Suzuki Ignis Híbrido: mejor de lo esperado

El nuevo Suzuki Ignis 2020 tan solo se comercializará en la variante que hemos probado y que introduce la tecnología Mild Hybrid junto al bloque gasolina 1.2 Dualjet de 83 CV. Si quieres saber qué tal iba el anterior modelo gasolina de 90 CV pudes ver el la vídeoprueba de Juan Carlos, la gran mayoría de detalles apenas han cambiado. Gracias a esta mecánica de hibridación ligera, el Ignis se gana la pegatina ECO de la DGT, lo que nos asegurará movernos libremente por las ciudades españolas durante algunos años más. La firma ha aprovechado esta actualización mecánica para realizar algunos retoques estéticos y pocos cambios en equipamiento. Si está pensando en adquirir uno, tenga en cuenta que no podrá aprovecharse de las ayudas del plan MOVES II dado que los híbridos y microhíbridos no pueden optar a estos incentivos. Joan Dalmau te cuenta cómo sacar el máximo partido de las ayudas a la compra en este vídeo.

Si algo queda claro desde buen principio es que el Suzuki Ignis, sea híbrido o no, no pasará desapercibido. La nueva hornada de este key car japonés mantiene los elementos estéticos que ya llamaban la atención en el modelo anterior. Entre los compañeros ha suscitado comentarios, no lo voy a negar. No puede decirse que sea un coche agradable a la vista, con líneas muy marcadas y alejadas de la harmonía que tanto se lleva hoy en día. Tampoco es feo, más bien diferente. El mercado de SUV’s actual deja muy poco margen a la imaginación y la personalidad propia brilla por su ausencia así que: para gustos colores.

Los cambios en el apartado visual se centran en el frontal, con una nueva parrilla ensanchada y perfilada en cromado. Además, recurre a un diseño de cuatro U’s, también cromadas, situadas a ambos laterales del logotipo de Suzuki. Por lo pronto, esta solución reduce la presencia de plástico en el morro y permite jugar con un paragolpes más deportivo. También han elevado la posición de los antiniebla y colocado unas defensas acabadas en aluminio. El color Rojo Fervent Bicolor de la unidad probada no es una novedad pero sí lo son el Marfil Perlado, el Amarillo Rush y el Verde Khaki Perlado, todos ellos metalizados. En total podrás escoger entre 11 tonos uniformes y 7 opciones bitono, con el techo en color negro.

Estos retoques han conseguido enfatizar el carácter campero de un modelo que apenas saldrá de la ciudad, en principio. Sus cotas lo convierten en el aliado perfecto, con 3,70 metros de largo por 1,69 de ancho y 1,59 de alto, con una batalla de 2,43 metros. Además, incluso con el sistema mild hybrid, contiene su peso en 910 kilogramos para la equipación más básica. Os podéis imaginar, entonces, lo fácil que es encontrar sitio para aparcar y realizar la maniobra sin apenas movimiento de volante, con un radio de giro de 4,7 metros.

¿Lo mejor de todo? Conservamos los 260 litros de capacidad del maletero muy aprovechables por sus formas cuadradas y fácil acceso. Hecho en falta algún elemento para sujetar bolsas sueltas, que luego se utilizan más bien poco en ciudad. Por terrenos más complicados, en cambio, sí se agradecen para fijar el equipaje. Si abatimos los asientos traseros, el maletero aumenta hasta los 1.1000 litros.

Su nivel de equipamiento de confort y seguridad dependerá, como siempre, del de acabado escogido. Está disponible en las versiones GLE o GLX y los precios de partida son de 16.125 euros para el básico y 19.070 para el más equipado. No es un modelo barato pero debemos contar con los descuentos de la marca, de aproximadamente 1.500 euros, y que no llegan pelados, más bien al contrario. El modelo más económico ya cuenta con pantalla de siete pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay, cámara de visión trasera, barras en el techo, asientos calefactables y llantas de 16 pulgadas.

El interior no ha sufrido cambios así que estamos ante la misma habitabilidad y distribución de los elementos. Es curioso como en los coches japoneses, como este Ignis, nada se interpone a la conducción. Todo está bien colocado, se ve a la primera y la botonería está cerca de las manos. Este aspecto mejora la utilización del coche, pese a ser bastante estrecho. El único pero que podría encontrar es: ya que hacemos un salpicadero espartano, ¿Por qué no optamos por un botón giratorio para subir y bajar el volumen? Pues no, Suzuki sigue prefiriendo este sistema táctil que nos obliga a apartar la vista de la carretera. Te acabas acostumbrando.

La practicidad del Ignis sigue siendo su punta de lanza. En el habitáculo encontramos muchos espacios para guardar objetos, una guantera considerable y un acabado que, pese a no ser de categoría premium, tampoco parece ser plástico que envejezca mal. En general las piezas están bien ajustadas y son sencillas, algo que no nos complicará la vida ni nos obligará a mantenerlo todo limpio como una patena. Evita el piano black en las zonas más sucias así que... ¡punto positivo para el Ignis!

La posición de conducción es correcta pero no se ajusta al resto comodidades del coche. El volante no es regulable en profundidad y tampoco tiene demasiado recorrido en altura. Esto es un punto flaco para los que somos muy bajitos o muy altos que, por suerte, sí podremos ajustar el cinturón. El mullido de los asientos es confortable para un rato, luego se vuelve algo blando sin llegar a ser incómodo para viajes largos.

Los puntos fuertes superan a los débiles en el interior. Por ejemplo, el espacio para las plazas traseras es más que correcto para dos personas adultas que ronden el 1,80. Al tener la banqueta ligeramente más elevada, su acceso es bueno, siempre y cuando agachemos un poco la cabeza. Además, la visibilidad desde esta zona posterior también se agradece. Es un modelo homologado para cuatro personas, no cinco, así que no encontramos cinturón ni reposacabezas en la plaza central.

Una vez repasada su practicidad veamos qué tal se comporta el nuevo Ignis Mild Hybrid. Lo primero que deberemos tener en cuenta es que el sistema de hibridación ligera recurre al bloque gasolina 1.2 de 83 CV, que se alcanzan pasadas las 6.000 vueltas. Los 107 Nm de par máximo aparecen sobre las 2.800 pero se dejan notar en las 3.000 rpm. A ese motor térmico le acoplan un pequeño propulsor eléctrico de 3 CV, que recibe la energía de una batería de litio de 0,3 kWh. Así que, en cuanto a la velocidad, no podemos pedir peras al olmo. No tenemos un coche rápido o deportivo, ni de lejos.

Este motor eléctrico asiste al de gasolina durante las aceleraciones, ofrece un empuje más interesante en la zona baja del cuentavueltas y también se acciona al dar marcha atrás. Eso sí, no olvidemos que estamos ante un motor atmosférico así que, si queremos notar cierto brío para adelantar o incluso disfrutar un tramo de curvas, deberemos mantenerlo siempre por encima de las 3000 vueltas.

Su altura respecto al suelo es de 180 milímetros, un detalle que le permite acceder a tramos no asfaltados o más delicados para los bajos del vehículo. Es más, podemos optar por la tracción delantera o total, con la tecnología AllGrip de Suzuki con control de descenso y Grip Control. Esta segunda opción apenas tiene competencia en el mercado y se asemeja al Fiat Panda, modelo exitoso en países con climas adversos. En este vídeo podrás comparar otras alternativas para salir del asfalto sin problemas.

El detalle de la altura hace que sea mucho más inestable en curvas rápidas y probablemente en acciones de esquiva, algo que le convierte en un vehículo más urbanita que otra cosa. De todas formas, me ha sorprendido su dinamismo y la agilidad con la que se puede conducir el Ignis. Podría decirse que es hasta divertido. El motor eléctrico se deja notar al bajar de marcha y si mantenemos el coche por debajo de las 3.500 vueltas, desde ese momento empuja el 4 cilindros son una sonoridad importante pero menos desagradable que los tricilíndricos.

El Ignis híbrido acelera de 0 a 100 km/h en 11,8 segundos pero lo realmente interesante es su recuperación. No está nada mal, y es un aspecto en el que ha mejorado gracias a la ayuda el motor eléctrico. Tan solo debemos estar dispuestos a jugar con las marchas para no perder la fuerza que le caracteriza en la zona media. Luego tocará frenar, una acción que resultó más firme y segura de lo esperado con el disco ventilado adelante y tambor atrás.

La velocidad máxima está fijada en 165 km/h pero, si no queremos disparar los consumos, nos mantendremos en velocidades permitidas con gastos que rondan los 6,5 litros a los 100. Durante la circulación urbana no conseguimos bajarlo de 6 litros, dato bastante aproximado a los homologados por la firma en ciclo WLTP teniendo en cuenta la potencia máxima del aire acondicionado.

La unidad probada es un GLX así que tenemos un mayor equipamiento. Entre los pluses se encuentra: el volante de cuero, el climatizador, el programador de velocidad, el navegador y el acceso y arranque sin llave. Además, incorpora los faros LED de muy largo alcance, intermitentes en los retrovisores y la alerta por cambio involuntario de carril, frenada de emergencia automática con reconocimiento de peatones y detector antifatiga.

Tras probar el nuevo Ignis Mild Hybrid durante una semana, y llevarme una grata sorpresa por su comportamiento, me quedó muy claro que la decisión final dependerá de su precio y su diseño. No es un coche bonito, tal como lo entendemos hoy en día, pero es Idalias para aquellos que busquen coches diferentes y 'cachondos'. Ya sea para bien o para mal. Llega muy bien equipado incluso de serie, de ahí que su precio me parezca adecuado y a la orden de lo que debería ser. Además, su comportamiento está dentro de la media del segmento, con rivales como el Hyundai i10, probado recientemente en este vídeo, o el Kia Picanto. Si tuviera que decantarme, optaría por la variante con tracción total para sumar capacidades todoterreno a su interesante consumo híbrido. Es más, muchos compradores del Ignis serán conductores puramente urbanos pero donde más me ha gustado es en la tierra. Por ese motivo, lo recomendaría a aquellos que tengan la necesidad de recorrer ciertos kilómetros por caminos sin asfaltar.