Toyota C-HR 2.0 220PH: Prueba a fondo del híbrido enchufable

Probamos la nueva versión PHEV o híbrida enchufable del Toyota C-HR, que se diferencia por su batería de mayor capacidad, que podemos recargar, y la posibilidad de circular en modo eléctrico hasta 66 kilómetros. Con un motor de gasolina 23 CV más potente que garantiza autonomía suficiente para ir donde quieras.

La segunda generación del Toyota C-HR ha supuesto un salto adelante en este modelo que supone un importante pilar de las ventas de Toyota, sobre todo en España, donde ha tenido una excelente aceptación.

El nuevo C-HR, del que ya os hemos comentado todo al detalle en las pruebas en vídeo que hemos hecho en los últimos meses, destaca por su original y atrevida estética, su versatilidad como crossover apto para cinco pasajeros, la eficiencia y eficacia de su motor híbrido y por la calidad de construcción y equipamiento del que hace gala. Esto es algo que ya caracterizaba a la generación anterior y que ahora se ve reforzado con esta nueva evolución del modelo.

Una de las novedades en la gama C-HR es el lanzamiento de la versión híbrida enchufable, PHEV o plug-in hybrid, basada en la versión híbrida ya conocida, pero con un motor eléctrico de mayor potencia y una batería con mayor capacidad. Su motor de gasolina es el mismo, un 2 litros con 154 CV, pero el motor eléctrico ofrece 163 CV. La potencia conjunta de este híbrido enchufable es de 223 CV, 26 CV más que el C-HR híbrido convencional.

Con este nuevo Toyota C-HR PHEV puedes circular, teóricamente, 66 kilómetros en modo eléctrico, siempre que recargues a tope su batería, y a la vez, puedes desplazarte por carretera como harías con la versión híbrida gracias a su motor de gasolina. Lo mejor de dos conceptos de propulsión: el eléctrico y el del motor de combustión.

A nivel estético no hay diferencias, excepto que hay un nuevo puerto de carga, para recargar la batería, y al hecho de que el coche tiene una altura libre menor, ya que la batería va en el piso y ha obligado a bajar un poco la base del coche. Son 13,7 centímetros, frente a los 15,5 del C-HR híbrido. Tenedlo en cuenta si vais al monte.

Por lo demás, es todo igual. Este C-HR que os presento tiene el acabado tope de gama GR Sport, más deportivo, que identificaréis por sus llantas de 19 pulgadas en color negro, la parrilla con acabado cromo oscuro, el techo en contraste, además de los logo GR Sport en el frontal y la trasera, entre otros detalles.

Aparentemente, no hay diferencias estéticas entre esta nueva versión híbrida enchufable y el C-HR híbrido convencional, como tampoco las hay en el interior, con la excepción de algunos menús específicos de su sistema operativo.

Uno de ellos es el menú del control de reparto de energía, que nos indica cómo se turnan el motor de gasolina y el motor eléctrico con la ayuda de la batería para impulsar el coche. Y hay otro menú mediante el cual podemos programar la recarga de la batería y saber su capacidad, o más bien la autonomía en modo eléctrico a través e este otro indicador.

Como con este coche podemos circular en modo eléctrico 100%, vemos en la consola central el botón que activa el modo EV, que permite usar solo la energía de la batería hasta que se agota.

Por lo demás, todo es igual. Encontramos un salpicadero con un aspecto muy moderno, con buenos materiales y un diseño agradable, con cuadro de instrumentos digital y la pantalla del sistema de Toyota, climatizador separado, y un buen equipamiento, con carga inalambrica, apple carplay y android auto inalámbrica, que se conecta al instante, y asientos deportivos en este acabado GR Sport. Todo en conjunto muy atractivo.

Ya os lo hemos comentado en otros vídeos. En esta nueva generación del C-HR Toyota ha rectificado y ha colocado el tirador de las puertas traseras en una situación convencional, no arriba, a la altura del pilar, como en el C-HR anterior.

Una vez dentro, hay buena habitabilidad general. La anchura es muy buena para dos adultos, la altura libre no es mala pero el espacio para las rodillas es un poco corto. Por otra parte, no se explica que no tenga un reposabrazos central o unas salidas de aireación. El equipamiento es pobre.

Donde esta versión híbrida enchufable queda en desventaja es en el maletero, que ofrece solo 310 litros de capacidad. Son entre 52 y 78 litros menos, dependiendo de la versión, en comparación con el híbrido. Y es que debajo del piso hay un hueco que obligatoriamente ocupan los cables de recarga, más el kit reparapinchazos. Además, la boca queda muy alta y las formas son muy irregulares. Sin duda, este es el aspecto más flojito del coche, en cualquiera de sus versiones, más en este plug-in hybrid.

Su algo limitada capacidad interior reduce un poco su versatilidad de uso como coche familiar, aunque es válido perfectamente como coche para todo. Y más en esta versión híbrida enchufable, que permite ser utilizada a diario como si fuese un coche eléctrico 100%, por ejemplo, en ciudad, y como si fuese un híbrido para todo lo demás.

La autonomía teórica en modo eléctrico es de 66 kilómetros, muy cercana a la real. Tan cercana, que en nuestra prueba, con la batería recargada a tope, pude hacer 65 kilómetros, en un recorrido mixto entre ciudad, vías interurbanas y carretera. Muy bien por esta honestidad en la cifra por parte de Toyota.

65 kilómetros son suficientes, para la mayoría, para poder ir y volver del trabajo, o de la universidad, o de cualquier otro quehacer diario, sin gastar un euro en combustible.

Para activar el modo EV, hay que darle a un pulsador. Hay otro pulsador, el del modo AUTO EV/HEV (para ir básicamente en eléctrico con la ayuda del térmico) y desde el que podemos activar también el modo HV (modo híbrido) en el que el motor térmico predomina con la ayuda del motor eléctrico.

Estos son los modos de funcionamiento del sistema híbrido. Pero es que hay más. A través de una palanquita en la propia consol, podemos activar 4 programas de conducción diferentes. Así, para un uso en ciudad, por ejemplo, podemos utilizar además el programa ECO, que no capa la potencia del motor pero sí limita el uso de sistemas como el climatizador, para de esta manera ahorrar energía.

También podemos jugar con el sistema de frenada regenerativo más intenso, que podemos regular en varios niveles, hasta tres, aunque hay que hacerlo a través del volante y las teclas multifunción. No hay levas ni botones.

Y en su modo más intenso se convierte en un un Modo One pedal, que evita que tengamos que frenar en muchas ocasiones ya que el coche reduce por si solo la velocidad.

Los otros tres programas de conducción son Normal, Sport y Custom. Modifican la potencia del motor y la dureza de la dirección.

Con el programa Sport activado es cuando notamos esa mayor potencia del PHEV respecto al híbrido. Son 26 CV más, pero sobre todo, una mejor recuperación y aceleración gracias al empuje del motor eléctrico y la buena reserva de energía eléctrica que disponemos.

Acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos frente a los 8,1 del C-HR híbrido. La velocidad máxima está limitada a 180 km/h

Tiene un chasis muy eficaz, que da estabilidad y aplomo, algo que ya os comentamos cuando hablamos del C-HR híbrido. En este híbrido enchufable la batería está en el piso, el coche es, curiosamente, algo más bajo, tiene menos altura libre, y esto ayuda.

La suspensión de este Toyota es tirando a blanda, no tiene un tarado rígido. Esto hace que en los apoyos en curva se note un poco de balanceo, también debido a su considerable peso: 1720 kilos. El Toyota híbrido pesa 1610 kilos. Son 110 kilos más, que se notan. Esto ha obligado a montar unos discos de freno de mayor diámetro. El tacto de freno sigue siendo el de la versión híbrida, bastante esponjoso, y al que hay que habituarse.

Para acabar, comentaros que este C-HR híbrido enchufarle ofrece la función geofencing, que analiza la ruta a través del navegador y alterna entre los modos eléctricos e híbrido para mayor eficiencia o maximizar la batería antes de entrar en una zona de bajas emisiones, por ejemplo.

Estas características convierten al Toyota C-HR en la versión más eficiente de la gama, la que puede ofrecer una mayor economía de uso diario si aprovechamos la energía de su batería, recargándola a menudo.

En este sentido, esta batería de 13,6 kWh de capacidad cuenta con una potencia máxima de recarga 6,6 kW, siempre en corriente alterna. Tarda dos horas y media mediante una toma rápida tipo menekkes.,

En un enchufe tipo doméstico, de menor potencia, tarda 6 horas y media. Si recargas con algo de batería, en torno a un 10-20%, algo más de cinco horas, que fue lo que empleé yo en casa.

Esta versión híbrida enchufable es la más cara de la gama C-HR. Se vende a partir de 42.500 euros en acabado Advance, hasta los 51.400 de la versión GR Sport Premiére Edition. Esta que os hemos presentado en el video, GR Sport, cuesta 46.000 euros, precios de tarifa, sin incluir posibles descuentos por promociones de la marca.

Está un poco por encima de lo que vale un C-HR híbrido convencional (entre 3 y 4000 euros más dependiendo del acabado) que se compensan con su mayor potencia y la posibilidad de compensar ese sobrecoste con su uso en ciudad en modo eléctrico. Y por supuesto, cuenta con etiqueta Cero, algo que también tiene sus ventajas cuando se trata de circular y aparcar en determinadas ciudades.