Suzuki Vitara Strong Hybrid: el precio de la hibridación

El Suzuki Vitara es un coche de larga tradición en nuestro mercado. Primero fue un todoterreno pequeño que se fabricó en la Santana de Linares, después creció hasta convertirse en aquel Gran Vitara, una especie de eslabón perdido entre los SUV y los 4x4 por la reductora que conservó durante años y ahora es un SUV de segmento B que mantiene una opción de tracción a las cuatro ruedas y que estrena un sistema de propulsión híbrido. La llegada del motor de 116 CV que le proporciona la etiqueta Eco nos ha parecido un buen motivo para volver a traer al Suzuki Vitara a nuestra sección de pruebas.

• Todas las ofertas del Suzuki Vitara nuevos y de ocasión en este enlace

• Todos los precios del Suzuki Vitara en este enlace

El Suzuki Vitara es un coche lanzado en el año 2015 y rediseñado en 2018, que se ha ido adaptando a los nuevos tiempos, primero con una versión híbrida ligera con batería de 48 voltios y 129 CV y ahora con esta nueva variante híbrida que Suzuki llama Strong Hybrid y que tiene un motor de gasolina combinado con otro eléctrico con una potencia conjunta de 116 CV.

Sabiendo que Toyota es accionista de Suzuki y que proporciona a la marca el A-Cross, que es un RAV 4 y el Swace, que es un Corolla Touring Sports, cuando uno echa un vistazo a las características técnicas de este coche y ve que el motor es un 1.5 y que el sistema híbrido rinde 116 CV podría pensar que este es el mismo sistema que usa el Toyota Yaris Cross. Pues no. Nada que ver. El Toyota monta un tres cilindros y este bloque de gasolina atmosférico es de cuatro. La potencia es de 102 CV, 10 más que el Toyota, pero la principal diferencia está en el motor eléctrico. El del Suzuki es de apenas 33 CV y está alimentado por una batería de iones de litio de 0,84 kWh. Este motor es capaz de mover el coche por sí mismo, pero con esa potencia, es evidente que no podrá hacerlo de una manera tan eficaz como el del Toyota Yaris Cross que rinde 80 CV.

Antes de comprobarlo, sin embargo, vamos a echar un vistazo a las características físicas del Vitara. El Vitara mide 4,17 metros de largo por 1,77 de ancho y 1,61 de alto y tiene una distancia entre ejes de 2,5 metros exactos. Pesa 1.315 kilos y su altura libre al suelo es de 17,5 cm.

El salpicadero no ha cambiado desde 2015 y eso se nota. Tiene un diseño sencillo, sin cosas raras, con todo en su sitio, lo que está muy bien, pero se nota que es antiguo en elementos como la instrumentación, que sigue siendo analógica o la situación de la pantalla central, baja, por debajo de los aireadores. Además, tiene un interfaz antiguo y en este acabado GLE, el menos completo de los dos en que se ofrece este modelo, carece de navegador.

La versión GLX, la más completa, sí lleva navegador y otros equipamientos como una tapicería de tela y cuero sintético en lugar de la de tela de nuestra unidad. Los asientos son cómodos y la posición de conducción es elevada, como en cualquier SUV, pero menos de lo esperado en un coche que, dentro de su segmento, es de los que tiene una vocación más campera.

Las plazas traseras son sencillas, pero amplias. No hay mucho equipamiento, pero el acceso es fácil y la posición que se adopta al sentarse en ellas es cómoda. Con espacio suficiente para las piernas y a techo, tenemos una banqueta que es fija, no es deslizante, que no puede reclinarse y que carece de reposabrazos central.

Una de las diferencias entre este Strong Hybrid y el Mild Hybrid es la capacidad del maletero ya que este Vitara híbrido pierde capacidad. La batería situada debajo del piso hace que la capacidad de carga pase de 362 litros, que, sin ser nada del otro mundo, es un volumen aceptable, a 289, que se quedan bastante escasos para aquellas personas que piensen viajar a menudo con este coche.

Esta versión híbrida es una alternativa más cara que la variante Mild Hybrid de 48 voltios. Notablemente más cara ya que la diferencia es de unos 4.000 euros y, sinceramente no sabemos si conseguirá justificarlos. El Mild Hybrid, que tiene un motor de gasolina 1.4 Turbo de 129 CV, es más potente y rápido (190 contra 180 km/h) y, al menos según las cifras de homologación, gasta solo una décima más (5,9 litros a los 100 de media por 5,8 de esta versión Strong Hybrid). Y tiene más maletero.

¿Dónde está la gracia del Híbrido convencional entonces, os preguntaréis? Bueno, en saber usarlo como tal. Lo cierto es que con un 1.4 Turbo es difícil bajar los consumos oficiales y, en cambio, con el híbrido, estaremos más cerca. La batería no es muy grande y, sobre todo, el motor eléctrico es poco potente, de modo que, para usar el modo eléctrico, hay que conducir con suavidad y aprovechar al máximo pequeñas bajadas o zonas en las que el coche pueda moverse a punta de gas. En ciudad, por ejemplo, sí se nota que este coche gasta poco, pero en carretera y autopista circula mucho menos tiempo en modo eléctrico que un Yaris Cross, un Renault Captur o un Honda HR-V (comparativa de estos tres modelos en este enlace), por ejemplo.

Este sistema híbrido es suave y tiene un cambio de relaciones fijas, de modo que no es un CVT y se nota. En modo sport, el cambio apura más las marchas, pero no nos gustó nada que, cuando levantas el pie al llegar a una curva esperando freno motor, el coche meta una marcha más en lugar de mantenerla, lo que obliga, o a frenar más de lo que deberíamos o a bajar de nuevo la marca mediante las levas. Afortunadamente, tenemos una posición manual que, cuando la usamos y llegamos al corte de inyección hace lo que debe, es decir, corta inyección en lugar de pasar a la marcha siguiente, de modo que, si queremos conducir de verdad, debemos poner la palanca en modo manual y usar las levas situadas detrás del volante.

Con respecto del Yaris Cross, por ejemplo, este Suzuki tiene una conducción más normal. La caja no patina tanto y no revoluciona el motor al máximo a cada golpe de gas, sino que es más progresivo, como un automático convencional, de modo que la aceleración del motor se corresponde con el gas que damos. Y eso es de agradecer.

Lo que sí se nota es el carácter atmosférico del motor de gasolina. Este coche acelera poco en la primera fase de gas y, a veces, da la sensación de que no tira, de que no tiene salida. Esto es debido a una combinación que no nos acaba de convencer entre un motor de gasolina atmosférico multiválvula, es decir de aquellos que solo empiezan a decir aquí estoy yo cuando se superan las 3.500 vueltas y un motor eléctrico que no apoya lo que se espera de él. En los híbridos, la gracia es que el eléctrico haga de turbo desde bajas vueltas, es decir, que compense la inferior respuesta del motor de gasolina al acelerar desde abajo con el empuje suplementario del eléctrico, que apoya desde cero vueltas. En este caso, como el motor eléctrico tiene poca potencia, no compensa la falta de punch en baja del térmico y el coche pierde esa mordiente que suelen tener los híbridos al acelerar.

Luego, en alta, sí se nota una mejor respuesta y si somos capaces de mantener el motor en los regímenes en los que mejor rinde, es decir, entre 3.500 y 5.000 vueltas, algo que no resulta excesivamente difícil gracias al cambio manual que nos permite apurar un poco más las marchas, el Vitara mantiene un ritmo que no está nada mal, pese a que su relación peso-potencia no es lo mejor del coche.

Dinámicamente, el Vitara es uno de los coches que más nos ha gustado, desde siempre, de este segmento, y la aparición de nuevos rivales no ha cambiado el escalafón. Tiene una dirección muy neutra, precisa y con la asistencia justa y, sobre todo, tiene un buen tacto de frenada (pese a que se puede usar también la regenerativa al levantar el pie) y una suspensión que, en mi opinión, es de las mejores de este segmento. Es una suspensión tirando a firme, pero que no resulta inconfortable y que, sobre todo, tiene ese punto que la convierte en eficaz fuera del asfalto al tener algo más de recorrido de lo habitual, pero con firmeza.

En carretera, el Vitara balancea poco, apenas cabecea y traza las curvas con precisión. Lo cierto es que, al volante, no parece un SUV. Es un coche que, teniendo en cuenta su peso y sus características físicas, tiene un comportamiento casi de turismo y eso se debe al buen comportamiento de la suspensión, que no es extremadamente complicada (McPherson delante y barra de torsión detrás), pero que está muy bien puesta a punto.

El Vitara es un coche que siempre ha estado en el grupo de cabeza de su segmento en lo que a rendimiento fuera de carretera se refiere. Suzuki es una marca con tradición 4x4 y este Vitara lo confirma. Tiene un buen arsenal técnico con una tracción 4x4 de acoplamiento viscoso (nada de motor eléctrico trasero sin conexión, sino que aquí tenemos diferencial central) a los que añadimos la posibilidad de desactivar el control de tracción, el bloqueo central y un control de descenso de pendientes. Además, tenemos un modo nieve para circular sobre este elemento.

El Vitara es de los mejores SUV para hacer 4x4 ocasional. Su único defecto, fácilmente corregible, es que monta neumáticos muy de asfalto que no contribuyen a mejorar esa altura libre al suelo de 17,5 cm, pero subiéndolo algo jugando con neumáticos e incluso muelles tendremos un SUV bastante campero.

Lo mejor que tiene el coche es la transmisión, con un sistema de tracción que funciona realmente bien repartiendo de manera automática el par entre ambos ejes y facilitando el avance incluso en superficies realmente complicadas y con baja adherencia donde el límite, insistimos, lo ponen los neumáticos.

Además, si las cosas se complican, nos queda la posibilidad del bloqueo que nos enviará la mitad del par a cada eje y que nos puede venir de perlas en determinadas circunstancias. En conducción en pista, sus tres principales características se acentúan. La transmisión es de las mejores del segmento, la suspensión también, con recorridos aceptables y que copia el terreno más que bien, pero nos falta punch. En marchas cortas, la mala respuesta del motor al acelerar hace que se pierda algo la fuerza de avance y nos obliga a atacar a más velocidad de la aconsejable algunos obstáculos para conseguir superarlos.

Este coche se ofrece en dos acabados, GLE y GLX a unos precios respectivos de 29.333 y 31.668 euros, que son precios elevados. Un Yaris Cross Adventure cuesta 29.450 euros, el precio del GLE, pero con más equipamiento y, aunque menos eficaz en pista, es más moderno y gasta menos. Además de los dos citados, los únicos modelos 4x4 que quedan en el segmento son el Dacia Duster, obligatoriamente en diésel y a un precio máximo de 24.000 euros (sin etiqueta Eco, eso sí) y el Jeep Renegade, que solo se vende en 4x4 en versión híbrida enchufable a más de 42.000 euros.

El Vitara sigue siendo un valor seguro. Mantiene un comportamiento en carretera muy destacable, va muy bien cuando lo sacas del asfalto, tiene una calidad de acabados muy buena y el espacio interior propio de un coche de su tamaño. Le falla el maletero y le falla el diseño interior, que ya acusa el paso de los años, aunque muchos verán en esa instrumentación convencional un atributo a conservar. Y centrándonos en esta versión híbrida convencional, pues nos deja con un sabor agridulce. Gasta poco, sí, pero el motor no nos ha convencido por su mal rendimiento en baja y, así, es difícil de justificar que se paguen 4.000 euros más por esta versión cuando existe el 1.4 Turbo más potente y también con tracción integral si se desea.