Volkswagen ID.3: ¿Un Golf eléctrico?

El Volkswagen Golf de octava generación -del que aquí tenéis nuestra última videoprueba- ya no ofrecerá versión eléctrica; pero en realidad el e-Golf ya tiene sustituto y se llama ID.3. Hemos tenido ocasión de conducirlo por primera vez con motivo de su presentación dinámica; y en esta videoprueba descubriremos para vosotros las principales características del nuevo compacto eléctrico de Volkswagen:

El ID.3 marca el inicio de una nueva era en Volkswagen. En la casa de Wolfsburgo sitúan su importancia a la altura del Beetle y el Golf, automóviles que marcaron épocas en de la historia de la marca. Y de ahí la denominación ID.3, que define a este modelo como el tercero en moldear una nueva identidad para Volkswagen. Por lo tanto, tiene ante sí la difícil tarea de iniciar una nueva etapa en la que los coches eléctricos irán ganando protagonismo en el catálogo de Volkswagen. Y en ese sentido, el ID.3 es tan solo el primer integrante de la nueva familia de eléctricos ID, a la que pronto se unirá el SUV Volkswagen ID.4 que ya ha sido desvelado.

Ambos modelos se construyen sobre la plataforma modular MEB, destinada a servir como base para diferentes automóviles eléctricos de las distintas marcas del Grupo. Sirvan como ejemplos el Skoda Enyaq iV -que ya está listo para iniciar su comercialización- y el Cupra El-Born -que llegará más adelante-. Por lo tanto, todos ellos, ID.3 incluido, pueden hacer uso de los mismos motores, las mismas baterías y la misma tecnología que les da soporte.

El Volkswagen ID.3 es un compacto del segmento C y de dimensiones parecidas a las del Golf. Es 2 centímetros más corto (su longitud es de 4,26 metros) pero es 2 cm más ancho (1,81 m); y a partir de aquí hay dos diferencias fundamentales: su altura es superior por casi 10 cm (1,57 m) y la distancia entre ejes es 13 cm y medio más larga (2,77 m).

Estos incrementos de altura y batalla guardan relación directa con el hecho de que este compacto es eléctrico. La enorme batería de iones de litio, refrigerada por líquido, ocupa toda la parte inferior del vehículo; así pues, si queremos que la altura libre del habitáculo sea la misma, la altura total del coche ha de crecer en consecuencia. Por otro lado, la reserva de espacio para la batería y el uso de un motor eléctrico, -que simplifica la arquitectura interna-, permiten desplazar los ejes hacia los extremos. Otro dato interesante es que el motor se sitúa sobre el eje posterior, que es el que impulsa el vehículo y por tanto lo convierte en un automóvil de tracción trasera.

Pasando a cuestiones estéticas, su frontal es sencillo, agradable a la vista, y prescinde de la parrilla central ya que las necesidades de refrigeración de los eléctricos son mucho menores que las de los coches con motor de combustión. El rasgo más característico de su silueta se halla en el parabrisas, muy inclinado para minimizar la resistencia al viento (un factor crítico a la hora de contener el consumo de los coches eléctricos). El ID.3 presume de un coeficiente aerodinámico de 0,27, muy buen valor para un coche de carrocería compacta.

También llaman la atención el diámetro de las ruedas y de sus llantas, disponibles en medidas de entre 18 y 20 pulgadas. En la zaga del vehículo destaca su portón de color negro, donde parecen clavarse unas ópticas horizontales que recuerdan a las de su “primo”, el Golf.

El interior del vehículo presenta un aspecto moderno, sencillo y minimalista, protagonizado por las pantallas digitales que coronan el salpicadero. A decir verdad, el puesto de conducción me recuerda mucho al del BMW i3. Como aquel, presenta una pantalla flotante en el centro del salpicadero (en este caso de 10”, un pequeño cuadro de instrumentos digital de 5,3” y un mando selector de marcha cuyo accionamiento es similar al del eléctrico de BMW. En el eléctrico de Volkswagen, además, podemos disfrutar de un head-up display opcional.

Si el diseño me resulta agradable en su conjunto, no puedo decir lo mismo en cuanto a la sensación de calidad. No porque los materiales empleados parezcan frágiles, sino porque, como viene sucediendo en modelos recientes como el Volkswagen T-Roc y el Volkswagen T-Cross, cabría esperar superficies con mejor apariencia y tacto. Así pues, las calidades interiores de ID.3 están un escalón o dos por debajo de las del Golf.

El incremento de batalla sólo se traduce parcialmente como un beneficio para nuestros pasajeros. La fila posterior ha ganado cierto espacio libre para las rodillas, pero la diferencia a favor no es muy grande en comparación con un Golf, eso sí. La anchura es muy buena pero no puede decirse de la altura al techo, algo justita para personas de más de 1,85 metros de estatura. Cabe indicar que el ID.3 es un automóvil de 5 plazas salvo en la variante con batería de mayor capacidad, en cuyo caso está homologado para 4 personas ya que la plaza central queda inutilizada.

Aunque la ubicación del propulsor eléctrico sobre el eje trasero invitaría a pensar que el maletero es pequeño, en realidad es un poco más espacioso que el del Golf, respecto del que gana 5 litros de capacidad para alcanzar un total de 385 litros.

Como valor añadido, podemos situar el piso a dos alturas o bien en diagonal. Pero hay dos aspectos negativos a tener en cuenta: el primero es que no hay lugar para una rueda de repuesto -aunque sí un espacio añadido para guardar objetos-; y el segundo es que la forma de las ópticas reduce la anchura de la boca de carga en su parte inferior. En cualquier caso, con los respaldos traseros abatidos, la capacidad total de carga es de 1.267 litros.

Durante el evento de presentación organizado por la marca tuve la oportunidad de probar un ID.3 con el acabado 1st Max, que a día de hoy sólo está a la venta con batería de 58 kWh y el motor de 150 kW (potencia equivalente a 204 CV). Su capacidad de aceleración es notable: apenas tarda 7,3 segundos en pasar de 0 a 100 km/h; y como buen eléctrico, entrega de manera casi inmediata sus 310 Nm de par. Por desgracia, la velocidad máxima de todos los ID.3 está limitada a 160 km/h para prevenir el rápido agotamiento de la batería.

Otra cuestión a tener en cuenta es que los coches eléctricos tienden a ser muy pesados, a causa de sus densas baterías. Este ID.3 ronda los 1.800 kg en orden de marcha; y la mejor manera de adaptarse a este sobrepeso es aplicar ciertas medidas básicas de manera simultánea. La primera y aparentemente obvia sería montar un motor potente. La segunda, rebajar el centro de gravedad situando la batería en los bajos del vehículo para contener sus inercias. Y la tercera sería emplear unas suspensiones de tacto firme para que nuestro coche no parezca más bien un barco.

... Y como era de esperar, el ID.3 las aplica de manera adecuada. Potencia no le falta a esta versión. La batería está donde debe estar en todo coche eléctrico diseñado para serlo. Y suspensiones tienen un tacto equilibrado, que trata de mantener plano el vehículo en los giros sin resultar demasiado seca. También colabora a mantener la estabilidad del vehículo la suspensión trasera por paralelogramo deformable, que viene de serie -la amortiguación adaptativa sí es opcional- y copia bien el asfalto incluso en curvas rápidas.

La dirección es relativamente rápida y contribuye así a mejorar la impresión de agilidad; me ha parecido bastante precisa y sin embargo, demasiado asistida. Lo mejor es que el ID.3 tiene un diámetro de giro de solo 10,2 metros, valor propio de un coche más pequeño. Por otra parte, me parece erróneo emplear frenos de tambor en el eje trasero. Es cierto que en los coches eléctricos el sistema de recuperación de energía se ocupa de restar trabajo al equipamiento de frenada, pero en conducción rápida se hecha de menos contar con una mayor capacidad de deceleración (que en ningún caso es poca, la verdad sea dicha).

El selector de marcha nos permite elegir entre los habituales modos de conducción D (Drive) y B (Brake). El modo D es el ideal para conducir por carretera y autopista ya que busca circular “a vela” siempre que sea posible cuando soltamos el acelerador. En cambio, el modo B provoca retenciones mucho más acusadas, siendo así el más adecuado para circular por ciudad. De todas maneras su efecto no es tan intenso como para poder conducir sin usar el pedal de freno.

El consumo es un factor clave en los coches eléctricos, pero no parece que el del nuevo compacto de Volkswagen sea excesivo: el modelo probado, con batería de 58 kWh y motor de 150 kW, homologada 16 kWh / 100 km en ciclo combinado WLTP.

La gama ID.3 todavía se encuentra en su fase de lanzamiento pero va a hacerse mucho más amplia a corto y medio plazo. Ofrecerá tres opciones de batería (cada una con su propia capacidad y autonomía) y cuatro motorizaciones distintas.

El modelo básico Pure tiene una batería de 45 kWh de capacidad neta, y homologa una autonomía de 330 km según WLTP. La versión Pro sube a 58 kWh y 420 km de autonomía; mientras que el modelo Pro S llega los 77 kWh y su rango de uso se extiende hasta 550 km. El ID.3 Pure podrá equiparse con un motor de 93 kW ó 110 kW de potencia; la versión Pro da a elegir entre 107 kW y 150 kW; y el modelo Pro S está asociado únicamente al motor de 150 kW.

Para recargar la batería en casa, lo ideal es instalar un cargador mural de corriente alterna. El ID.3 admite hasta 11 kW, potencia con la que una recarga completa lleva alrededor de 6 horas. En cuanto a las opciones de carga rápida en corriente continua, la potencia máxima admitida dependerá de la batería elegida. El ID.3 Pure con batería de 45 kWh admite hasta 50 kW y, como opción hasta 100 kW de potencia. El modelo Pro con batería de 58 kWh acepta de serie hasta 100 kW, mientras que el Pro S de 77 kWh eleva el límite hasta 125 kW de potencia. En este último caso, bastará media horita para elevar el nivel de carga desde el 5% al 80%.

Con independencia del tamaño de la batería, la marca garantiza una capacidad mínima del 70% durante 8 años o 160.000 km.

El Volkswagen ID.3 está a la venta en España con las series limitadas de lanzamiento 1st Plus y 1st Max, y también con los niveles de equipamiento Pro Performance, Life, Style, Business, Max, Pro S y Tour. Este último es el único que equipa la batería de mayor capacidad. En el momento de escribir este artículo, el único motor a la venta es el de 150 kW y la batería de 45 kWh todavía no está disponible. Así, los precios oficiales, antes de aplicar el programa Moves II o cualquier posible descuento, parten desde los 36.145 euros que cuesta el modelo Pro Performance con batería de 58 kWh.

El equipamiento de serie incluye llantas de 18”, faros LED, retrovisores exteriores calefactados, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, aviso de salida de carril, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de frenada de emergencia con sistema de detección de peatones y control de crucero adaptativo con limitador de velocidad.

La unidad probada, que corresponde al acabado 1st Max, especialmente equipado, añade entre otros elementos las llantas Sanya de 20”, techo panorámico, faros adaptativos Matrix LED, cristales tintados, climatizador bizona, calefacción para volante y asientos, head-up display, navegador, cámara de visión trasera, cargador inalámbrico para el teléfono y asistentes ampliados de seguridad activa. Tiene un precio muchísimo más alto y se dispara hasta 48.930 euros, sin descontar el Plan Moves II.