Toyota HiLux, la pick-up invencible

Hoy probamos en vídeo la Toyota Hilux Invincible, la versión tope de gama de la que es una de las pickup más famosas del mundo. Su motor 4 cilindros turbodiésel declara 204 CV, equipa un cambio automático de seis relaciones y cuenta con tracción integral conectable así como reductora. Una pickup concebida para competir de tú a tú con la Ford Ranger Raptor. En España la Toyota Hilux Invincible cuesta 51.327 euros.

La gama Toyota Hilux está a la venta en España desde 32.928 euros. Eso sí, como vehículo comercial con cabina sencilla y motor de 150 CV está a la venta desde 20.520 euros. Con lo que si eres autónomo y la incluyes dentro de tu flota de vehículos, la Invincible puede bajar hasta los 38.000 euros.

Pero oye, ya sabes, si no te llega para el nuevo, en coches.net tenemos una amplia oferta de unidades de segunda mano. Precisamente ahora mismo aquí en coches.net puedes encontrar más de 150 Toyota Hilux de las generaciones anteriores desde 10.000 euros.

La Toyota Hilux está considerada como una de las pickup más fiables y capaces del mundo. La robustez ha sido una de sus principales señas de identidad, de ahí que goce de una gran popularidad en los cinco continentes. Incluso en las zonas más convulsas del planeta la puedes encontrar, ya sea en misión humanitaria o bien en primera línea de fuego.

La primera generación de la Hilux llegó al mercado en 1968. Eso sí, no estuvo disponible con tracción integral y cabina doble hasta la tercera generación, por allá 1979. En estas 5 décadas Toyota ha vendido más de 19 millones de unidades de la Hilux. Este es un vehículo que cubre las necesidades de un amplio espectro de conductores. Por un lado, es el compañero ideal de aquellos cuya actividad profesional requiere de un gran espacio de carga, así como aptitudes offroad.

También hará las delicias de los amantes de deportes outdoor al estilo del Motocross, Enduro, Mountain-bike y demás, puesto que te permite llevar sin problema tus juguetes de dos ruedas en la caja. Pero es que además, podemos entender a esta pickup como una alternativa a los todoterreno tradicionales. Eso sí, para mejorar el confort lo suyo sería contar con una tapa para la caja o bien con un hard-top. Así no se nos mojará el equipaje en días como hoy.

Ojo, que en el día a día no va a ser práctica para todo el mundo. Mide 5,3 metros de largo y no todo el mundo tiene una plaza de garaje y mucho menos de semejante tamaño. Callejear tampoco será fácil, todavía es más complicado moverte por un garaje público con sus bordillos y sus columnas… No en vano, mide 1,85 metros de ancho y 1,81 metros de alto. Su distancia entre ejes también es de otra escala con casi 3,1 metros. Sobre la báscula no es ligera que digamos, puesto que detiene la aguja por encima de las 2,3 toneladas.

Está claro el porqué de la Hilux Invincible, esta es una versión tope de gama concebida para competir de tú a tú con la Ford Ranger Raptor. A simple vista puedes apreciar el kit de carrocería específico que dota a esta pickup de una imagen todavía más imponente. La pintura color bronce Olivina le confiere una estampa todavía más especial.

La generación actual llegó al mercado en 2015 y en 2020 recibió un restyling, este que vemos aquí. La mayor parte de los cambios los encontramos en el frontal, con esta nueva calandra más imponente y con otros elementos de nuevo cuño como faros, antinieblas y demás. De hecho, los faros también son específicos de este acabado Invincible, unos faros con tecnología LED.

Otro elemento destacado de este kit de carrocería específico son las protecciones de los pasos de rueda sobredimensionados. En su parte superior hay una especie de asa que no hace nada. Es un elemento puramente decorativo, un tanto extraño, pero decorativo al fin y al cabo.

Precisamente aquí, dentro de los pasos de rueda encontramos unas llantas de aleación de 18” de serie. Calzan neumáticos Bridgestone Dueler H/T con medidas 265/60 R18. Una goma muy asfáltica que no brilla en campo. Para practicar offroad lo ideal sería recurrir a unos neumáticos tipo All Terrain o incluso Mud Terrain.

Las siglas Invincible están grabadas en la tapa que da acceso a la caja. Una tapa que no cuenta con asistencia en la apertura y que pesa un quintal. Bueno, no pesa 100 kilos, pero lo parece… Es exageradamente pesada y sobre todo se echa en falta algo de ayuda a la hora de abrirla.

Llegados a este punto es hora de ver la caja. Declara una capacidad de carga de una tonelada, 1.060 kilos para ser más exactos. 440 kilos más que una Ranger Raptor. No en vano, la Hilux cuenta con suspensión trasera de ballestas y esto permite este nivel de carga superior.

El recubrimiento que podemos apreciar tanto a la vista, como sobre todo al tacto, protege la chapa de las rozaduras y de la radiación ultravioleta. Un extra de serie en la Invincible que merece la pena seleccionar en cualquier pickup. Esta Hilux al ser Doble Cabina tiene una longitud máxima de caja de 1,5 metros, mientras que la variante de Cabina Simple pasa de los 2,3 metros.

Sus cotas máximas son: 150 centímetros de longitud, 209 centímetros con la tapa abierta. 108,5 centímetros de anchura entre los pasos de rueda, con una anchura máxima de 158 centímetros. La altura de la caja queda en 47 centímetros, algo que se verá ligeramente reducido si optamos por una tapa de tipo persiana corredera. Por el contrario, podemos mejorar la altura máxima instalando una tapa rígida o bien un hard-top.

Hemos leído en los comentarios que en ocasiones preguntáis por qué no probamos las pickup con carga. Hoy Jaume nos va a ayudar con este tema así que la podremos probar cargada. Gracias a Jaume y a su Bobcat hemos podido cargar un pale de 500 kilos de geros. Los geros son un tipo de ladrillo perforado y aligerado que se emplea en la construcción.

Con esta carga, justo la mitad de la capacidad máxima del vehículo, el comportamiento de la Hilux es ejemplar. La suspensión trasera no se hunde lo más mínimo, en carretera sigue filtrando muy bien. El motor mueve el conjunto con soltura y los frenos responden bien. Eso sí, en las frenadas mejor tomárselo con calma, no vaya a ser que la carga se desplace por la caja hasta llegar a la cabina…

La estribera de acero facilita el acceso a bordo, el asa que hay nada más abrir la puerta en el pilar B también. Es que el habitáculo está muy alto, con lo que toda ayuda será bien recibida. Una vez instalado en la segunda fila merece la pena destacar la cómoda postura que puedes conseguir. La base de la banqueta elevada ayuda a mantener un ángulo de casi 90 en las rodillas. El respaldo está ligeramente inclinado, con lo que no es tan vertical como si el algunos modelos de la competencia.

Detrás la altura libre al techo es algo justa, y eso que cuenta con un rebaje en la parte final. La plaza central es casi mejor reservarla para adultos de corta estatura. Al contar con un reposabrazos plegable ahí en medio el respaldo de este asiento es con diferencia el más incómodo de todo el habitáculo. No obstante, el mullido de la base es muy agradable.

En las plazas delanteras encuentras asientos con regulación eléctrica, tapicería de cuero perforado y la luz ambiental integrada en las puertas, todos ellos elementos de serie en este acabado tope de gama. La pantalla de 8” también de serie cuenta con conectividad Apple CarPlay y Android Auto. Pero lo mejor son sus botones físicos en los dos extremos. Botones que te permiten acceder de forma rápida y sencilla a los distintos menú.

Botones físicos también los hay en los mandos del climatizador, así como en el volante para gestionar la pequeña pantalla que hay entre los dos indicadores analógicos de gran formato. Dos agujas de las de toda la vida que aportan una lectura muy clara y además son todo un detalle de calidad al estar iluminadas. Y para volver al apartado tecnológico que veíamos antes, cuenta con lo último en asistentes, control de descenso, control de crucero adaptativo, avisador de cambio involuntario de carril… De todo.

La gama Hilux está formada tres niveles de equipamiento y por dos motores. Los equipamientos son: GX, VX e Invincible. Los motores son dos cuatro cilindros en línea diésel. Hay un 2,4 litros de 150 CV como la opción de acceso. Mientras que ahora, como ya sucedía hace 2 generaciones, también está disponible con una segunda mecánica más potente. En lugar de aquel 3 litros de 171 CV de hace una década, ahora recurre a un 2,8 litros de 204 CV.

Precisamente esta última es la motorización que probamos ahora. Una mecánica que entrega los 204 CV de potencia máxima a 3.400 rpm y el par máximo de 500 Nm de 1.600 a 2.800 rpm. Curiosamente la versión con cambio manual se conforma con 420 Nm de 1.400 a 3.400 rpm. Una configuración, motor 2,8 litros y cambio manual que sólo está disponible con el acabado VX.

Con el acabado Invincible y VXL el motor 2,8 litros siempre va asociado a la caja de cambios automática de 6 relaciones. Una caja cómoda en modo automático, pero con un modo deportivo algo lento. En modo secuencial tampoco es nada del otro mundo y sólo la puedes accionar con la palanca de toda la vida.

No tiene levas en el volante como sí tiene la Ranger Raptor y es mucho más lenta que la caja de 10 relaciones de la Ford. Ya se sabe, no se puede tener todo en esta vida. Sus prestaciones sobre el papel son casi idénticas a las de la Raptor. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos, 2 décimas más lenta que la Ford. Pero declara una punta 5 km/h superior con 175 km/h.

La marca declara para esta versión un consumo medio de 10,1 l/100 km. En un recorrido de prueba de 170 kilómetros, solo y sin carga, logré un consumo medio de 9,4 l/100 km. Un trayecto de autopista, carretera y campo. Sin duda alguna, unos registros muy contenidos para un vehículo de semejante tamaño y peso.

El equipo de suspensión filtra bien, pero en vacío se nota que copia algo los baches. A nivel de chasis se tiene muy bien en carretera. Ofrece una buena pisada y se nota más aplomada que la evolución anterior. Eso sí, con estos neumáticos en carretera no terminas teniendo el tacto casi de turismo que sí tenía el Volkswagen Amarok V6 con rueda 100% asfáltica.

La dirección es lo que menos me ha gustado. El tacto sobre todo a la entrada del viraje es bastante poco comunicativo. Que la goma seguro que influye, pero no sé, recuerdo una mayor conexión con el tren delantero de la Raptor. Ahora bien, esta mayor desconexión de la dirección es una ventaja cuando circulas por campo. Cuando pillas un agujero o un bache fuerte la propia dirección atenúa mucho más el resalto y apenas afecta al volante.

Los frenos cumplen con su cometido, pero yo no los pondría en apuros. Siempre que puedas es recomendable recurrir al modo secuencial del cambio para ayudarte con el freno motor a la hora de reducir la velocidad.

El control de estabilidad una vez lo desconectas se vuelve a conectar cuando superas los 50 km/h. Una lástima porque sería todavía más divertido poder derrapar a un poco más de ritmo. Aún así, ya te lo puedes pasar en grande sobre superficies deslizantes al volante de la Hilux.

Cuando llegas a una zona más cerrada ahí ya es el momento de conectar la tracción integral. Y cuando la cosa se empieza a complicar entonces es cuestión de recurrir a las marchas cortas tirando de reductora. En una rampa ascendente con el piso bastante roto recurrí a cuarta con la reductora para ir subiendo con buena tracción.

Con el cambio automático es mucho más sencillo realizar estas maniobras. Puedes seleccionar la marcha que quieres y sólo te preocupas del pedal del acelerador y del freno. Te ahorras lo de tener que jugar con el embrague, ahora bien, aquellos que están acostumbrados a hacer offroad con un cambio manual seguro que lo siguen prefiriendo al automático.

Sus aptitudes offroad no están nada mal con: una altura libre al suelo es de 310 mm con lo que pasa por casi cualquier lugar con gran soltura. Un ángulo de ataque de 29 grados y uno de salida de 26 grados. Delante con un parachoques más corto, al estilo de los que comercializan tantas marcas de accesorios podemos corregirlo. El voladizo trasero de la caja de por si ya limita esta cota.

En caso de encontrarte con todavía más contratiempos la Invincible te da la opción de conectar el bloqueo de diferencial trasero. Algo que no hizo falta durante la prueba. Sobre superficie deslizante se volvió a echar en falta un neumático más de barro. Por fortuna el sistema de tracción integral de Toyota cumple con su cometido.

La Hilux se renueva por fuera y por dentro. Con una estética exterior más agresiva y una calidad de acabados en el interior como nunca había ofrecido antes. ¿La pickup definitiva? Será cuestión de organizar una comparativa con la Ford Ranger Raptor para comprobarlo.