Toyota RAV4: Ahora sólo como híbrido

La quinta generación del SUV japonés está disponible en nuestro país únicamente con propulsión híbrida, de momento con tracción delantera y próximamente 4x4. Para realizar esta prueba, la marca nos ha cedido una unidad correspondiente al acabado básico Advance, del que Toyota espera obtener el grueso de las ventas y cuyo precio parte desde 33.950 euros (31.800 euros con la oferta vigente en el momento de escribir este artículo).

Cuesta creerlo, pero el Toyota RAV4 acumula veinticinco años de historia. Puede que con el tiempo haya aumentado de tamaño y perdido cualidades para circular fuera del asfalto, pero tampoco podemos negar que el SUV compacto de Toyota ha sabido adecuarse a las demandas del mercado. Los clientes ya no buscan SUV de tres puertas -variante de carrocería que el RAV4 dejó atrás en su tercera generación-, ni quieren llevar una rueda de repuesto sobre un portón de apertura lateral -aspecto corregido en la cuarta generación- y tampoco suelen conducir por terrenos complicados -aunque siempre se ha ofrecido y se sigue ofreciendo la tracción total, y de ahí el '4' en 'RAV4-.

Lo que sí se están planteando cada vez más los posibles compradores es qué sistema de propulsión elegir para su coche: los híbridos están en boga; y si algo ha hecho bien Toyota en este último lustro, ha sido asociar su marca al concepto de coche híbrido. Tanto es así que, si queremos comprar un nuevo RAV4, ya no lo encontraremos ni en diésel ni en gasolina: a partir de ahora, sólo como híbrido. Bienvenidos al nuevo Toyota RAV4 Hybrid, un modelo tan especial y específico que apenas tiene como rival directo al Honda CR-V Hybrid, del que también os trajimos videoprueba.

Después hablaremos del sistema híbrido, pero mejor empecemos repasando qué novedades nos trae la quinta generación del RAV4. La más evidente es su diseño exterior, plenamente renovado para adaptarse a los gustos del mercado europeo. Salta a la vista cómo se ha apostado por elevar el nivel de agresividad visual, luciendo un frontal más aguerrido con parrilla “enfadada”, un capó muy plano, una silueta más compacta, unos pasos de rueda angulosos; y también a través de una zaga contundente, que recurre a una luneta inclinada y unas ópticas estiradas para incrementar la impresión de anchura. El dinamismo de su estética culmina con unas salidas de escape cromadas, redondas y… auténticas.

El nuevo RAV4 adopta la plataforma TNGA GA-K, variante de mayor tamaño que la empleada por los Prius, C-HR y Corolla, y que el RAV4 compartirá (asumiendo las variaciones preceptivas) con el nuevo Camry. Esta arquitectura aporta mejoras en cuanto a modularidad, rigidez estructural, estabilidad y reparto de pesos; y pese a ello, las dimensiones exteriores del RAV4 apenas han cambiado: ahora es medio centímetro más corto (4,60 m en total), 1 cm más ancho (1,86 m), 1 cm más bajo (1,69 m). La reducción de los voladizos permite que la distancia entre ejes crezca en 3 cm (ahora es de 2,69 m). También crece un poco la distancia libre al suelo, que es ahora de 19 cm.

El habitáculo ha cambiado por completo; y se nota desde que nos sentamos en el puesto de conducción. El diseño del salpicadero me parece mucho más racional y acertado, gracias a la correcta distribución de elementos y controles. El cuadro de instrumentos es analógico, con una pantalla digital de 4,2 pulgadas en su centro, y el clásico cuentarrevoluciones da paso a un indicador de gestión de energía. La pantalla táctil central de hasta 8” se sitúa a modo de tablet, de manera que pierde integración en el salpicadero pero ofrece una mejor visibilidad. Me agrada la presencia de botones físicos y mandos giratorios, no sólo aquí sino también para la climatización. Un extra interesante es el retrovisor interior con pantalla digital, que mediante un sencillo mando podemos alternar con el espejo de toda la vida y que, gracias a la cámara situada en la luneta trasera, nos permite vigilar nuestro entorno cuando llevemos el coche cargado de pasajeros o de carga.

La consola central es más ancha y concede más espacio para el portabebidas y el cofre central con reposabrazos; ahora, además, puede alojar una base de carga inalámbrica para teléfonos móviles. También se ha dispuesto una fina bandeja sobre la guantera para alojar algún otro teléfono, por ejemplo, y también se ha dicho adiós al saliente del salpicadero que sólo servía para que nuestro acompañante golpease con su rodilla izquierda. Hablando de ergonomía, el asiento del conductor queda 1,5 cm más abajo y el ajuste de profundidad del volante es superior en un 50 por ciento.

Nuestros pasajeros se benefician del mayor ángulo de apertura de las puertas, de una banqueta 4 cm más ancha, de la posibilidad de situar los respaldos en dos ángulos distintos y de la mayor facilidad para situar los pies bajo el asiento delantero. La sensación de amplitud y visibilidad han dado un paso adelante; y si nos atrevemos a comparar al RAV4 con su hermano menor C-HR, la diferencia es abismal en este apartado.

El rediseño del vehículo ha traído consigo una clara ampliación del maletero. Ahora cuenta con 6 cm más de fondo y ofrece 79 litros más de capacidad hasta alcanzar los 580 litros en total, estupenda cifra para un SUV de este segmento -la marca se atreve a afirmar incluso que podemos guardar una bicicleta de montaña sin desmontar una rueda-. Podemos situar a dos alturas el piso del maletero, y bajo aquel disponemos de una rueda de repuesto de tipo "galleta".

Si queremos aprovechar al máximo el maletero, podemos guardar fácilmente el estor bajo el piso. Por desgracia no contamos con un mecanismo para plegar los respaldos de forma remota, así que tendremos que ir uno por uno. La superficie de carga queda razonablemente plana y nos ofrece una capacidad total de 1.690 litros hasta el techo.

Pasemos ahora a cuestiones dinámicas. La quinta generación del RAV4 estrena a su vez la cuarta generación del sistema híbrido de Toyota. Como siempre tenemos un motor de gasolina atmosférico y de Ciclo Atkinson, un motor eléctrico (siendo dos en la versión 4WD-i, destinando uno al eje trasero), una transmisión CVT y una batería de hidruro de níquel, pero tanto estos elementos como los restantes han sido actualizados. El motor térmico mantiene su cilindrada de 2.5 litros pero es nuevo, como también lo es el motor eléctrico; ambos se combinan para entregar 218 CV de potencia.

Como sucede con todos los híbridos, la ciudad es el entorno donde podremos extraerle el máximo partido. Las constantes deceleraciones ayudan a recargar la batería sacando partido de la energía cinética acumulada; lo que permite al motor eléctrico intervenir más a menudo, reduciendo así el consumo de gasolina. Es más: cuando el nivel de carga de la batería sea suficiente, y con sólo pulsar un botón, podremos circular en modo 100% eléctrico siempre que seamos cariñosos con el pedal del acelerador.

La autopista es, en cambio, un entorno hostil para los coches eléctricos e híbridos. Circulando a velocidad constante, luchando contra el viento, apenas hay posibilidad de recargar la batería. Como resultado, el coche es movido casi exclusivamente por el motor térmico, y en la práctica se convierte… en un SUV de gasolina que consume como tal.

En definitiva: no resulta fácil simplificar el tema de los consumos en un coche híbrido, pues depende mucho de por dónde nos movamos. Después de completar nuestro recorrido habitual por ciudad, carretera y autopista obtuvimos un promedio de 6,6 l/100 km, justo 2 litros más que el valor de homologación según el ciclo NEDC correlacionado Las emisiones se quedan en 105 g CO2/km.

Del sistema híbrido del nuevo RAV4 puedo decir que, tal y como se prometía, supone una importante mejora sobre el esquema conocido, con sus virtudes y carencias. La buena noticia es que se ha dado mayor protagonismo al motor eléctrico en las fases de aceleración; y no me refiero únicamente al modo de conducción EV, que apenas parece haber variada ni en rendimiento ni en autonomía (mínima en cualquier híbrido convencional) sino a cuando actúa como apoyo del motor de gasolina. Por supuesto, contar con un propulsor térmico de mayor cilindrada eleva su empuje a bajo y medio régimen, pero el eléctrico hace su parte colaborando en la inmediatez de la respuesta al acelerador. Poniéndolo de forma sencilla: el empuje se nota más “lleno” en toda circunstancia.

Además, el aumento de potencia sirve para dar cierta alegría a la conducción en carretera; y sin duda los 218 CV con que contamos se muestran más que suficientes para este SUV. Hasta aquí todo bien; pero en mi opinión, el eslabón débil del sistema híbrido de Toyota está en insistir con la transmisión por variador. Cierto es que en este nuevo modelo no se hace tan frecuente esa impresión de acelerar en vacío, pero aunque sí se ha mejorado la respuesta al pedal derecho, las subidas y bajadas de régimen del motor siguen llevando -aunque menos- al desconcierto. Es mi impresión personal y, sin embargo, una bastante compartida.

Cambiando de tercio, la adopción de la plataforma TNGA le ha sentado muy bien al RAV4. En estos primeros kilómetros de prueba, el chasis se ha mostrado más firme, confortable y eficaz al mismo tiempo; no es un equilibrio fácil de encontrar, pero la mayor rigidez estructural ha permitido “jugar” más con las suspensiones para lograr un tacto general bastante satisfactorio considerando el peso extra que aporta la tecnología híbrida. No vamos a olvidar que un SUV difícilmente igualará el dinamismo de una berlina, ni mucho menos; pero sin salir de aquella premisa, el nuevo RAV4 parece ser un buen “SUV de carretera”.

¿Y fuera de ella? Pues bien, a partir de mayo comenzarán las entregas de la variante 4WD-i con tracción integral, para la que Toyota ya admite pedidos. Equipa un segundo motor eléctrico destinado a mover el eje trasero y que en el nuevo modelo ha ganado un 30% de par. Su sistema de tracción total está gestionado electrónicamente y cuenta a con un modo de conducción offroad específico; pero la verdadera novedad en el nuevo RAV4 -y gran carencia del anterior- es la tecnología de emulación de diferencial trasero que se ocupa de frenar la rueda que pueda quedar en el aire y destinar todo el par a la rueda opuesta. La versión 4x4 tiene una potencia total de 222 CV y cuesta 3.000 euros más.

El conjunto de tecnologías de seguridad activa Safety Sense amplía sus capacidades y el alcance de sus sensores. Así, han sido actualizados el sistema de pre-colisión (con detección de peatones y ahora también ciclistas), el control de crucero adaptativo, el avisador de cambio de carril con asistente de mantenimiento, el reconocimiento de señales de tráfico y el asistente de luces de carretera. Llegan también el asistente de mantenimiento de trayectoria y la citada cámara de retrovisión.

La unidad probada corresponde al acabado Advance, el más asequible de la gama y del que Toyota espera el grueso de las ventas. Trae de serie llantas de 18”, barras de techo, cristales oscurecidos, sensores de aparcamiento traseros, pantalla táctil de 8”, cámara trasera, cargador inalámbrico… y la etiqueta ECO. El precio del RAV4 Advance es de 33.950 euros; no es que sea barato, pero viene muy bien equipado, y además, en el momento de grabar este vídeo la marca lo tiene en oferta por 31.800 euros. A partir de aquí, nuestra unidad añade la pintura metalizada Plata Luna (por 600 €), el sistema de navegación (que cuesta 850 €) y el protector de maletero (otros 63 eurillos). En total, 35.463 euros, que con el descuento actual se quedan en 33.313 euros.