Toyota BZ4X: El primer eléctrico de la marca, solo por renting

El BZ4X (BZ por Beyond Zero o más allá del cero en referencia a las emisiones, 4 por su posicionamiento dentro de la gama, y X por tratarse de un SUV) es un todocamino del tamaño de un Toyota RAV4, construido sobre una nueva plataforma global electrificada, con una estética alejada del resto de los modelos de la marca, en dos versiones de dos y cuatro ruedas motrices y con una batería cuya gestión energética y de la temperatura se anuncia como la más sofisticada y de mejor rendimiento de la industria actual. El BZ4X ya se puede pedir a través de la web de la marca a unos precios que arrancarán en 599 euros al mes con una entrada desde 3.914. euros (descontados los 7.000 del Plan Moves, que deberán anticiparse). Y hablamos en estos términos porque inicialmente este coche solo estará disponible bajo la fórmula de renting.

Estéticamente tiene un frontal en el que destaca la ausencia de parrilla superior y el juego de pliegues con un morro puntiagudo. La parrilla inferior enmarca el parachoques por debajo y éste queda limitado por arriba por una franja negra que unen los faros y por las prolongaciones en plástico negro de los pasos de rueda. Esta cantidad de plástico resulta sorprendente, como lo son los pasos de aire que generan en ambos lados del frontal y como lo es el capó, que tiene unas protuberancias en los extremos y que es de tipo concha, es decir, que se cierra por encima de las aletas y tiene una prolongación en unas piezas de plástico sobre los faros y en el centro del frontal, donde se aloja el logotipo de la marca. Las holguras que genera el capó al cerrar no nos acaban de convencer del todo.

En la vista lateral destacan los pasos de rueda de forma irregular (esta sí que es una característica compartida con otros modelos de la marca), las robustas protecciones inferiores y dos líneas de tensión, una que se genera en el capó, llega hasta el montante delantero y baja luego para seguir recta a la altura de las manecillas de las puertas y otra que nace en el pilar B y describe una curva hasta el piloto trasero. El coche montará llantas de 18 o 20 pulgadas y tendrá la posibilidad detener el techo y las carcasas de los retrovisores en negro. La toma de recarga está situada en la aleta delantera del lado del conductor.

En la parte trasera, la principal característica de diseño es la línea diagonal que marcan en la aleta trasera la prolongación del piloto hacia abajo y el corte entre el final de la carrocería y el parachoques trasero, un recurso que muy pronto veréis en un coche que os presentaremos próximamente de una marca francesa. Los pilotos tienen una forma caprichosa, con dos puntas que se insertan en el montante y en la aleta y están unidos por una línea roja justo por debajo del diminuto alerón trasero. En la parte superior del portón, dos alerones aerodinámicos completan el aspecto realmente llamativo de este primer Toyota eléctrico.

Las dimensiones del coche son muy similares a las del RAV4. La longitud es de 4,69 m por 1,86 de anchura y 1,60 de altura y como es habitual en los eléctricos, que necesitan un buen espacio sobre el piso para situar su batería, la distancia entre ejes es generosa con 2,85 m. Toyota anuncia una altura libre al suelo de 21 cm, lo que asegura unas honorables posibilidades de circulación en pista de tierra.

Empezamos el repaso por el interior echando un vistazo al puesto de conducción en el que confluyen algunos elementos de diseño propios de la marca, como la consola de tipo flotante o la pantalla central muy grande y en posición prominente, con otras cuanto menos sorprendentes.

Este Toyota tiene un volante redondo relativamente pequeño y una instrumentación con una pantalla de 7 pulgadas que se consulta por encima del volante y no a través del aro. Muy parecido, por lo tanto a los i-cockpit de Peugeot. Aquí, la diferencia, es que la instrumentación está desplazada hasta prácticamente la base del parabrisas, de modo que el ángulo visual se amplía con respecto a lo conocido en la marca francesa.

En honor a la verdad hay que decir que el diseño inicial de la instrumentación consultable por encima del volante se pensó para un segundo volante sin franja superior que, en principio, debería llegar en el año 2023 y que, en teoría encajará mejor ergonómicamente que el actual redondo.

El otro gran elemento que caracteriza el diseño interior es la gran pantalla de 12 pulgadas situada en una posición elevada y dotada de una interfaz que nada tiene que ver con lo que Toyota había hecho hasta ahora. El sistema ofrece más funcionalidades, es muchísimo más rápido, tiene un navegador con una presentación mucho mejor y su actualización se llevará a cabo a través de la nube. En este apartado, Toyota, que andaba claramente rezagada frente a la competencia, se ha colocado en el grupo de cabeza.

Del salpicadero me gustaría destacar, asimismo, que el sistema de climatización mantiene botones físicos para las funciones más importantes, que hay numerosos huecos para dejar objetos, que tenemos un cargador inalámbrico para móviles, que se utiliza tejido para revestir una parte del salpicadero, que la palanca de cambio es por dial y que Toyota ha desperdiciado una excelente oportunidad para cargarse de una vez por todas el negro piano, que a estas alturas de la película debería ya haber pasado de moda.

La puerta trasera tiene un tamaño notable, aunque abre pocos grados y el acceso al interior es muy sencillo y sin posibilidades de golpearnos la cabeza. Una vez dentro nos encontramos con una de las características habituales de los coches eléctricos cómo es la situación baja de la banqueta trasera. Al tener que elevar el piso por la presencia de la batería, los coches eléctricos deben colocar la banqueta baja para mantener una distancia al techo que permita sentar a usuarios de cualquier talla y eso hace que la posición de las piernas deba flexionarse más que en coches con un piso más bajo. Esto es exactamente lo que le ocurre a este Toyota, algo que se compensa con el buen espacio para las piernas, la posibilidad de deslizar los pies bajo el asiento delantero y un respaldo posterior bastante inclinado que contribuye también a alejar la cabeza del techo. Las plazas traseras disponen de dos USB para recargar dispositivos móviles, de salidas de aire y, en opción, de asientos calefactables.

Y por lo que respecta al maletero, nos encontramos con una apertura eléctrica que da acceso a un espacio de carga de 452 litros, una capacidad relativamente baja para un coche de su tamaño y que se explica por la presencia, en las versiones 4x4, de un segundo motor sobre el eje trasero. El monocasco está diseñado para recibir este motor, se monte o no, de modo que el maletero es igual en todas las versiones. Tiene una bandeja plegable, un doble fondo generoso en la parte más cercana al portón donde pueden guardarse los cables de recarga y la habitual posibilidad de abatir los respaldos de los asientos traseros. En esta configuración, Toyota no ha hecho pública la capacidad del maletero.

Visto el coche en parado, vamos a ponernos en marcha, pero antes un repaso a las características técnicas. Debajo del capó delantero encontraremos siempre un motor eléctrico independientemente de la versión elegida. El BZ4X se venderá en una versión de un único motor con tracción delantera de 204 CV y en otra de tracción a las cuatro ruedas conseguida en base a la colocación de un motor de 109 CV sobre cada uno de los ejes. Esta es, precisamente, la versión que vamos a conducir.

La primera impresión se refiere a la calidad de rodadura y al silencio de marcha, que nos han parecido superiores a los de otros modelos eléctricos de similar tamaño. Los neumáticos apenas se oyen, tampoco el ruido generado por los retrovisores y el andar del coche nos ha parecido muy refinado. Tanto que, incluso la aceleración de los motores está muy aislada acústicamente. Las dos versiones disponibles tienen una potencia muy similar, ya que la variante 4x4 que hemos conducido en esta presentación, cuenta con un motor delantero de menos potencia que la versión de 2 ruedas motrices (109 CV contra 204), que se compensa con la presencia de otro motor idéntico sobre el eje posterior.

Los motores son suficientes para un coche de este tipo. Este BZ4X no es uno de los eléctricos más potentes del mercado y aunque tiene la aceleración típica de este tipo de vehículos, lo que le permite bajar de los 7 segundos en la aceleración de 0 a 100, no es un coche que pueda calificarse como de altísimas prestaciones. De todos modos nos parece que 218 caballos eléctricos son más que suficientes para el 99% de los clientes de un coche así.

Toyota aspira a establecer nuevas referencias en lo que respecta a la batería. La marca está trabajando en baterías de estado sólido, pero la de este coche es convencional de iones de litio. Lo que la hace diferente de las de otros fabricantes es su gestión eléctrica y térmica. En el primer caso, Toyota anuncia una gran eficiencia de consumo, lo que con una capacidad bruta de 71,4 kWh da como resultado una autonomía homologada de 516 km para la versión de 2 ruedas motrices y de 470 km para la 4x4 en llanta 18, cifras que se reducen a 436 y 411 respectivamente si montamos las llantas de 20 pulgadas. Nos sorprendió que en el medidor de la autonomía de la instrumentación, la diferencia entre circular con o sin aire acondicionado fuera de casi 100 km al principio de la prueba, una diferencia a todas luces exagerada.

Para conseguir estas autonomías, el consumo debe ser especialmente bajo. La marca anuncia 16,7 kWh para la versión de 2 ruedas motrices y 18,1 para la de tracción integral, pero nosotros, en los casi 200 km que hicimos por tierras danesas, conseguimos un consumo medio con la versión 4x4 dotada de llantas de 20 pulgadas y equipamiento máximo 16,8 kWh en condiciones, eso sí, favorables, con bastante ciudad, carreteras llanas con limitación de velocidad baja y una parte final de autopista donde el consumo no se movió de esos 16,8 kWh.

La gestión térmica, con refrigeración por líquido, es muy sofisticada y permite a la marca asegurar que la duración de la batería será prácticamente la misma que la del coche. Toyota ofrece una garantía de 10 años al final de los cuales asegura que la batería conservará el 90% de su capacidad de recarga si se han recorrido hasta 240.000 km y señala que el coche es capaz de cubrir un millón de kilómetros sin que la batería caiga por debajo del 70% de su rendimiento. Fantástico, si no fuera porque nadie que alquile el coche en primera opción aprovechará esas garantías ya que deberá devolverlo a los cuatro años y con un máximo de 40.000 kilómetros hechos. Luego, la marca lo seguirá alquilando a otros clientes, a precios inferiores y conservando siempre la propiedad.

La batería admite recargas de hasta un máximo de 150 kW de potencia en cargadores rápidos mientras que el cargador de serie admite corriente alterna recargas de hasta 11 kW. La marca asegura que, en un cargador rápido, una recarga al 80% se consigue en apenas 30 minutos y para aquellos que quieran dotar a su BZ4X de una mayor eficiencia, Toyota propondrá en 2023 un techo con paneles solares que podría permitir incrementar la autonomía anual en 1.800 km

Sobre el comportamiento dinámico del vehículo pocas conclusiones pudimos sacar en un país como Dinamarca, donde las curvas son una entelequia y la mayoría de las carreteras están limitadas a 80 km/h. De todas maneras, lo poco que pudimos probar de este coche nos gustó. La suspensión es firme y parece muy bien puesta a punto. Debe ser firme porque al tratarse de un coche pesado, si fuera blanda se generarían muchas inercias y muchos cabeceos indeseados, pero también hay que tener en cuenta que se trata de un coche con posibilidades de circulación en pista y por lo tanto con un buen recorrido de suspensión. Esto, que parece contraproducente con una suspensión dura, no lo es tanto en la práctica. Por lo que respecta a la dirección, también nos pareció que tiene una dureza notable que la convierte en muy precisa mientras que los frenos, a los que en ningún momento pudimos poner en apuros, tienen un tacto correcto y una respuesta perfecta para la baja exigencia a que los sometimos.

Este coche dispone de un único modo de conducción alternativo al convencional. Se trata de un modo eco, que como siempre en los coches eléctricos, reduce ligeramente la respuesta del motor, que no su potencia, y afecta también al sistema de climatización. También es posible incrementar la frenada regenerativa conectando el sistema de pedal único mediante un botón en la consola central. Este sistema hace que el coche frene mucho más al levantar el pie del acelerador recargando la batería e incrementando la autonomía. No es un sistema tan evidente en su retención como el de otros modelos eléctricos y se adapta muy bien tanto a la circulación urbana como en carretera. En autopista, por el contrario, es mejor dejarlo en el modo convencional para no perder velocidad al levantar el pie del acelerador.

El BZ4X será, según Toyota, uno de los SUV eléctricos con mejores capacidades para circular fuera de carretera. Y para ello debemos referirnos a lo que nos contó Juan Carlos Grande cuando tuvo ocasión de probar, todavía bajo forma de prototipo, este mismo coche, en la finca que el piloto catarí Nasser al Attiyah tiene cerca de Manresa, en la provincia de Barcelona.

El BZ4X tiene voladizos cortos, 21 cm de altura libre al suelo, tracción a las cuatro ruedas en la variante de 2 motores, control de descensos, control de avance a baja velocidad con un rango de uso entre 2 y 12 km/h, una capacidad de vadeo de 50 cm y una serie de modos de conducción específicos para todo terreno para cuando nos encontremos superficies deslizantes como barro o nieve. En este caso la electrónica adapta la respuesta del control de tracción y permite que el coche avance en condiciones de agarre precario incluso con los neumáticos de serie claramente de asfalto.

Toyota venderá este coche en España bajo fórmula de renting desde 599 euros al mes para contratos de cuatro años y un máximo de 10.000 km anuales con una entrada de 3.914 euros y con el descuento máximo de 7.000 euros del plan Moves III ya aplicado. El contrato incluye mantenimiento, seguro a todo riesgo sin franquicia, impuesto de circulación y asistencia en carretera ilimitada.

La marca vende el coche en dos versiones Advance y Style Plus, en ambos casos tanto con dos como con cuatro ruedas motrices. La versión Style Plus mejora el ya completo equipamiento de serie de la variante Advance con llantas de 20 pulgadas, detector de ángulo muerto, asistente de salida marcha atrás, cámara de visión de 360º, techo solar panorámico y faros matriciales de LED en lugar de los Bi-LED del Advance.