Toyota GR Yaris: Más que un GTI

El Toyota GR Yaris es mucho más que una versión “deportivilla” del utilitario japonés. En realidad es un automóvil casi totalmente distinto: un deportivo “de pata negra” con carrocería de 3 puertas, motor turbo de gasolina de 261 CV con cambio manual, tracción a las cuatro ruedas y un chasis exclusivo, casi de carreras. Con todo ello, es un coche homologado para la carretera pero con alma de coche de rallies. Y aquí, las siglas de Gazoo Racing marcan la diferencia. En este vídeo os traemos nuestra primera toma de contacto con el Toyota GR Yaris:

De todos los Toyota con denominación Gazoo Racing, este Yaris es probablemente el modelo que mejor se identifica con el departamento de competición del gigante japonés, ya que aprovecha la experiencia y los éxitos de Toyota en el Mundial de Rallies. De hecho, es un producto desarrollado con la asistencia del propio equipo de carreras, con el tetracampeón Tommi Mäkinen a la cabeza y el mismísimo presidente mundial de Toyota, Akio Toyoda, como alma mater del proyecto.

En sentido inverso, el GR Yaris de calle estaba destinado a ser un “homologation special”; o lo que es lo mismo, para ser punto de partida del desarrollo del Yaris WRC con el que Toyota pretendía competir en 2021; pero las complicaciones provocadas por la maldita pandemia, junto con el cambio a mecánicas híbridas en el reglamento de 2022, han obligado a la firma nipona a mantener en competición al modelo actual hasta el cambio de normativa. En cualquier caso, el Toyota GR Yaris de serie ha salido adelante, y lo recibimos con los brazos abiertos.

El Toyota GR Yaris es un utilitario del segmento B derivado del Yaris convencional -aquí nuestra videoprueba del nuevo Toyota Yaris Hybrid- pero que incorpora profundas modificaciones. Pese a su carrocería de 3 puertas, en realidad es 5,5 cm más largo (mide 4,00 metros); mantiene la misma batalla de 2,56 m, es 6 cm más ancho y (1,81 m) y 4 cm más bajo (1,46 m).

Si el del frontal del Yaris de 5 puertas ya era llamativo, el del GR lo es todavía más, gracias a su exagerada parrilla, destinada a maximizar la refrigeración del motor, y a las hendiduras laterales que se ocupan de evitar el sobrecalentamiento de los frenos. La vista de perfil refleja la marcada caída del techo, que a la altura de su grueso pilar C es 9 cm más bajo que en el modelo de 5 puertas, así como un eje posterior claramente hipertrofiado. Salvo por este notable ensanchamiento, la trasera recuerda a la del modelo estándar, pero sus indisimuladas colas de escape a ambos lados del paragolpes dejan claro que estamos ante un coche diferente.

¡Y vaya si es diferente! El chasis del GR Yaris es exclusivo para este modelo y ha sido creado al estilo Frankenstein, con la mitad delantera correspondiente a la plataforma GA-B del Yaris y posterior a la GA-C del Corolla. Así se explica que el ancho de vía delantero mantenga los mismos 1,53 metros del Yaris y que el posterior aumente a 1,56 metros; y también, que el eje trasero diga adiós a la barra torsional en favor de un mucho más sofisticado esquema de doble triángulo.

Si el coche cambia mucho por fuera, el puesto de conducción es similar por diseño al del Yaris convencional; pero claro, hay algunas diferencias a tener en cuenta. La primera es el volante, reservado para este modelo y que luce el logotipo correspondiente. El cuadro de instrumentos es convencional, con agujas, en lugar de la instrumentación digital del Yaris híbrido. También tenemos pedales de aluminio, la palanca del cambio -que en el GR es manual y está situada muy arriba- y el selector de modos de conducción. Pero sin duda, el cambio más notable son sus asientos envolventes, tapizados en cuero y microfibra; sujetan muy bien y son mucho más cómodos que el típico semi-bucket.

Por desgracia, las plazas traseras son prácticamente testimoniales. El acceso es complicado; y una vez dentro, nos encontramos con un techo demasiado bajo (quien mida más de 1,75 m probablemente rozará con el pelo en el techo) y una visibilidad limitada por las pequeñas ventanillas. Además, hay que tener en cuenta que este modelo está homologado para 4 ocupantes, de manera que en la fila posterior no hay plaza central.

El maletero es otro gran perjudicado; en este caso a causa de la ubicación de la batería en su zona inferior. A causa de ello, el piso queda enrasado con el umbral del portón y tendremos que contentarnos con unos escasísimos 174 litros.

Pasemos ahora a las cuestiones que más interesan en un coche de esta clase, empezando por el motor. El GR Yaris monta un propulsor tricilíndrico turboalimentado de 1.618 cm3; cuya limitación de arquitectura y cilindrada viene impuesta por la homologación FIA para la categoría R5 del Mundial de Rallies. Este motor entrega una potencia máxima de 261 CV a 6.500 rpm con un par máximo de 360 Nm desde 3.000 vueltas, y se acompaña de una caja de cambios manual de 6 velocidades.

El GR Yaris estrena el sistema de tracción total permanente GR-Four, con embrague multidisco gestionado electrónicamente. Es capaz de repartir la fuerza del motor entre ambos ejes según exijan las circunstancias; y es teóricamente posible llevar toda la potencia al eje anterior y ninguna al posterior, o viceversa. En el modo de conducción Normal, la preferencia de reparto de par será de 60:40; en el modo Sport se traslada a un 30:70; y en el modo Track, destinado al uso en circuito, se aplica un equilibrado 50:50; aunque en todos los casos la distribución de par será automática. El sistema de tracción a las 4 ruedas añade peso al vehículo; pero con idea de compensarlo (al menos parcialmente) la carrocería del GR Yaris ha sido sometida a una cura de adelgazamiento: está construida en aluminio, con el techo en fibra de carbono; y las ventanillas de las puertas no llevan marco. Así, el peso total en vacío se queda en 1.280 kg.

En esta primera prueba de conducción, lo que más me ha impactado ha sido el rendimiento del motor, que cumple perfectamente con el dicho de “pequeñito pero matón”. Con sus 261 CV de potencia y 360 Nm de par, este 1.6 turbo de 3 cilindros con 12 válvulas, alimentado por inyección directa e indirecta de gasolina, permite acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 5,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada a 230 km/h. La caja de cambios manual de 6 marchas que lo acompaña es básicamente la misma que Toyota provee para los Lotus Exige y Evora; y como era de esperar, se adapta como un guante a las necesidades de este pequeño deportivo.

El sistema de tracción total, equipado de serie, aporta mayor seguridad, control y efectividad; especialmente sobre el asfalto frío y húmedo que, por suerte para nosotros, no hizo acto de presencia en esta jornada de conducción. Lo que sí pudimos constatar fue lo poco intrusivo de su funcionamiento, así como su notable contribución a la hora de guiar el vehículo como si fuese sobre raíles; y eso que, por fortuna para nuestras cervicales, el tren de rodaje no es la típica “tabla” con la que nos castigan ciertos coches deportivos. Eso no significa que las suspensiones sean blandas, ni tan siquiera neutras; pero su tacto, relativamente firme sin tornarse incómodo, me parece ideal para un coche que, en la mayoría de los casos, será el único de nuestro garaje. Si buscáis mayores incomodidades, para eso está el Circuit Pack opcional, que entre otros elementos incluye la suspensión GR ajustada para circuito.

Se encargan de redondear el conjunto dos factores de importancia. El primero, una dirección rápida, intuitiva, poco asistida y, por tanto, con peso, como nos gusta. No es de las que te hacen sentir cada piedrecita que yace sobre el asfalto; pero comparada con la del Yaris “normal” -hehe- es otra historia. Y el segundo, no menos relevante, es el equipo de frenada: muy contundente y, sin embargo, muy dosificable; dudo mucho que en conducción por carretera lleguéis a fatigarlos... a menos que estéis participando en un rally de asfalto.

Por si el gasto de gasolina os interesa tanto como las prestaciones, sabed que el consumo medio WLTP se queda en 8,2 l/100 km; y según nuestras primeras apreciaciones, los consumos reales circulando a ritmo normal son próximos a los homologados.

El Toyota GR Yaris ya está a la venta en España. Su precio de 32.900 euros incluye todo lo que habéis visto, además de un completo equipamiento de seguridad y confort; pero si os fijasteis, antes mencioné de pasada el Circiut Pack. Este lote de equipamiento opcional sirve precisamente para lo que suponéis: para elevar al máximo las prestaciones del vehículo. Cuesta 5.000 euros; y no seré yo quien trate de haceros gastar más dinerito. Simplemente os diré que este pack incorpora diferenciales Torsen para los ejes delantero y trasero (que pueden venir bien para “circular deprisa”, especialmente sobre tierra), el equipo de suspensiones GR configurado para circuito, llantas de aleación forjadas en medida de 18”, neumáticos Michelin Pilot Sport 4S y pinzas de freno en rojo.

Como buena noticia, no hay más equipamiento que sea opcional; y os alegrará saber que, a diferencia del anterior Yaris GRMN, limitado a sólo 400 unidades, el GR Yaris tendrá una tirada inicial de 25.000 unidades, que podrían ser más en función de la demanda.