Toyota C-HR 2024: Más y mejor

El C-HR es un modelo importante para Toyota en los mercados europeos, y también un modelo importante para los europeos que quieren un Toyota. Con la ilusión de renovar la ilusión de sus clientes, la marca ha renovado su crossover compacto con esta segunda generación, que trae un diseño diferente, más tecnología y nuevas opciones mecánicas. En este vídeo os traemos nuestra primera prueba de conducción del nuevo Toyota C-HR, así que ¡al lío!

Desde su presentación, el Toyota C-HR original nos sorprendió por su mezcla a tres bandas entre SUV, cupé y turismo compacto; una apuesta realmente original, en su momento. Siete años después, queda claro que dicha apuesta le salió muy bien a la marca japonesa, que ha vendido más de 800.000 unidades de su crossover compacto. Y lo que queda igual de claro nada más ver esta segunda generación del C-HR, es que Toyota no ha querido cambiar -al menos no en demasía- un automóvil que les ha funcionado tan bien.

El nuevo modelo retoma y evoluciona ligeramente la plataforma modular GA-C; y sus dimensiones exteriores son prácticamente las mismas: es 3 centímetros más corto (mide 4,36 metros) conservando la misma distancia entre ejes (2,64 m); su anchura ha crecido en 3 cm (1,83 m) mientras que ha perdido 1 cm de altura (1,56 m). Dichas variaciones se deben únicamente a las modificaciones realizadas sobre su carrocería.

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Lo que más ha cambiado -cómo no- es el frontal, cuya imagen se adapta al nuevo lenguaje de diseño de Toyota caracterizado por los faros en forma de C que ya hemos visto en el Aygo X Cross y en el Prius. Por su parte, el C-HR lo lleva un poquito más allá con sus formas angulosas y esta especie de “morro de tiburón” que parece haberse puesto de moda últimamente.

Los laterales del vehículo también incorporan líneas rectas como las que confluyen sobre el centro de las puertas delanteras y se van difuminando en dirección a la zaga. Las llantas traen nuevos diseños en medidas de hasta 20 pulgadas. La forma de las puertas traseras ha cambiado notablemente -luego volveremos a ello-; y tras ellas, la sección posterior de la carrocería se ofrece ahora opcionalmente en color negro.

El techo, también en color de contraste, mantiene la curvatura ya característica de este automóvil y desemboca, saltando desde un doble alerón, en una trasera bastante cambiada, con ópticas horizontales de extremo a extremo y un llamativo arco que define la sección inferior, con un rotundo aunque algo tosco paragolpes. Un detalle curioso y retromoderno es que el nombre del modelo aparece iluminado en el centro del portón (aunque solo lo hace con el vehículo parado, cumpliendo con la normativa de circulación).

El puesto del conductor presenta una ambientación renovada y mejorada; muestra un diseño un poquito más sobrio pero sobre todo más actual, más “tecnológico” por decirlo de alguna manera, con un infoentretenimiento ampliamente actualizado.

Empezando por esto último, ahora el cuadro de instrumentos es totalmente digital, con pantalla configurable de 12,3 pulgadas, que puede acompañarse de un head-up display. La pantalla táctil central está enmarcada de manera más elegante y se ofrece en medida de 8” o de 12,3”, y da acceso a un sistema operativo más actual, más fluido y mejor organizado; aunque tal vez se pase de simplista. Como alternativa, el nuevo C-HR ofrece conexión inalámbrica con Android Auto y con el iPhone, a través de CarPlay. Además, por fortuna, disponemos de mandos convencionales para controlar el climatizador; como también es tradicional el selector del cambio: una palanca de las de toda la vida. 

En cuanto a la visibilidad que se ofrece al conductor, el C-HR sigue teniendo luces y sombras -casi literalmente- porque es buena hacia adelante y hacia los lados, pero no hacia atrás, ni en tres cuartos ni sobre todo a través de la pequeña luneta trasera. Eso sí: llega como novedad un techo solar que es fijo y sin cortinilla, pero con cristal oscurecido y con aislamiento térmico. Quienes viváis en el sur, estad tranquilos porque la marca ofrece la posibilidad de instalar como accesorio una cortinilla fija.

Por otra parte, se nota una clara mejoría en la calidad de los interiores, no solo en los plásticos sino sobre todo en los tapizados y materiales de recubrimiento; si bien hay zonas de apariencia algo más pobre como la sección inferior de las puertas, la consola central y el salpicadero.

Pasando a la segunda fila de asientos, la principal novedad es el mencionado rediseño de las puertas traseras. Toyota ha sabido escuchar nuestras quejas y las de sus clientes, y ahora los tiradores se sitúan en una ubicación más convencional, en vez de tan arriba y tan lejos del alcance de los niños. Además, todos ellos son retráctiles, lo que además de aportar elegancia a la carrocería aporta un beneficio aerodinámico.

El acceso al interior sigue sin ser sencillo del todo a causa del limitado ángulo de apertura de las puertas, y una vez dentro nos encontramos con una mejor habitabilidad de la que se esperaría con solo ver el coche desde fuera. La anchura es muy buena para dos adultos, la altura libre no es mala pero el espacio para las rodillas es suficiente sin más. Por otra parte, sigo echando en falta elementos de confort como un reposabrazos central y unas salidas de aireación.

Dejo para al final un cambio que matiza otra de nuestras quejas respecto del modelo saliente: la escasa visibilidad que se ofrece a los pasajeros. El rediseño de las puertas traseras se acompaña de un incremento de superficie acristalada que reduce hasta cierto punto la sensación de agobio; pero de todas maneras el C-HR sigue siendo un coche que cuida más a los ocupantes de la primera fila que a los de la segunda.

Como podéis imaginar, el maletero ha cambiado poco, y continúa siendo uno de los aspectos menos destacables de este modelo de automóvil. Mantiene una boca de carga normalita por anchura, un umbral elevado y un interior de formas algo irregulares.

El maletero del nuevo CH-R ofrece entre 362 y 388 litros dependiendo de la motorización elegida: son capacidades correctas, como hasta ahora; pero en la próxima versión híbrida enchufable -de la que luego os daré más detalles- se quedará en 310 litros solamente. En cualquier caso, el espacio bajo el piso solo permite guardar el kit de reparación de pinchazos.

Toyota ha actualizado la gama de motores del C-HR de forma parecida a como lo hizo con el Corolla. Así, la nueva generación de este crossover da a elegir entre las opciones híbridas 140H y 200H; esta última, además, con la opción de elegir tracción a las cuatro ruedas. Heredada del nuevo Toyota Prius, se incorporará próximamente a la gama C-HR la primera versión híbrida enchufable, llamada 220PH. Monta el mismo propulsor de gasolina de 2 litros del 200H pero su motor eléctrico más potente permite entregar 223 CV en total; y su batería de 13,8 kWh de capacidad promete una autonomía de 66 km en modo eléctrico. 

En esta primera toma de contacto hemos conducido el híbrido convencional 200H AWD-i. Monta un motor de gasolina de 2 litros (el 140H lleva uno de menor cilindrada: 1.8) que entrega 152 CV y se acompaña de un motor eléctrico de 82 kW (112 CV); en total, la versión 200H entrega 197 CV. Esta variante de tracción total mantiene la misma potencia máxima pero incorpora un pequeño motor trasero de 30 kW (42 CV).

Si la nueva versión 140H reemplaza a la anterior 125H, la 200H hace lo propio con la 180H. La diferencia en este caso son solamente 13 CV, pero se dejan notar y se agradecen. El nuevo modelo de tracción total acelera de 0 a 100 en 7,9 segundos y homologa un razonable consumo medio de 5 l/100 km. 

Aparte de ser obviamente más potente que el 140H, el 200H con su motor de gasolina de 2 litros tiene otra gran ventaja: que no necesita ir tan revolucionado cuando le pedimos aceleración. No olvidemos que la transmisión es de tipo variador continuo (bastante sofisticada, con engranaje planetario) pero de tipo CVT al fin y al cabo; y contar con un motor de gasolina más poderoso -además de la ayuda del motor eléctrico trasero- permite que no suframos tan a menudo esa típica sensación de aceleración en vacío.

Aunque esta versión de casi 200 CV presume de ofrecer un atractivo nivel de prestaciones -más la interesante opción del motor eléctrico trasero-, cabe esperar que la motorización más vendida sea la 140H que tan buen rendimiento está dando en el Toyota Corolla y que supone un gran salto respecto de la relativamente anémica motorización 125H del modelo saliente.

Quienes no os hayáis puesto nunca al volante de un Toyota C-HR podríais pensar que su conducción es parecida a la de un SUV tradicional. Pues… ni mucho menos; más bien lo contrario, porque este crossover compacto se comporta más como un turismo compacto. Y es que su apariencia engaña a la vista, porque en realidad la carrocería no va muy despegada del suelo (poco más de 14 cm, casi igual que cualquier turismo), tiene bastante amplitud de vías y monta neumáticos de buena pisada.

Pero sobre todo, está construido sobre un chasis de mucha calidad y bien puesto a punto. Un chasis que, bajo mi punto de vista, está por encima de su motorización híbrida y su transmisión. Más aún tras la batería de mejoras aplicada sobre el nuevo C-HR, que ha ganado rigidez estructural y un nuevo equipo de suspensiones. Las bondades del chasis permiten viajar cómodamente a ritmo tranquilo, pero también y sin embargo, sujetar bien el coche cuando nos apetece conducir con más “alegría”; una combinación muy equilibrada que se completa con la casi ausencia de pérdidas de tracción y con una dirección predecible además de rapidita.

Solo me falla un poco el apartado de la frenada; y no porque le falte potencia, porque hay de sobra. Me refiero al tacto esponjoso que solemos encontrar en los híbridos y eléctricos al activar únicamente la frenada regenerativa durante la primera parte del recorrido del pedal del freno; algo de lo que sigue sin escapar el Toyota C-HR.

La marca ha aprovechado el salto generacional para revisar y ampliar el equipamiento de seguridad, que incluye diversos asistentes de conducción; entre ellos, los de aparcamiento, mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo y prevención de colisiones con capacidades de conducción proactiva.

Con todo esto, puede decirse que el nuevo C-HR ha subido de nivel en prácticamente todos sus apartados. La mala noticia es que también ha subido un poquito su nivel… de precios.

El nuevo Toyota C-HR ya está a la venta en España; la marca admite pedidos para todas las versiones excepto la enchufable, que llegará más adelante y todavía no tiene precio.

Dejando aparte el nivel básico de equipamiento Active, dirigido a flotas, el modelo más asequible y razonable es el 140H con acabado Advance, con un precio oficial de 32.500 euros. La potente motorización 200H tiene un sobreprecio de 2.500 euros y es la única disponible con el estilo deportivo GR Sport, como el que luce la unidad probada. Cuesta 38.500 euros, que serán 2.000 más si elegimos tracción a las cuatro ruedas.

• Toyota C-HR 140H Advance 32.500 €

• Toyota C-HR 140H Advance Plus 35.000 €

• Toyota C-HR 200H Advance 35.000 €

• Toyota C-HR 200H Advance Plus 37.500 €

• Toyota C-HR 200H GR Sport 38.500 €

• Toyota C-HR 200H AWD-i GR Sport 40.500 €

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