Tesla Model X 75D, SUV eléctrico

Probamos por primera vez el tercer modelo de la marca americana Tesla. Sí, el tercero después del Model S y del Roadster. Recientemente tuvimos la oportunidad de probar un Model S P100D con el que hicimos 600 kilómetros en un solo día, podéis ver el vídeo haciendo click en este enlace.

Hoy son pocos se acuerdan del Roadster. Entre el año 2007 y el 2010 Tesla fabricó unas 2.400 unidades de este biplaza descapotable. Basado en el Lotus Elise, contaba con un motor eléctrico de 292 CV y un paquete de baterías de ion-litio que le confería una autonomía de 340 kilómetros.

Poco tiene que ver aquel pequeño y ligero deportivo con el Model X. Un coche que recuerda bastante a un monovolumen pero que la firma norteamericana se empeña en catalogar como un SUV.

Hoy probamos la versión de entrada a la gama, el 75D que cuesta 97.150 euros. Cuenta con dos motores con lo que tiene tracción integral. Para ser el básico no es precisamente barato que digamos…

Tesla ha logrado crear un aire de familia entre sus dos modelos actuales. El frontal es prácticamente idéntico al del Model S, en la vista lateral también recuerda a la berlina pero con una línea de techo mucho más alta, como si un Model S se hubiese tragado a otro Model S.

No es precisamente pequeño, mide 5,03 metros de largo, 2,07 metros de ancho, 1,62 metros de alto y cuenta con una batalla de 2,95 metros. Ligero tampoco es. Sobre la báscula declara 2,5 toneladas.

Fue una lástima que esta unidad no equipara el kit de mejoras Premium que incluye las puertas delanteras auto-presentables. ¿Qué es esto? Puertas que se abren de forma automática cuando nos acercamos al habitáculo. Al menos, si se cierra sola la del conductor cuando te sientas al volante y presionas el pedal del freno para ponerlo en marcha.

Las puertas traseras merecerían un artículo a parte. Son toda una obra de ingeniería. Cuentan con 6 sensores cada una muy bien camuflados que miden en todo momento la distancia con los otros coches, vallas, paredes, techo del parking…

Eso sí, necesitan 31 centímetros libres a lo largo de su arco de apertura, de lo contrario se abrirán hasta un punto en el que no se vea comprometida su integridad ni la del entorno que las rodea.

¿Por qué los ingenieros de Tesla se complicaron tanto la vida con ellas? ¿Hacía falta? Creo que no, pero hoy todo el mundo habla de ellas. Si lo valoramos como una inversión de marketing se podría decir que parece que ha funcionado. Quizás una solución más pragmática con un coste de desarrollo mucho menos estratosférico habría sido igual de funcional. Como unas puertas correderas de apertura automática.

Merece la pena añadir como dato curioso, que este es el único eléctrico a la venta en España con homologación para arrastrar remolque. Un extra que sólo cuesta 850 euros y le permite remolcar hasta 2.250 kilos.

El interior es casi clónico al del Model S. Salpicadero, paneles de las puertas, túnel central y la mega pantalla táctil de la consola central son idénticos a los de la berlina de Tesla.

Cada mes, a veces cada semana, el coche recibe actualizaciones de forma automática. Una noche lo aparcas en casa y al día siguiente te encuentras que cuenta con nuevas funciones que ayer no estaban disponibles. Así de sencillo, sin tener que hacer nada, se actualiza solo.

La pantalla es uno de los grandes protagonistas. Con 17” y una calidad de imagen digna de un iPad es difícil de superar por ningún otro sistema de infoentretenimiento de ninguna otra marca. Navegador, Spotify, climatizador, asientos, puertas… Todo se puede gestionar a través de ella.

La opción de escuchar todo lo que se te antoje cuando se te antoje es un verdadero lujo. Spotify integrado en el coche es una gozada. Para disfrutarlo todavía mejor merece la pena hacer click en la casilla del equipo de sonido Premium de 16 altavoces. Serán 2.900 euros bien empleados.

Además de apoyabrazos central con dos porta-latas, cuenta con un par de huecos de gran formato en el túnel central. Uno tiene conexión para recargar un iPhone y con sujeción acolchada con goma. El segundo es gigante tiene dos sujeta bebidas, ideales para dejar gafas de sol, mandos, tele-peaje y todavía queda mucho más espacio libre. Incluye además dos tomas USB para la segunda fila y otra más en la tercera fila.

Los asientos delanteros son bastante cómodos, la base de la banqueta es larga y el respaldo sujeta bien la espalda. El apoyacabezas incluso en su posición más alta molesta un poco en la espalda.

El parabrisas panorámico es otro de los elementos más destacados del interior. La vista panorámica que ofrece no se consigue ni con un descapotable, donde el marco del parabrisas normal siempre termina quitando visión en algún punto.

No todo son ventajas de la mano de este parabrisas especial. En un país como el nuestro a mediodía cuando pica el sol puede llegar a ser molesto porqué aunque está tintado molesta un poco. Existe la opción de colocar un parasol plegable, algo que parece una solución de última hora que tampoco queda muy estética.

Con una distancia entre ejes de 3 metros aporta un habitáculo amplio y espacioso. Son tres las configuraciones posibles: 5 plazas de serie, 6 plazas (5.200 euros) y 7 plazas (4.600 euros). Hoy probamos la segunda, con una disposición de tipo 2+2+2.

En medio de la segunda fila se puede instalar una consola central que nuestra unidad no disponía, en su lugar tenemos un amplio pasillo para pasar a la tercera fila, siempre que estemos en parado claro.

Con el asiento delantero ajustado a mis 1,80 metros de estatura el espacio que ofrece la segunda fila es más que destacable. Las rodillas quedan en ángulo de 90, hay mucho espacio libre tanto para las piernas como la cabeza.

Presionando un botón en el respaldo de los asientos de la segunda fila o mediante la pantalla los podemos moverlos de forma automática para facilitar el paso a la última fila. Incluso mueven los delanteros para garantizar el máximo espacio posible.

No podemos decir lo mismo de la tercera fila. El acceso es inmejorable gracias al hueco en el techo que dejan las puertas tipo halcón. No obstante, la banqueta queda muy cerca del suelo, es estrecha, deja poco espacio para las piernas y la altura libre al techo es muy justa.

Bajo el capó delantero hay un maletero de 187 litros, casi el doble que el de un Audi R8 (112 litros). Es muy ancho y profundo con lo que podemos cargar bultos de gran tamaño. Hay un problema con este espacio de cargo puesto que se calienta debido al sistema de climtaización ubicado cerca de él.

Con seis plazas, el maletero trasero declara 357 litros. Al plegar la tercera fila la capacidad crece hasta 1.410 litros. Con esta configuración el espacio es plano, con buena anchura y una correcta altura al portón.

Adelantando al máximo la segunda fila puede llegar a 2002 litros. El problema es que la superficie de carga resultante no es plana y hay numerosos huecos. Hace una semana la marca ha anunciado que sustituirá los asientos de la segunda fila actuales por unos que se pliegan al estilo de los de la tercera fila.

El Autopilot 2 hace casi real la conducción autónoma. He probado sistemas similares en marcas como Audi, BMW, Mercedes-Benz o Volvo y ninguno de ellos deja usarlo tanto tiempo sin que las manos toquen el volante.

Para equiparlo tenemos que sumar dos extras el piloto automático mejorado (5.800 euros) y la capacidad de conducción autónoma total (3.500 euros). Barato no sale pero funciona muy bien.

El sistema cuenta con radares, sensores de sonar ultrasónicos y multitud de cámaras. Tres cámaras en el parabrisas delantero, dos en cada lado del coche y una octava en la trasera. Incluso cuando las líneas que delimitan el carril no están bien pintadas sigue funcionando con bastante precisión. Me dejó gratamente sorprendido.

En trayectos tipo casa-trabajo por autovía puedes apoyar las manos sobre el volante y él hace el resto. Trata de mantener en todo momento la velocidad que hayamos fijado con el control de crucero, deja espacio con el vehículo precedente, gira en las curvas…

Comparándolo con el Model S P100D que probé hace poco, este Model X 75D tiene un tacto más confortable y menos deportivo. La suspensión neumática parece tener una calibración algo más blanda. No se puede regular la dureza pero si variar la altura libre al suelo entre 137 mm y 211 mm.

Filtra bien la mayoría de baches del asfalto pero en los resaltos más importantes, como en los ralentizadores de las ciudades o sobre las tapas de alcantarilla rebota en exceso, de una forma un tanto seca.

Pesa 2,5 toneladas y esto se tiene que notar por algún lado. No obstante, coches de peso similar como un Range Rover Sport o un Bentley Flying Spur equipan con una suspensión neumática mucho más cómoda.

En un tramo de carretera de montaña pensaba que se sentiría descolocado, por el contrario terminó defendiéndose con bastante garra. La capacidad de aceleración es buena, frena bien y en curva se muestra estable.

Lo que menos me gustó es lo que pasa si abres gas a fondo en el ápex de la curva. La entrega de potencia es tan rápida y tan contundente que el coche trata de salir por la tangente. Me sorprendió que el control de tracción ni el de estabilidad limitaran esta reacción brusca.

Tesla anuncia sólo 333 CV y 446 Nm, la clave está en que esta potencia llega desde el instante cero. Además, para lograr una potencia real similar en coche con motor térmico tendríamos que buscar un coche del mismo peso pero con más de 400 CV.

La dirección es bastante precisa y con el modo Standard es lo suficientemente comunicativa. Los frenos con discos de 355 mm delante y 365 mm detrás aguantan bastante bien un uso intensivo y permiten modular bien las deceleraciones.

En conducción normal apenas hace falta usar el pedal izquierdo. Puedes conducir prácticamente todo el rato sólo con el acelerador. Presionándolo con suavidad podemos reducir lo justo para no tener que usar el freno, así como aprovechar al máximo la inercia del propio vehículo.

La marca declara una autonomía de 417 km en ciclo europeo. Con la batería al 100% lo máximo que he visto son 331 kilómetros. En el mundo real hablamos de unos 300 kilómetros. En el primer trayecto de prueba después de unos 130 kilómetros recorridos todavía quedaban 130 kilómetros más de autonomía.

Las prestaciones no están nada mal. Declara un 0 a 100 km/h en 5,2 segundos pero parece que acelere más. Incluso las recuperaciones en marcha sorprenden para un coche de su tamaño y peso. La punta está limitada a 210 km/h.

Hemos probado la versión de entrada a la gama, el 75D cuyo precio es de 97.150 euros. Casi 40.000 euros más caro que las versiones básicas de sus presuntos rivales directos: Audi Q7, BMW X5 y Mercedes-Benz GLE.

Si encima escogemos los mismos extras que equipa esta unidad el precio asciende hasta los 115.700 euros. es lo que cuesta este Model X 75D tal y como está configurado. El coste por kilómetro es mucho menor al de sus rivales térmicos, los peajes salen gratis y puedes aparcar gratis.

Agradecimientos: Auto Beltrán, Club Tesla España y Tennis Set Ball.