Comparativa: Tesla Model Y - Ford Mustang Mach-e

Hace unos días probamos el Tesla Model Y, un coche eléctrico del que dijimos que era de los pocos que realmente justificaba el dinero que la marca pide por él (prueba en vídeo en este enlace). Hoy lo vamos a enfrentar con un coche cuyo desarrollo parece guiado por el propio Model Y, el Ford Mustang Mach-e, el modelo que quiere ser su gran alternativa, no solo en Estados Unidos sino en todo el mundo. Viajaremos con ellos, haremos kilómetros y comprobaremos autonomías y facilidades de recarga. Y por supuesto, los compararemos, porque se parecen mucho más de lo que parece.

El Tesla mide 4,75 metros de largo por 1,92 de ancho y 1,64 de alto. El Mustang es 3 cm más corto (4,72), 4 cm más estrecho (1,88) y 7 cm más bajo (1,57), pero tiene la batalla más larga (2,98 contra 2,89 del Tesla). Y tienen ambos aspecto de crossover cupé, con el techó claramente en caída, en el caso del Mustang con la parte superior del techo en negro para que parezca que cae todavía más.

La distancia libre al suelo es de turismo en el Mustang, con 14,3 cm y de crossover en el Tesla, con 16,7 cm, seguramente para separarlo un poco en este aspecto del Model 3, con el que comparte prácticamente todo lo que no se ve y algunas cosas que sí están a la vista como faros y pilotos traseros. El Mustang es como es ya que, de momento, no tiene nadie del que diferenciarse

El Model Y es 100 kilos más ligero (2.141 contra 2.257) porque tiene el capó delantero y las puertas de aluminio, pero es obvio que ambos son muy pesados. Por lo que respecta a la estructura mecánica, ambos tienen el mismo planteamiento: baterías en el piso, entre ejes, refrigeradas por líquido, dos motores, uno sobre cada eje y atacando al eje sobre el que están situados y, como consecuencia de ello, tracción a las cuatro ruedas. Y también coinciden en su potencia: 351 CV en ambos casos.

Ambos coches, además, tienen una autonomía parecida. El Tesla reivindica 507 km para su batería de 75 kwh de capacidad neta y homologa un consumo medio de 16,8 kwh. El Mustang gasta más, 18,7 kwh de media, pero su autonomía es superior ya que reivindica 540 kilómetros. Para conseguirlo, utiliza una batería más grande, con una capacidad de 88 kwh. Más coincidencias. En las prestaciones teóricas empatan en el 0-100 con 5,1 segundos en ambos casos, no así en velocidad máxima ya que el modelo de Ford tiene la suya limitada a 180 km/h. mientras que el Tesla podría a 217 km/h

Y la última coincidencia. El Tesla Model Y cuesta, en esta versión de gran autonomía, la primera en ponerse a la venta, 64.000 euros a los que hay que añadir 980 de gastos de entrega. Total: 64.980 euros sin opciones. Precio del Mustang: 64.903 euros. 77 euros menos, también sin opciones. Ford lo ha tenido claro. Su primer modelo eléctrico de gran volumen, su primera gran apuesta 100% eléctrica, iba a atacar al Model Y de Tesla, también en precio.

Repasemos primero los interiores de ambos coches empezando por delante. Que Ford se ha inspirado en Tesla para el diseño del Mustang es evidente, solo que ha optado por darle la vuelta a la pantalla central. En el Mustang hay una pequeña instrumentación tras el volante, mandos en el volante para el audio, el control de crucero con limitador y el mantenimiento de carril, los mandos de luces a la izquierda del salpicadero, botones de regulación de los espejos y de memorias de los asientos en la puerta, freno de mano eléctrico en la consola y un dial central para accionar la marcha hacia delante o hacia atrás. En el Tesla no encontramos ninguno de estos elementos.

En el Tesla, las ordenes de circular hacia delante o hacia atrás las damos con una palanca detrás del volante y en el otro lado tenemos la de los intermitentes y los limpiaparabrisas. En las puertas solo están los elevalunas, el botón del warning está en el techo y en la consola y solo dos cargadores inalámbricos para los móviles de conductor y acompañante. Todo lo demás pasa por la pantalla central. Sinceramente, creemos que habría sido mejor conservar una mínima instrumentación, convencional o mediante head-up display.

La pantalla del Tesla sirve para abrir los maleteros ya que el coche no tiene llave (se usa el teléfono móvil del usuario para ello) elegir la climatización, navegar, conectar o desconectar las ayudas a la conducción, elegir el modo en que queremos acelerar y la dureza de la dirección, gestionar el teléfono, elegir si queremos escuchar la radio online, usar Spotify, jugar a videojuegos, cuando estemos parados o recargando, por ejemplo, ver las cámaras perimetrales y para citas románticas sin salir del coche, disfrutar de un hogar encendido, por ejemplo.

En el Mustang la sensación es más de coche tradicional. Ford ha hecho con este coche lo que otras marcas con los suyos: sustituir algunos de los elementos habituales por la pantalla, pero manteniendo algunas funciones de difícil gestión electrónica, como las luces, los limpias, la regulación de espejos o las memorias de asientos de modo convencional.

Ford ha desarrollado su propia interfaz para la gran pantalla central que mantiene un único botón, muy grande en la parte inferior. Permite poner la radio en marcha y subir y bajar el volumen. Con la pantalla se gestionan la climatización, el teléfono, el equipo de sonido, el navegador, las ayudas a la conducción, el sistema mykey que permite limitar ciertas funciones para conductores noveles y la elección de los modos de conducción, uno tranquilo llamado Whisper, otro normal llamado Active y finalmente el modo deportivo llamado Untamed.

Lo cierto es que el sistema del Model Y es ligeramente superior, por facilidad de uso, intuición y funciones, pero hay que reconocer que el del Mustang está muy bien, con una división lógica de la pantalla y la presencia constante de los mandos del climatizador a los que en el Tesla hay que llamar mediante un botón.

Dentro el Mustang es más amplio que el Tesla que no aprovecha su mejor cota de anchura. El Mustang tiene un centímetro más a la altura de los codos y tres más a la altura de los hombros, así como dos centímetros más en la distancia a la fila delantera. Además, el asiento es más mullido, más cómodo y cuando ocupamos la plaza central, los pasajeros exteriores quedan con la espalda mejor apoyada. No hay diferencia en el equipamiento: aireadores, tomas de USB y apoyabrazos con posavasos.

El Tesla resulta imbatible en la cota de altura. Son 7 cm más de la base del asiento al techo de cristal. Otro aspecto interesante es el hueco que queda para situar los pies ya que los asientos delanteros van montados sobre unos alzadores considerables. Más estrecho y con unas plazas exteriores incómodas cuando se usa el asiento central, el Model Y tiene el mismo equipamiento con aireadores, dos USB, C en este caso y apoyabrazos con dos portabebidas. Hay una cosa en la que gana el Tesla y es la luminosidad gracias a su techo de cristal de serie. El Mustang también puede llevarlo, pero es opcional dentro de un pack llamado Paquete tecnológico plus que cuesta 2.800 euros.

Si el Mustang supera a su rival en las plazas traseras, en el maletero se invierte el orden. Ambos tienen apertura eléctrica, pero la del Tesla es de serie y la del Mustang es opcional. Va en el paquete tecnológico que incluye ayuda al aparcamiento, cámara de 360 grados, equipo de sonido Bang and Olufsen y algunas ayudas extra a la conducción. Cuesta 1.800 euros, 2.800 si añadimos también el citado techo de cristal.

El maletero del Tesla Model Y es enorme. Tesla anuncia 854 litros hasta el techo y no hasta la bandeja porqué… no tiene bandeja. Debajo del piso hay dos dobles fondos. El que toca a la banqueta trasera, bastante plano, permite dejar los cables de recarga, los triángulos y el kit de reparación de pinchazos. El segundo, el más cercano al umbral, esconde un espacio enorme en el que colocar maletas, bolsas o cualquier otro objeto de buen tamaño. Los asientos traseros se abaten eléctricamente mediante tiradores en los laterales y la capacidad se incrementa hasta 2.041 litros.

El maletero del Mustang ofrece 402 litros, con un doble fondo en el que apenas podremos dejar los cables y el kit antipinchazos. El Mustang sí tiene bandeja, pero su umbral de carga es 6 cm más elevado que el de su rival. Una vez abatidos los asientos traseros, la capacidad alcanza los 1.420 litros. La principal diferencia entre ambos maleteros son la mayor profundidad del Tesla (nada menos que 25 cm) y, sobre todo, el hueco que el Model Y tiene bajo el piso.

En ambos casos y para completar la capacidad de maletero, ambos ofrecen un hueco bajo los capós delanteros, de 117 litros en el caso del Tesla y de 100 litros en el del Mustang, que dispone de una serie de compartimientos que pueden desmontarse.

Que los dos coches están pensados para autopista es bastante evidente. Son coches amplios, de vocación viajera, con autonomías aceptables y que proporcionan un notable confort. De todas maneras, ni uno ni otro destacan por sus suspensiones blandas ya que éstas deben controlar las inercias de coches que superan las dos toneladas de peso. La sensación es que el Mustang es ligeramente más confortable ya que su suspensión es algo menos firme. El Tesla nota más las irregularidades y las traspasa más al habitáculo.

Ni un coche ni otro son especialmente silenciosos para ser eléctricos. Se nota bastante el ruido de rodadura, sobre todo en el Tesla, pese a que monta cristales laminados. Además, el Tesla cruje. Al menos nuestra unidad, pero esto es algo que ya nos ha pasado en otros coches de la marca. Parece como si se asentara todo él en los baches, como si todo se pusiera en su puesto y lo anunciara con esos crujidos. En el Tesla no podemos escuchar ruidos artificiales dentro del coche a no ser que pongamos sonidos usando el menú de la pantalla. En el Mustang sí tenemos un sonido que imita, vagamente, el de un V8 y que podemos desconectar a voluntad.

Si hay un punto en el que el Tesla es muy superior al Mustang Mach-e este es el comportamiento dinámico. El Model Y es impresionante. De verdad, impresionante. Acelera de una manera increíble, más que el Mustang, pero, sobre todo, lo que impresiona es la manera como coge las curvas. La dirección es tremendamente directa, la carrocería apenas se inclina y no hay que corregir nunca. Parece que lleve un imán y una guía, como los coches de scalextric. Va por donde debe ir, sin extraños de ningún tipo y lo hace con una agilidad que parece que pese la mitad de lo que pesa. No sé cómo lo han hecho, pero esto no es un SUV, esto es un coche deportivo.

El Mustang Mach-e, en cambio, no es un coche deportivo. Es un coche rápido, pero que muestra sus límites a nivel dinámico. Pesa más que el Tesla, pero es que parece que pese el doble. Tiene unas inercias mucho más marcadas y hace algunas cosas raras. Cuando frenas al llegar a una curva y levantas el pie del freno, el coche parece acelerar si no lo llevas en el modo de máxima retención. Por otra parte, su aceleración es contundente, pero inestable. El eje trasero llega a perder agarre y a moverse un poco en el modo más deportivo, como si fuera un Mustang de gasolina y en la entrada a las curvas o lo frenas mucho o es muy subvirador.

Y es que en el Mustang podemos elegir los modos de conducción y, además, decidir si queremos mucha o poca retención. Para ello hay que darle al botón L que está en el centro del dial del cambio y la retención aumenta en cualquier modo. El Mustang no ofrece nunca un modo de rueda libre, sino que siempre recupera algo de energía. En el modo Whisper, eso sí, si soltamos el pie del gas en una bajada de autopista, la velocidad se mantiene, sin ganar más y recuperando energía. Además, para ciudad, podemos elegir, pantalla mediante, un modo One Pedal con retención máxima.

En el Tesla, ese modo One Pedal, aunque con menos retención que el Mustang es el único que existe. El coche rueda siempre en este modo ya que no se puede cambiar. Lo único que podemos modificar es el ajuste de la dirección y al modo de aceleración, normal o alto. Esto hace que el coche empiece a regenerar energía al levantar el pie de acelerador y que, para no perder velocidad, debamos mantener el pedal del acelerador pisado. En este caso, si pisamos mucho usa energía y si solo mantenemos velocidad en bajada, regenera energía.

En nuestra prueba, en el primer tramo de autovía, los consumos fueron de 31 kwh en el Mustang y de 28 kwh en el Tesla. Nuestros problemas con la autonomía y con los cargadores que fuimos encontrando por el camino los tenéis explicados en el vídeo, pero es evidente que la ventaja de Tesla al disponer de su propia red de supercargadores, es evidente. El Mustang puede recargar en un cargador rápido a 150 kw mientras que el Tesla es capaz de hacerlo a 250 kw. Algunos Superchargers de Tesla cargan ya a 250 pero la mayoría lo hacen a 150 o a menos si no son Superchargers.

Si no sabíais porqué Apple ha decidido, de momento, no fabricar coches, aquí tenéis la respuesta. El coche de Apple ya existe y se llama Tesla. Tesla tiene un visionario al frente, Elon Musk, como Apple tenia el suyo en Steve Jobbs. Y Tesla, que no inventó el coche eléctrico, ni mucho menos, sí invento un determinado tipo de coche eléctrico: el coche eléctrico nacido como tal. Por decirlo en un sentido figurado pero fácil de entender, Tesla creó el Smartcar y el resto de las marcas han intentado seguir su camino.

El Model Y supera al Mustang Mach-e en casi todo. Está mejor pensado y, sobre todo, es mucho mejor a nivel dinámico. Y, además, con equipamiento igualado, es más barato. El Tesla es como un iPhone: diseño, prestaciones y un sistema operativo propio con sus cargadores. El Mustang es un Android, un buen Android. La mayoría de los coches eléctricos serán Android, porque, como este, los fabricarán marcas que ya hacían coches y ahora tendrán que hacer otro tipo de coches, esos que inventó Tesla.