Toyota Land Cruiser: Prueba a fondo en Marruecos

El nuevo Toyota Land Cruiser ya está a la venta en España. La edición de lanzamiento First Edition se agotó en horas y ahora llegan las versiones definitivas de serie con las denominaciones VX y VX-L a precios muy elevados: 84.450 euros la VX y 95.000 la VXL. Después de la primera toma de contacto con este coche que hizo Jaume Gustems en Escocia, con motivo de un encuentro con los ingenieros de la marca, ahora lo hemos probado a fondo en Marruecos en la presentación internacional a la prensa y en el vídeo os contamos nuestras impresiones, sobre todo fuera de carretera.

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Este nuevo Land Cruiser es más grande ya que crece en todas sus cotas y ahora se va casi a los 5 metros (4,92) por dos de ancho y casi dos de alto. Un coche enorme que solo se ofrecerá con la carrocería de cinco puertas y en los acabados más lujosos y equipados. La prueba de Jaume Gustems en Escocia nos permitió presentaros el coche por primera vez y analizar su habitáculo. Como recordatorio, plazas traseras enormes, para tres ocupantes gracias al incremento de anchura, banqueta de tercera fila para niños y maletero de 130 litros con siete plazas y de 550 con cinco y la tercera fila plegada. Todos los Land Cruiser que se vendan en España serán de siete plazas.

Toyota venderá únicamente 500 unidades del Land Cruiser en España en 2025. Y demos gracias que lo va a vender en España. El motivo es que la normativa CAFE obliga a las marcas a reducir su media de emisiones en 2025 a 93,6 gr/km y el Land Cruiser, con sus 272 gramos no ayuda a ello. Toyota, no obstante, confía en vender suficientes Yaris para compensar las emisiones de los Land Cruiser vendidos y, como es lógico, puestos a vender pocos, venderá los más caros. Las diferencias entre el VX y el VX-L son que este último lleva llantas de 20 pulgadas en lugar de 18, techo panorámico, tapicería de cuero, head-up display, un equipo de sonido JBL, retrovisor interior digital y la barra estabilizadora delantera desconectable.

Toyota confía en poder vender más adelante (tal vez en 2026 o antes si el CAFE le es propicio) una versión GX menos equipada y sobre unos 65.000 euros (la suposición del precio es mía, no de la marca), pero no hay nada confirmado. Del mismo modo, esperábamos en esta presentación poder probar el nuevo motor diésel micro-híbrido, pero… nuestro gozo en un pozo. Anunciado para finales de este año, se retrasará un mínimo de 10 meses, aunque ya sabemos que mantendrá la potencia de 205 CV de la unidad turbodiésel de 2,8 litros que lleva este nuevo Land Cruiser. Y que le sustituirá tanto en el Land Cruiser como en el Hilux.

Después de hacer muchos kilómetros, tanto en carretera como en pista por el Medio Atlas marroquí, lo cierto es que el coche tiene dos diferencias fundamentales. La primera es la suspensión, más firme, aunque tiene la misma extensión. La del anterior Land Cruiser era muy blanda, lo que hacía que el coche rebotara mucho y éste contiene más los recorridos de suspensión en extensión.

La otra diferencia importante es el chasis, que ha ganado un 30% de rigidez. Este coche transmite más confianza. El anterior era muy todoterreno, con una suspensión muy adecuada para ello. El nuevo, sin perder aptitudes todoterreno, va mucho mejor en asfalto. Ha eliminado los cabeceos y las fuertes inclinaciones de carrocería y pasa mejor las curvas rápidas. Eso es producto de la rigidez del chasis, que es el mismo que lleva el Land Cruiser 300, el más grande y lujoso, que no llega a Europa y eso se nota. En asfalto esta es la principal diferencia.

La suspensión no solo cambia en su dureza. Cambian los anclajes al chasis, ya que éste es completamente nuevo, de largueros y travesaños, por supuesto, pero nuevo, y cambian tanto los elementos elásticos (muelles y amortiguadores) como las geometrías en ambos ejes sin, insisto, perder en recorridos de rueda. El chasis tiene 84 puntos más de soldadura, de ahí la superior rigidez, y 12 metros de adhesivo lineal para garantizar uniones extrafuertes. Lo que no cambia es el motor. O cambia muy poco. De hecho, la única novedad es el turbo, con un nuevo eje refrigerado, más compacto. El motor, por cierto, es compatible con el uso de Biodiésel HVO 100 de origen vegetal.

El motor diésel mantiene los 205 CV, pero hay un cambio importante en la transmisión ya que la caja de cambios es completamente nueva, automática, pero de ocho marchas en lugar de seis. La primera es un 12% más corta que la primera del cambio anterior, pero es que la octava es también más corta que la sexta anterior. Eso significa que la velocidad punta se queda en 175 km/h., pero los saltos entre marchas son mucho más pequeños de modo que el motor está siempre en su zona buena de par y siempre tenemos potencia al subir y al bajar marchas. En carreteras en las que el cambio debe trabajar constantemente, se nota que el motor está siempre en el momento oportuno para dar lo mejor de sí.

Y otro elemento que trabaja, y mucho, es la dirección, que también es totalmente nueva. Este es el primer Land Cruiser con dirección asistida eléctrica. Se pierde la información que daba la dirección hidráulica, es cierto, pero para las ayudas a la conducción, la dirección eléctrica es imprescindible, tanto como el cambio automático. Por este motivo ha desaparecido también la opción de caja manual en los Land Cruiser. Y la carrocería de 3 puertas, cuyas ventas escasas no justificaban su desarrollo y una doble producción de chasis y carrocerías.

En asfalto, mejor y en pista también. Hay menos rebotes en las pistas rápidas sin que el coche llegue a saltar o a resultar incómodo. La suspensión no solo copia mejor, sino que absorbe muy bien. No es neumática (no la hay ni la habrá) y no puede incrementarse la altura libre como en los Land Rover, por ejemplo, pero no parece que le haga falta. Además, con la suspensión convencional y un motor, de momento, sin electrificar, el Land Cruiser mantendrá las posibilidades de preparación intactas.

En Marruecos, el terreno al que nos enfrentamos en el Atlas era el habitual de esta zona, con caminos estrechos y muy pedregosos, circulando siempre cerca de la cota 2.000, aunque con buen tiempo, todavía sin nieve. La gente de Toyota montó un recorrido que combinaba carreteras asfaltadas, de todo tipo, desde las nuevas, anchas, aunque sin pintar, que empiezan a aparecer en los sitios más insospechados hasta las clásicas de tres metros de ancho y dos arcenes de tierra donde hay que meter medio coche al cruzarte con otro o el coche entero si lo que viene de frente es un camión, con pistas, algunas aceptables, otras rotas y algunas muy rotas, donde probar el coche mientras esquivábamos rebaños de ovejas en esta zona del país que vive esencialmente de la ganadería y de una mínima agricultura.

Además, en un entorno entre montañas, pusimos a prueba el Land Cruiser en diferentes ejercicios. La facilidad con la que el coche supera los cruces de puentes es sorprendente porque se mueve mucho menos que el anterior. El Land Cruiser conserva sus buenos ángulos característicos, con 31 de ataque, 21 de ventral, empeorado por el incremento de batalla y 22 de salida que ha sido tradicionalmente el peor por su largo voladizo. La altura libre al suelo es de 21,5 cm, ideal para este tipo de ejercicios.

El segundo ejercicio era una zona con una pequeña trialera negociada a baja velocidad y con indicaciones desde fuera. En 4x4 siempre conviene que alguien nos guíe en pasos complicados desde fuera del coche. Y si vamos solos, bajemos si hace falta a comprobar las veces que haga falta. El manejo con la dirección eléctrica no supone problemas. Con la reductora gira menos, como cualquier otro 4x4 con ella. Y para ponerla ya no hay palancas sino un selector en la consola. Para insertarla hay que parar y poner el cambio en neutro. El Land Cruiser no admite que se ponga la reductora en marcha. Y otra cosa. El incremento de marchas también le viene bien a circular en cortas.

El tercer ejercicio era una bajada donde probar las ayudas electrónicas. Para las bajadas tenemos dos recursos. El primero es el control de descensos, que funciona solo en bajada y que establece una velocidad a nuestra elección para ocuparnos solo de guiar el volante, algo que está bien en un SUV, pero que está de más en un coche como este, con una reductora que casi te obliga a dar gas en las bajadas. El otro lo probamos en una segunda bajada, más pronunciada y larga y es el Crawl Control.

El Crawl Control es una especie de control de crucero con cinco velocidades, todas muy bajas, prefijadas que permite un avance estable sin necesidad de dar gas o frenar. En la bajada, a velocidad dos permitía el avance sin problemas. Colocarlo en velocidad superior podría provocar que el coche patinara ligeramente al frenar ruedas. Esto es lo bueno del Crawl que es capaz de avanzar mucho más despacio que lo que conseguiríamos frenando el coche incluso con la primera corta.

El quinto y último ejercicio eran unos dubbies. En ellos, se observan esencialmente dos cosas; la capacidad del coche para descolgar las ruedas en busca del contacto con el piso, es decir, los recorridos de suspensión, y la capacidad de la electrónica para traccionar sin que toda la fuerza del motor se escape por la rueda que está en el aire. La electrónica del coche permite que las ruedas que están en contacto con el suelo reciban el par necesario para avanzar, pero incluso si en algunas condiciones eso no sucediera, el Land Cruiser tiene doble bloqueo central (50% del par cada eje) y trasero (50% a cada rueda trasera), así como la posibilidad, solo en el VX-L de desconectar la estabilizadora delantera para ganar 3 cm más de recorrido de rueda delante. La estabilizadora se reconecta de nuevo automáticamente al superar los 30 km/h.

El arsenal de ayudas se completa con un sistema de cámaras que nos permite ver qué pasa debajo del capó, en los laterales y delante, para atacar con confianza algunos obstáculos con mala visibilidad o para saber cómo tenemos orientadas las ruedas y los típicos modos de conducción para nieve, barro, arena y rocas que adapta el funcionamiento de motor, cambio y control de tracción a cada una de esas particulares superficies. Por cierto, que hicimos todo el recorrido con los neumáticos de serie. Ningún pinchazo en el grupo.

Al final, la conclusión es que Toyota ha mejorado el coche mucho, en rigidez, en suspensión, en dirección y en equipamiento. El Land Cruiser es ahora más grande, más lujoso, más equipado, más seguro y con un mejor comportamiento en carretera. Fuera de ella no ha perdido un ápice de sus capacidades, pero con toda le electrónica que lleva es un coche para dubbies y para dummies. Nos comentaron los responsables de la marca que el pliego de condiciones establecía que el Land Cruiser debía ser capaz de pasar por cualquier sitio en manos de cualquier persona. Lo han conseguido, aunque a los que nos gusta la conducción 4x4 pura y pelearnos con el coche y aprovechar las herramientas tradicionales, reductora y bloqueos y trabajar inercias, apoyos y tracción, tanta sofisticación nos deja un poco con ganas de otra cosa.

En cualquier caso, si os gusta, daros prisa porqué comprar uno va a estar complicado. Solo llegan 500 y desde 84.850 euros, que es mucho dinero. No hay, de momento, un GX asequible y no parece que vaya a haberlo a corto plazo.