Tesla Model Y: El SUV eléctrico de referencia

Hoy probamos el Tesla Model Y Long Range, o Gran Autonomía. Es la versión más económica del cuarto modelo de la marca americana. Tiene dos motores eléctricos con una potencia conjunta de 351 CV, tracción a las cuatro ruedas y una batería de 75 kwh de capacidad útil que le proporcionan una autonomía teórica de 507 km. Cuesta 64.000 euros que son 11.610 euros más que el Model 3 equivalente (prueba del Tesla Model 3 Performance en vídeo en este enlace) ¿Valdrá la pena pagar ese dinero extra? Es lo que vamos a intentar averiguar en esta prueba.

El Tesla Model Y es al Tesla Model 3 lo que el Tesla Model X al Tesla Model S, es decir, un modelo con aires de SUV, ligeramente más grande, más habitable y con más maletero, que sale más caro y que consume más. Es, la versión “familiar” del Model 3, entendiendo por familiar, que facilita el uso en familia, sobre todo al ofrecer más espacio en las plazas traseras y, sobre todo, mayor capacidad de maletero.

Las dimensiones de este coche son parecidas a las del Model 3 con el que comparte la plataforma. Mide 4,75 metros de largo por 1,92 de ancho y 1,62 de alto. Comparado con el Model 3 es 6 cm más largo, 7 cm más ancho y, sobre todo, y es en esa cota donde se aprecia mucho mejor la diferencia, 18 cm más alto. De esos 18 cm, apenas 3 corresponden a la distancia libre al suelo. Por lo que respecta a la distancia entre ejes, que es de 2,89 metros, apenas 1,5 cm más larga que la del Model 3.

Decíamos que el Model Y es 18 cm más alto que el Model 3 y lo cierto es que, visto de frente, parece un Model 3 pasado por uno de esos programas de edición de imagen que permiten estirar los objetos modificando sus proporciones. La altura al suelo es algo mayor, la franja donde está la matrícula es más alta y la inclinación del capó, desde la base hasta el parabrisas también. Pero estéticamente es casi idéntico al Model 3, con los mismos faros, los mismos antiniebla y casi los mismos retrovisores.

De perfil es un coche que, aún reclamando ser un SUV, no tiene los elementos de diseño de un SUV al uso. Es cierto que tiene unos pasos de rueda remarcados en negro brillante, pero ni el capó es plano como el de un SUV, ni tiene las formas cúbicas de la parte trasera propias de un SUV. La caída del techo es menos radical que la del Model 3, pero es una caída notable y eso le asemeja más a un SUV cupé que a uno convencional.

Y por detrás sucede lo mismo. Pilotos idénticos y tanto el plano donde se aloja la matrícula como el que define el alerón trasero, donde se sitúa el logotipo de la marca, son más altos que los del Model 3. Lo cierto es que es un Tesla, se mire por donde se mire. Tiene esta estética nada llamativa, algo anodina incluso, propia de la marca, sin parrillas, sin líneas rompedoras, sin grandes pliegues laterales, todo muy curvo, muy aerodinámico, para dejar claro que es un coche eléctrico y que el diseño debe alejarse del de un coche convencional.

Tiene, no obstante, algunas cosas que sorprenden. La primera, que no recurre a llantas semicarenadas y neumáticos estrechos. Para nada. Las de esta unidad, que son opcionales y cuestan 2.800 euros, son de 20 pulgadas y van calzadas con unos neumáticos Michelin Pilot Sport EV, desarrollados para modelos eléctricos, en medidas 255 40 R 20., pero si fueran las de serie, serían ya de 19 pulgadas. La segunda, las puertas sin marco, una característica habitual en los cupés, pero muy rara en un SUV. Y otra curiosidad son los tiradores de puertas. El Tesla no tiene llave, ya que se abre con el móvil (lo reconoce y se abre) y los tiradores están enrasados.

En el habitáculo, el Model Y tiene dos pedales, un volante y una pantalla. Es todo. No tenemos esa pequeña instrumentación que solemos encontrar en los eléctricos detrás del volante, no hay head-up display, no hay palanca del cambio en la consola (la marcha hacia delante o hacia atrás se inserta con una palanca tipo Mercedes en la columna de dirección) y no hay freno de mano, que es automático al detener el coche. Solo tenemos una segunda palanca para intermitentes y limpias, un espacio para dos móviles con cargador inalámbrico para ambos, un par de guanteras grandes en la consola y un salpicadero de líneas limpias decorado con unos listones de madera. Nada más.

Como os podéis imaginar, la pantalla asume todas las funciones del coche, aunque algunas órdenes se las podemos dar por voz. Podemos, por ejemplo, regular los retrovisores usando los pequeños mandos del volante, navegar, conectar o desconectar las ayudas a la conducción, elegir el modo en que queremos acelerar y la dureza de la dirección, gestionar las llamadas de teléfono, elegir si queremos escuchar la radio convencional o vía online, usar Spotify, jugar a videojuegos, cuando estemos parados o recargando, por ejemplo, ver las cámaras perimetrales, abrir los maleteros o gastar una broma escatológica a cualquiera de los pasajeros.

Y, para veladas románticas sin salir del coche, escuchar el crepitar de los troncos en el hogar. La marca ofrece conectividad premium de pago, con tráfico en tiempo real, mapas con vista por satélite, retransmisiones en vídeo con Netflix, YouTube o Twitch (siempre a coche parado) e incluso un caraoke, aunque regala la suscripción el primer mes.

Esta pantalla es fantástica. Es como una tableta de las mejores. Es intuitiva, fácil de usar, fácil de memorizar, tiene las dimensiones adecuadas y está situada donde debe… pero me parece excesivo que deba ser usada para todo. Cuesta acostumbrarse a desviar la mirada para controlar la velocidad con el número que aparece arriba a la izquierda, cuesta habituarse a pasar por ella cada vez que queremos modificar cualquier aspecto de la climatización y resulta incluso difícil abstraerse del todo de lo que va haciendo el sistema de centrado de carril, que identifica el tráfico que vamos encontrando y lo va presentando en la pantalla.

Con respecto de un Model 3, las plazas traseras son una de las mejoras más apreciables en el Model Y. La puerta es más grande y abre en un ángulo mayor lo que facilita no solo el acceso sino la manipulación de niños pequeños en sus sillitas. Una vez dentro, hay espacio holgado, sobre todo en distancia entre filas, en espacio para los pies y en altura al techo, aunque no tanto en anchura. Comparado los 1,92 de ancho exterior, el ancho a la altura de los codos (1,31 metros) y a la altura de los hombros (1,39 metros) son cifras claramente mejorables.

En equipamiento trasero incluye dos tomas de USB C, salidas de aire, pero sin climatizador trasero, un piso totalmente plano, que facilita que el ocupante central no tenga problemas para poner los pies, un apoyacodos con dos posavasos, un respaldo reclinable eléctricamente en varias posiciones y un fantástico techo de cristal panorámico, sin cortinilla interior porque filtra los rayos solares y el calor. En estos días de invierno, una bendición. ¿En verano? No lo sé.

Donde el Model Y supera sin reservas al Model 3 es en el maletero. El Model 3 es un sedán, de manera que el hecho de que en el Y tengamos un portón que, por cierto, se abre automáticamente, añade ya una funcionalidad claramente superior. Pero es que, además, el espacio para equipajes es muy grande. Tesla anuncia 854 litros, aunque esta es una medición hasta el techo y no hasta la bandeja, como en el resto de los coches ya que… no tiene bandeja.

Debajo del piso del maletero hay dos dobles fondos. El más alejado del umbral, bastante plano, permite dejar los cables de recarga, los triángulos y el kit de reparación de pinchazos y no hubiera estado mal que tuviera un sistema para mantener el piso elevado. El segundo, el más cercano, esconde un espacio enorme en el que colocar maletas, bolsas o cualquier otro objeto de buen tamaño. Los asientos traseros se abaten eléctricamente mediante tiradores en los laterales y la capacidad se incrementa hasta 2.041 litros. Y, para completar la capacidad de maletero nos queda el delantero que hay que abrir mediante la pantalla, por supuesto. Añade 117 litros extra.

El Tesla Model Y Long Range es un coche eléctrico con dos motores, uno sobre cada eje, que rinden un total de 351 CV. El motor principal es el trasero, con una potencia de 256 CV, mientras que el delantero es de 200 CV. Como veis, la suma resultante es 100 CV superior a la suma anunciada lo que significa que los dos motores no trabajan nunca al 100% al mismo tiempo y que reparten su potencia en función de la adherencia. La batería, de iones de litio y refrigeración líquida, está situada en los bajos del coche. Tiene una capacidad útil de 75 kwh y se puede cargar a 11 kw en corriente alterna y a 250 kw como máximo en corriente continua en los cargadores ultrarrápidos V3 de la red de la propia marca. Eso permite cargar el coche al 80% en poco más de 15 minutos.

Dinámicamente, lo primero que se nos viene a la cabeza es que esto no es un SUV. Para nada. Es un coche deportivo. Tiene una potencia, una capacidad de aceleración y un chasis propios de un coche deportivo. Los que pensáis que los coches eléctricos no son más que neveras con ruedas, tenéis que probar coches como este. Y es que este Tesla no solo ofrece prestaciones de aceleración espectaculares, con un 0 a 100 km/h. en poco más de 5 segundos, lo más impresionantes es como va en carreteras de curvas.

El paso por curva del Model Y es casi imposible de encontrar en otro SUV, incluidos los de gasolina. Sin apenas balanceo, el coche vira plano y por el sitio que se le marca. Parece un coche de scalextric, que tenga una guía en el suelo y que la siga en todo momento. La dirección es extremadamente directa. Tiene tres modos de uso: confort, standard y sport que, evidentemente, hay que seleccionar mediante la pantalla, y que afectan a la dureza del volante, pero no a la precisión de la dirección siempre muy directa. Con el Model Y no hay que apuntar y corregir. Basta indicarle por donde tiene que ir para que ejecute la orden sin ningún tipo de extraños, con una precisión absoluta.

Un coche con un comportamiento tan deportivo tiene, por supuesto, una suspensión firme. La del Tesla Model Y, de paralelogramo deformable en ambos ejes, lo es y hay razones para ello. El coche pesa 2.140 kilos y eso son muchos kilos. Si la suspensión fuera más blanda, la inercia sería muy importante y el comportamiento se resentiría. Es cierto que Tesla podría haber montado una suspensión adaptativa, pero ha preferido no hacerlo. Mientras el firme sea bueno, el confort se resiente poco y, por ejemplo, en autopista, este es un coche muy confortable, con una suspensión que tiene un buen filtrado. En baches y en resaltes o reductores de velocidad, las cosas cambian y ahí se traspasa la irregularidad de la carretera a la espalda de los ocupantes.

Hemos hablado de autopista. En autopista el confort es más que correcto para un coche de este tipo. El Tesla Model Y es muy aerodinámico (tiene un cx de 0,23 que es equivalente al del Model 3) y si gasta más que el Model 3 es porque su superficie frontal es bastante más grande. Con la batería que equipa, este Model Y fabricado en china, tiene una autonomía teórica de 507 km y un consumo medio homologado de 16,8 kwh. A 120 km/h. en autopista, con el cruise control fijado a esa velocidad, el consumo que nos dio fue de 20,4 kwh, superior al anunciado.

En autopista es donde se nota más el sistema de conducción “one pedal” que tiene este coche. El Model Y no tiene, como otros eléctricos, diferentes modos de uso del sistema de regeneración y regenera en el mismo momento en que se levanta el pie del acelerador, reduciendo la velocidad y generando una sensación de freno motor. Eso significa que, si queremos que el coche avance, por ejemplo, en un descenso en autopista sin perder velocidad, debemos mantener el acelerador pisado. Levemente, pero pisado. De este modo, no pierde velocidad y recupera energía al mismo tiempo ya que no le exigimos tanta energía para mantener la velocidad como la que genera al no aumentarla.

En la pantalla vemos que se mantiene el modo de recuperación pese a estar dando gas. Cuesta un poco acostumbrarse, ciertamente, de modo que, si queremos evitar esta sensación, basta con poner el cruise control o poner la palanca del cambio en punto muerto. Entonces, no regenerará y para mantener la velocidad en bajada tendremos que ir tocando el freno, así que mejor aprender las particularidades del sistema de pedal único.

Y ya que hemos hablado de los frenos, hay que decir que son bastante eficaces en conducción deportiva, entre otras cosas por la comentada regeneración que es una ayuda importante ya que hace que el coche empiece a frenar con solo soltar el pedal del acelerador.

Nos queda hablar del precio. Ya hemos explicado que el base son 64.000 euros a los que añadir 980 de gastos de documentación y entrega y, en el caso de nuestra unidad de pruebas, los 2.100 de la pintura roja multicapa (la más cara ya que la metalizada cuesta 1.050 euros) y otros 2.100 de las caras llantas de aleación de 20 pulgadas y digo caras ya que las de serie son de 19 y los neumáticos tiene medidas equivalentes.

Las otras opciones son un interior en blanco y negro que vale 1.050 euros y los paquetes de piloto automático con asistente de aparcamiento automático, cambio de carril automático y mantenimiento de carril en autopista que cuesta 3.500 euros y el de conducción autónoma total que no es de conducción autónoma ya que ésta no está autorizada en Europa e incluye el control de semáforos y señales de stop en ciudad donde el coche frena al detectar los semáforos en rojo o las señales de stop y que es un paso hacia una posible futura conducción autónoma que todavía no es tal. Cuesta 7,500 euros. El resto es todo de serie.

El Model Y es un Model 3 con más espacio y más maletero, más funcional, más familiar, en una palabra. Un coche de cuatro plazas muy cómodas (cinco ya no tanto) que se sitúa como uno de los eléctricos más interesantes en su franja de precio tanto por todo lo comentado en términos de habitabilidad y maletero como, sobre todo, por comportamiento dinámico. No hay otro SUV de este precio que vaya tan bien en conducción rápida, sin renunciar al confort en autopista. Y tiene, ya lo sabéis, la ventaja de ser un Tesla, lo que, en disponibilidad y eficacia de los puntos de recarga propios o ajenos, está claramente por encima de la competencia. ¿64.000 por un eléctrico? Yo creo que este es de los pocos que realmente vale lo que la marca pide por él.