SsangYong Torres: Más tamaño a precio competitivo

El SsangYong Torres es un SUV de segmento C, pero con unas dimensiones propias del segmento superior que cerrará la gama SUV del fabricante por arriba (si consideramos que el Rexton es un todoterreno). Disponible únicamente con un motor de gasolina de 163 CV compartido con otros modelos de la marca como el Korando e incluso el pequeño Tivoli, el Torres se vende con cambio manual o automático y con tracción delantera o a las cuatro ruedas. Hemos probado la variante automática de dos ruedas motrices en acabado Life que cuesta desde 37.000 euros con los descuentos en vigor.

Actualización (30/04/24) - El nuevo Torres estrena precio con el cambio de mes, ahora desde 27.200 euros con descuentos aplicados (financiando con la marca) una tarifa que lo posiciona en un lugar muy importante dentro del segmento en el que compite.

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El Torres mide 4,70 metros de largo por 1,89 de ancho y 1,72 de alto y su distancia entre ejes es de 2,68 metros. Con estas dimensiones queda claramente por encima del SsangYong Korando, su hermano menor, que mide 25 cm menos y entra directamente en el segmento D, aunque, por precio y por prestaciones, está mucho más cerca de los SUV generalistas del segmento C. Y un poco esta es la idea de SsangYong con este coche: jugar a despistar en una doble dirección: hacer un coche de segmento C, pero con las dimensiones de un D y dotarle de una estética propia de un todoterreno cuando en realidad no es más que un SUV.

Repasemos sus elementos de todoterreno. El más evidente en el frontal, un frontal que se repetirá en los futuros modelos de la marca y que tiene una clarísima inspiración Jeep, solo que con seis columnas verticales en lugar de siete. También son muy TT los robustos protectores inferiores, el punto de anclaje del gancho para rescate o las agarraderas sobre el capó que son claramente de atrezo, ya que no permiten agarrarte de ningún modo.

En el lateral dos elementos destacables. El primero, el panel metalizado ancho, un poco Land Rover del pilar C y, sobre todo, la forma recta de las ventanillas, en diagonal hacia abajo que hace que el techo sea muy grueso a la altura de las puertas traseras. Las barras de techo en negro, los pasos de rueda muy marcados y los protectores también en negro, que en este caso destacan poco porque el coche es del mismo color, completan esta apariencia todoterreno.

Y detrás tenemos un portón con una forma que recuerda vagamente una rueda de recambio de las que los todoterrenos suelen llevar colgadas y una manecilla de apertura del portón también muy de TT que parece que vaya a abrirlo lateralmente, pero que en realidad nos permitirá abrirlo hacia arriba, como en cualquier SUV. Y un logotipo, el de SsangYong, que desaparecerá, porque este es el último coche que se lanza bajo esta marca. Pero que nadie se preocupe. A partir del próximo año, los SsangYong pasarán a llamarse KGM, pero mantendrán el importador en España y la red de concesionarios, así que se trata solo de un cambio de nombre.

Por dentro tiene un diseño moderno, pero sin las estridencias de la carrocería. Tenemos una instrumentación digital muy completa, con pantalla de 12,3 pulgadas, eso sí, muy estrecha, otra pantalla de 9 pulgadas para el sistema de información y entretenimiento, que sirve esencialmente para la radio, el teléfono y la conectividad para Apple Car Play y Android Auto, siempre por cable, y una tercera pantalla en la parte inferior para el climatizador y para la selección de los modos de conducción. Tiene también dos tomas de USB y cargador inalámbrico. Lo que no tiene es navegador y no porque no lo pueda tener sino porque el importador, Astara, trae el coche sin ese accesorio.

La calidad de materiales es correcta, con plástico blando en la parte superior, y existen numerosos huecos para guardar todo tipo de objetos. La tapicería, en esta versión Life es de cuero vegano, es decir, artificial, los asientos son confortables y en el volante encontramos numerosos botones que son los únicos físicos que tiene el coche además del de los intermitentes de emergencia y de los de los elevalunas y retrovisores. Ah, y el del freno de mano, situado a la izquierda del volante.

Un volante, por cierto, que es lo peor del puesto de conducción. Es enorme, tiene unos brazos inferiores que no tienen ninguna utilidad y, sobre todo, está achatado por arriba y por debajo de manera absurda. Para compensar, el pomo del cambio automático es convencional, sin esos botoncitos, ruedecitas y palanquitas tan de moda últimamente y que nunca nos han convencido.

Entre los sistemas de asistencia a la conducción, destacan dos novedades en la marca: el sistema de advertencia de salida de aparcamiento y la alerta de arranque del vehículo delantero. También está preparado para un nivel de conducción autónoma 2.5 gracias al control de crucero adaptativo inteligente y al sistema de permanencia de centrado de carril, que se suman al resto de ayudas habituales, disponibles desde el primer nivel de acabado.

Las plazas traseras son amplias, con mucho espacio para las piernas y, sobre todo, en la distancia libre al techo. Aquí la cota de altura del coche se nota. Los asientos traseros tienen una pequeña regulación de inclinación con dos posiciones fijas y el equipamiento incluye dos tomas de USB y salidas de ventilación además de un apoyacodos y huecos para objetos en el respaldo y en las puertas.

Por lo que respecta al maletero, el portón abre hacia arriba con apertura manual en esta versión. La capacidad con las cinco plazas ocupadas es de 465 litros, aunque debajo hay un espacio extra con otros 136 litros, lo que eleva a 600 litros la capacidad real. Contada hasta el techo, la capacidad es de 839 litros y con los asientos abatidos, en dos partes en proporción 60/40, el máximo es de 1.662 litros.

El motor de 4 cilindros y 1,5 turboalimentado es el mismo que montan el Korando y el Tivoli. Es una mecánica con 163 CV de potencia que puede acoplarse a una caja de cambios manual de seis marchas o a uno automático, que es el que lleva nuestra unidad, también de seis marchas y de convertidor de par. Al no tener ningún tipo de hibridación, el Torres es un coche que lucirá la etiqueta C de la DGT a no ser que abonemos los 2.750 euros que cuesta la conversión a GLP. Entonces tendremos la etiqueta Eco y si la que queremos es la Cero, habrá que esperar a 2024 cuando llegará la versión 100% eléctrica del Torres.

Con este motor, los 1.530 kilos del coche se mueven con cierta soltura siempre que mantengamos el régimen de giro relativamente alegre. El problema del motor es que es muy turbo, es decir que, hasta la entrada en acción del turbocompresor, sobre las 2.500 vueltas, la respuesta es algo pobre. Cuando condujimos la versión manual nos pareció que este efecto era más acusado que en el automático, ya que, en este caso, al pisar el acelerador para acelerar o recuperar, el cambio baja las marchas necesarias para proporcionar una buena respuesta.

El cambio, no obstante, es lento, tanto subiendo como bajando marchas. Es suave, cierto, y a velocidades moderadas o en autopista, trabaja bien, buscando rebajar el consumo en el modo normal y apurando algo más las marchas en el modo Sport. Entre ambos, no obstante, no se nota una diferencia excesiva. Tanto en uno como en otro tiene la mala costumbre de meter una o dos marchas más al dejar de acelerar, lo que en conducción en carretera no es lo ideal, primero porque nos deja sin el freno motor que nos ayudaría a frenar el coche, de modo que tenemos que frenar siempre a base de freno y en segundo lugar porque, al volver a acelerar, el coche tiene que bajar dos o tres marchas para volver a la que estaba o a la inferior y eso le lleva un tiempo reduciendo así la agilidad de respuesta.

Cabe destacar que el Torres tiene levas detrás del volante, lo que, en carreteras de montaña, permite llevar el motor siempre a un régimen alegre para tener respuesta y matizar un poco la lentitud de la caja anticipando los cambios. Eso sí, al acercarse al corte de inyección, el vehículo, independientemente del modo de conducción, sube a la marcha siguiente.

SsangYong ha homologado un consumo de 8,5 litros a los 100 y lo cierto es que se trata de un consumo bastante realista, pero solo en autopista. En un Madrid-Barcelona, llegamos, respetando los límites de velocidad, con una media de 8,6 litros, pero en ciudad hay que contar que se acercará a los 10 y en carretera, sobre todo si vamos a buen ritmo, estará también en esa cifra o incluso por encima. Este motor no destaca por su eficiencia, ni tan siquiera en coches más pequeños como el Tivoli y en el caso del Torres, grande y con un peso de más de 1.500 kilos, no hace milagros. Así, si se compra para hacer muchos kilómetros con él, la opción del GLP se amortizará relativamente rápido.

La suspensión del coche no es tan blanda como cabía esperar en un SsangYong. La delantera es McPherson y la trasera de paralelogramo deformable. El Torres es un coche de comportamiento sano, cuya suspensión transmite una cierta confianza. Nada de deportividad, por supuesto, pero sí un rigor que los antiguos modelos de la marca, el Korando anterior o los primeros Tivoli no tenían. No estamos ante una referencia en este segmento, pero la diferencia con los mejores se ha reducido apreciablemente.

El único problema existente es que el balanceo sigue siendo bastante acusado en conducción en carretera. La carrocería se mueve lateralmente debido a las inercias y la suspensión, que es blanda en compresión, hace que el coche oscile. No obstante, tal como hemos indicado, no hay que rectificar nada y el equilibrio en curva, pese a ese movimiento de carrocería, es satisfactorio.

Lo peor del coche es la dirección. No solo por el volante, que es demasiado grande e irregular, sino por la poca información que transmite y, en el caso de nuestra unidad, por su desalineación. Para que nuestro coche fuera recto, tal vez como consecuencia de algún golpe anterior en la dirección, había que mantener el volante ligeramente girado a la izquierda. Nada que no se corrija fácilmente en taller, pero que no debería entregarse con este defecto. SsangYong debe mejorar en esto, porque pequeños detalles como este en un coche de 37.000 euros pueden arruinar una venta.

Hemos dicho que este coche cuesta 37.000 euros con el descuento promocional en vigor. Es el precio del acabado Life con cambio automático, aunque en honor a la verdad, el precio de nuestra unidad es de 37.425 euros ya que incluye la pintura metalizada, que es la única opción disponible. La gama arranca en los 27.200 euros del acabado Trend con cambio manual. El Life con ese mismo cambio cuesta 34.500 euros y las versiones 4x4 arrancan en 41.500 euros, siempre con el mencionado descuento.

En este acabado, el equipamiento incluye, además de las ayudas a la conducción ya comentadas, cámara de visión trasera, climatizador bizona, acceso y arranque sin llave, volante y asientos con calefacción y llantas de 18 pulgadas.

El Torres es un coche honesto. Ofrece mucho espacio, un buen maletero, un acabado correcto y un equipamiento muy completo a un precio que, sin ser económico, sí es razonable. Por poner un ejemplo, es grande como un Seat Tarraco, pero cuesta como un Seat Ateca, que mide un palmo menos. Y tiene la ventaja de ofrecer una dinámica de conducción, que, sin ser extraordinaria, será suficiente para la gran mayoría de sus clientes potenciales. Con un consumo elevado, eso sí. En definitiva, que si SsangYong es capaz de resolver algunos flecos como el mencionado de la dirección, acabará siendo una marca que ya no solo competirá por precio.