueva plataforma, este es un punto muy a favor de cara tanto a este como a futuros modelos de la marca.

No esperéis, de todos modos, un coche extraordinariamente ágil y reactivo. No lo es, pero tampoco es el típico SUV que hunde el morro al frenar, balancea en curva y subvira al entrar en la misma de manera clara. El Korando es muy neutro, resulta muy fácil de conducir y transmite siempre buenas sensaciones al volante.

En autopista, el coche es confortable (hay otros SUV que lo son más pero luego los sacas de la autopista y marean) y transmite confianza pese a ese volante tan exageradamente grande que tiene. Sin ser un coche de rodar refinado, no hace un ruido excesivo y, por lo tanto, resulta agradable para los pasajeros.

Mediante un botón en la consola central podemos elegir entre los modos normal, sport y Winter. Las diferencias son mínimas. En modo sport, el cambio estira más las marchas y la dirección se endurece un poco. Es todo. En el modo Winter, pensado para arrancar y circular sobre nieve, el sistema conecta la tracción integral y arranca en segunda.

Nuestra versión era 4x4 lo que significa que tiene cuatro ruedas motrices. No es, no obstante, un coche pensado para hacer todoterreno. Lo suyo es la circulación en pista y poco más, pero con la tranquilidad que da tener una altura libre al suelo superior a la de un turismo y disponer de una tracción integral que funciona bastante bien. Los 16,4 cm de altura al suelo de esta versión diésel no son la panacea y los ángulos de ataque y salida, de 18 y 24,5 grados respectivamente son mediocres hablando de cotas todoterreno pero el coche no se desenvuelve nada mal en pista, de nuevo por lo bien resuelta que está la suspensión.

No tiene excesivas ayudas en conducción 4x4 (no tiene, por ejemplo, control de descensos) pero, en cambio, sí dispone de un bloqueo de diferencial central para asegurarnos, en momentos de apuro, sobre firme muy deslizante o si llegan a quedar ruedas en el aire, que cada eje recibirá la mitad del par disponible.

En pista es cómodo y permite llegar más lejos que un turismo, pero no es un coche ni para meterlo por trialeras ni para aventurarse en las pistas del Atlas en pleno invierno. El Korando no pretende ser un coche para eso. Lo suyo es servir a una familia media con diligencia. Tiene un habitáculo de los más amplios de su categoría, un maletero que podría ser algo mayor, un motor y un cambio que, sin ser ninguna referencia, hacen bien su trabajo, una calidad percibida muy mejorada, una relación precio equipamiento competitiva y una garantía de cinco años.

Esta versión tope de gama con tracción integral y cambio automático cuesta 30.750 euros (31.160 con la pintura metalizada, que es la única opción), una cantidad inferior a la de cualquiera de sus competidores a igualdad de potencia, caja y tracción. Y hay un Korando de gasolina con 163 CV desde 19.750 euros.