Tesla Model Y Performance: Más caballos por 70.000 €

Hace unos meses probamos el Tesla Model Y Gran Autonomía de 351 CV y, teóricamente, 507 km de autonomía y luego publicamos un segundo vídeo en el que comparábamos este SUV eléctrico estadounidense con su compatriota, el Ford Mustang Mach E. Hoy volvemos a tener con nosotros un Tesla Model Y, pero, esta vez se trata del Model Y Performance, la versión más potente del SUV pequeño de la marca americana, un coche con una potencia de 480 CV (129 más que el Gran Autonomía) y, consecuentemente, un consumo superior que implica un recorte de la autonomía, cifrada en este caso en 480 kilómetros. Todo, por un precio que arranca en 70.980 euros.

Estéticamente parece un Model Y cualquiera, pero si nos fijamos en los detalles veremos que algunas cosas cambian. Por ejemplo, las ruedas. Las llantas del Gran Autonomía son de 19 pulgadas o de 20 opcionalmente mientras que las del Performance son de 21 con las delanteras de 9,5 pulgadas de garganta y las traseras más anchas, de 10,5. La anchura de los neumáticos es la misma, 255, pero, al montarse en llantas más grandes, el perfil baja de 55 a 35. Por entre los brazos de las llantas asoman, por cierto, unos frenos especiales, de disco ventilado en ambos ejes, que mantienen las dimensiones (355 mm de diámetro delante y 335 detrás), pero que son mejores que los del Gran Autonomía.

Otra diferencia la encontramos en la parte trasera, con un alerón en forma de colita de pájaro de fibra de carbono y que está pensado para incrementar el apoyo aerodinámico del eje trasero. Y ya está, exteriormente no hay más diferencias con respecto de un Model Y convencional. Potencia al margen, este Model Y mantiene unas dimensiones siguen siendo las mismas: 4,71 metros de largo por 1,91 de ancho y 1.64 de alto con una distancia entre ejes de 2,89 metros y un peso de 2.141 kilos.

También es idéntica la capacidad de maletero, con un espacio trasero al que se accede mediante un portón eléctrico y que ofrece 854 litros medidos hasta el techo y un segundo maletero en la parte frontal con una capacidad de 117 litros, algo que no todos los coches eléctricos ofrecen. En el maletero, por cierto, tenemos ahora una bandeja superior que no existía hasta ahora. Tiene una parte plegable, de modo que puede situarse de varias maneras diferentes, pero es muy difícil de manipular y de sacar del coche. Por otra parte, mantiene los dos doble fondos, uno enorme, para cualquier cosa y otro para los cables de recarga y el kit de reparación de pinchazos.

Dentro todavía hay menos diferencias, ya que la única existente es que los pedales de este coche son de aluminio. El resto es idéntico. Eso sí, este es el primer producto que sale de la fábrica que la marca americana ha abierto en Berlín, en Alemania, de modo que estamos ante el primer Tesla que contribuye al producto interior bruto comunitario.

No vamos a agobiaros repitiendo todo lo que ya contamos del Model Y en nuestro vídeo anterior, pero sí vamos a repasar rápidamente sus características técnicas. Vamos con los números. La potencia es de 480 CV y el par de 639 Nm. Ambos se generan mediante dos motores eléctricos, uno trasero de 287 CV, más potente que el del Model Y Gran Autonomía y otro delantero de 200 CV que es idéntico al de su hermano. La batería tiene una capacidad de 75 kWh, también sin cambios, y lo que sí varía son las prestaciones. La velocidad máxima pasa de 217 a 241 km/h mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h pasa de 5,1 a 3,7 segundos.

La aceleración es impresionante. Los eléctricos aceleran todos mucho. No existen las ligeras pausas de los cambios de marcha y la aceleración es lineal desde abajo. Como un coche de scalextric, como… una batidora ganando velocidad. En este caso es espectacular, porque además de fulgurante, es tremendamente fuerte. Te pega al asiento y levantas casi instintivamente porque la carretera parece que en lugar de, simplemente estar ahí, venga en sentido contrario. ¡Qué barbaridad!

El Model Y Gran Autonomía ya tiene una aceleración fulgurante y en el caso del Performance, esa sensación se incrementa, pero hay una cosa que sorprende todavía más que la aceleración: la recuperación. En un coche de combustión, cuando quieres adelantar o, simplemente, después de unas curvas llegas a una recta, recuperas, es decir, pasas, pongamos por caso, de 60 a 90 por hora. Para ello, normalmente bajas una o dos marchas y aceleras. La recuperación es el tiempo que tarda un coche en pasar de una velocidad a otra en una marcha determinada, pero aquí, como no hay marchas y la respuesta es inmediata, ni pierdes tiempo bajando marchas ni tienes que cambiar para alcanzar la velocidad deseada. Aquí le pisas y casi debes soltar de inmediato, porque se pone a la velocidad deseada en un pestañeo.

Además de la mayor potencia, de unas llantas más grandes y de unos frenos más eficaces, el Model Y Performance tiene otra diferencia que no es visible: la suspensión. Todos los Tesla disponen de un chasis con una suspensión de paralelogramo deformable, el mejor sistema para conseguir un comportamiento dinámico de primer nivel, pero es que, además, en el Performance es más firme que en la otra versión del Model Y. Y eso se nota. Se nota en positivo en carreteras de montaña y en negativo en el confort.

Vamos por partes. En ciudad, en los resaltes para rebajar la velocidad, el Model Y Performance traspasa más a los ocupantes los golpes que producen los ralentizadores, y en autopistas, las juntas de dilatación se notan bastante más y si hay irregularidades, el coche se muestra claramente menos confortable que el Gran Autonomía. Eso no solo es debido a la suspensión, que es más firme, sino también a que, al montar neumáticos de perfil bajo, con menos balón, éstos reducen su efecto amortiguador y, por lo tanto, inciden también en esta pérdida de confort que, por otro lado, tampoco es dramática. En carreteras de montaña, en cambio, esa mayor dureza de la suspensión resulta ideal, si el firme es bueno, para conseguir un paso por curva sencillamente alucinante en un SUV.

Es increíble cómo va este coche en carretera. Acelera y recupera de una manera impresionante, eso ya lo hemos visto, pero lo mejor de todo es cómo toma las curvas. Esta mole pesa 2.141 kilos. 2.141 y parece un GTI. La suspensión firme evita cualquier atisbo de balanceo, el hecho de que se haya reducido ligeramente la altura libre al suelo baja un poco el centro de gravedad, los neumáticos agarran muchísimo y tiene una dirección impresionante. Es directa, es rápida, pero, sobre todo, es muy, muy precisa.

Y todo ello, con la ventaja del pedal único. En ciudad tienes que acostumbrarte a levantar más tarde de lo que lo harías con cualquier otro coche para llegar a un semáforo en rojo porque la frenada regenerativa para el coche en muy pocos metros. Lo que tienes que hacer no es levantar sino reducir la presión sobre el gas para que el coche empiece a desacelerar (a eso de desacelerar manteniendo el gas pisado uno tiene que acostumbrarse, por supuesto) y cuando estás ya muy cerca, entonces levantas del todo. Haciendo eso, en ciudad los frenos solo los usarás en el momento en que se te cruce una moto de manera inesperada.

En autopista sucede un poco lo mismo que en ciudad con el pedal único. Si levantas el pie del acelerador, como harías con un coche de combustión, el Tesla frena mucho y pierdes mucha velocidad, de modo que debes mantener, incluso en bajada, el acelerador pisado. Pero no te preocupes, porque él empieza a recuperar porque la energía que le exijas para que mantenga la velocidad es menor que lo que está recuperando.

Y en carretera es una gozada porque puedes apurar el acelerador y levantar de golpe y ahí sí que, con la frenada regenerativa, que es muy contundente, puedes prescindir, en algunas ocasiones, de la frenada y volver a acelerar ligeramente a la entrada de la curva y progresivamente para salir de ella zumbando. En resumen, que tiene unos frenos mejores que los del Model Y Gran Autonomía, pero que a no ser que decidas sacarle todo el partido al chasis y a los dos motores eléctricos, los frenos vas a usarlos poquito.

Para saber cómo es por dentro este Model Y, echad un vistazo al vídeo del Gran Autonomía. Aquí os resumo que tenemos unas plazas delanteras con un pantallón enorme que sirve para todo (navegación, equipo de sonido, climatización, planificación de recarga, desconexión de ayudas, selección de modos de conducción, en definitiva, lo habitual, más otras funciones menos habituales como apertura y cierre de capós, regulación de espejos y volante (con los mandos del propio volante) y otras cosas que veremos cuando recarguemos.

El acabado es correcto sin que esté a la altura de las marcas premium alemanas o de Volvo, por ejemplo, el ajuste me pareció mejor en esta unidad que en el Model Y fabricado en China que probamos hace unos meses y las plazas traseras son muy amplias en altura y distancia entre filas (no tanto en anchura) y resultan más accesibles que las del Tesla Model 3. Tienen, además, el respaldo de los asientos reclinable.

Ya sabéis que los Tesla se recargan en cualquier cargador. En casa debéis contar 40 horas de 0 a 100 con un enchufe de 2,3 kilowatios que es el que tenemos todos en el garaje, pero en los cargadores rápidos de la marca, en media horita lo tendréis a punto. Cuando confirmas mediante la pantalla que te diriges a un punto concreto de recarga, el propio coche calienta o enfría la batería para que, al llegar, ésta tenga la temperatura de recarga más adecuada, se recargue rápido y no sufra con la recarga.

Cargar el Tesla es muy sencillo. Se enchufa y punto. Cargador y coche se reconocen y todo fluye a toda velocidad. Por cierto, que, desde hace unas semanas, algunos cargadores de Tesla en Europa (13 de los 53 que hay en España) están abiertos a otros modelos eléctricos, de modo que, aunque raro, puede darse el caso de algún overbooking. El Model Y recarga hasta 240 kilómetros en 15 minutos, de modo que puede usarse sin problemas en viajes largos.

El consumo de nuestra unidad durante la prueba fue más elevado que el del Gran Autonomía, algo lógico teniendo en cuenta que es más potente y, también, más elevado que lo anunciado por la marca que habla de una media de 18,6 kw/h. Durante la grabación del vídeo nos gastó 21,9 kw lo que nos daría una autonomía de apenas 300 km, pero hay que tener en cuenta que le zurramos de lo lindo. En un uso "económico" llegamos a sacarle 16,3 kW, que es mucho más razonable.

Nos queda hablar del precio. Vamos con ello. 70.000 euros más 980 de gastos de entrega. Hay algunas opciones: la pintura metalizada (la negra vale 1.050 euros, la blanca es gratis y el resto cuestan 2.100 euros), una tapicería en blanco y negro (1.050 euros) y la bola de remolque (1.050 euros para un coche que puede llegar a remolcar 1.600 kilos). Luego está un paquete de Piloto Automático con aparcamiento asistido, ángulo muerto de nivel dos y cambio automático de carril (3.800 euros) y otro de Conducción Autónoma con el paquete anterior más reconocimiento de stop y semáforos y próximamente asistente de giro en entornos urbanos (7.500). Aunque se anuncie como tal, el Model Y no tiene conducción autónoma ya que la legislación española lo impide, pero está preparado para cuando esa autorización llegue, si llega, y para actualizarse vía online para ello.

4.000 euros más que el Gran Autonomía. Ganamos potencia (129 CV, que no son pocos), ganamos velocidad, aceleración, una suspensión más rígida, mejores frenos, las llantas de 21 pulgadas y el aleroncito trasero. Y perdemos un poco de autonomía a causa de un consumo más elevado y algo de confort. ¿Vale la pena? Sí y no. Por las sensaciones que transmite, por lo que se disfruta al volante, sí, claro, es obvio. Para una circulación a cámara lenta como la que se impone en España, donde ya no podemos acelerar ni para adelantar, pues qué queréis que os diga. En cualquier caso, una confirmación. No hay ningún otro SUV eléctrico como este en el apartado de comportamiento dinámico. Perdón. No hay ningún otro SUV como este en el apartado de comportamiento dinámico.

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