Volkswagen ID.7: ¿Un Passat eléctrico?

Como bien sabéis, el Volkswagen ID.7 ha llegado a España para completar la gama de automóviles eléctricos ID; una familia de modelos que, hasta ahora, carecía de una berlina de corte más o menos tradicional. Teníamos ganas de probar el nuevo VW ID.7; y ahora que por fin hemos tenido la ocasión de hacerlo, vamos a dedicar este artículo -y el vídeo que lo acompaña- a descubrir sus cualidades y defectos, así que ¡al lío!

Podríamos considerar al Volkswagen ID.7 como la alternativa eléctrica al tradicional Passat, que de hecho y por desgracia ya no existe con carrocería sedan: en su nueva generación solo está a la venta en formato Variant -aquí nuestra videoprueba del nuevo Volkswagen Passat-. Además, en cierto modo, el ID.7 ocupa el espacio dejado por el que para mi gusto era el Volkswagen más bonito de todos, el desaparecido VW Arteon.

Pero claro, al tratarse de un coche eléctrico, su público es potencialmente distinto; y sus rivales (los del coche, no los del público) serían otros. Eléctricos, claro; entre ellos, BYD Seal, Tesla Model 3, Ioniq 6, BMW i4 y Polestar 4.

En cuanto a dimensiones, resulta ser más grande que todos los mencionados, ya que tiene una longitud de 4,96 metros. Exhibe un estilo sofisticado, más serio que el de otros modelos ID, con una silueta que trata de transmitir elegancia y decide no marcar con claridad su tercer volumen.

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El frontal luce un diseño a medio camino entre los Volkswagen eléctricos y no eléctricos. Traslada las entradas de refrigeración a la sección inferior, presenta unas ópticas más afiladas que las de otros ID, puede llevar faros matriciales y, en tal caso, se distingue porque las franjas horizontales situadas bajo el capó.

La silueta del coche parece dibujada en el túnel del viento, pues su parabrisas inclinado y su techo en suave caída ayudan a esconder su altura total (no es tan bajo como se diría; más bien al contrario, ya que mide 1,54 m). Se ocupa de fijar la vista lateral una línea de tensión que se extiende de principio a fin. Aunque están bien disimulados por las proporciones del vehículo, sus voladizos son cortos, y dan lugar a una distancia entre ejes de 2,97 m nada menos. El objetivo no es solo ampliar el espacio del habitáculo sino el destinado a la batería que se esconde bajo aquel; y por el mismo motivo, la anchura total asciende a 1,86 m.

Las llantas vienen en medida de 19” u opcionalmente de 20”. En cualquier caso, los neumáticos traseros son 2 cm más anchos para soportar el notable empuje del motor. A cambio, el eje posterior preserva una de las características habituales de la gama ID: los frenos traseros son de tambor. Incluso en esta berlina que se acerca a los 2.200 kg de peso. 

Pasando al habitáculo, este es un apartado que hemos criticado negativamente en los anteriores modelos de la familia ID por sus carencias en cuanto a calidades, acabados y soluciones prácticas. Por desgracia, aquí siguen presentes algunos defectos. Entre ellos, los botones capacitivos en el volante, con los que haremos continuamente pulsaciones no deseadas, y la ausencia de mandos específicos para las ventanillas traseras, que el fabricante sigue reemplazando con un triste conmutador.

Afortunadamente, hay cosas que han cambiado y para mejor. Sin ir más lejos, la impresión de calidad, que sin llegar a la de un Passat, sí me parece superior a la que podemos encontrar en los ID de numeración más baja. Ya no abundan los plásticos desnudos, aunque sí las superficies en negro piano; encontramos tapizados mullidos, de tacto agradable, y detalles de corte premium como el forrado de los huecos de las puertas y las molduras que ocultan la pintura de la carrocería en los marcos de las ventanillas.

Se agradece además poder acceder, aunque sea como equipamiento opcional, a unos magníficos asientos ergoActive con calefacción, refrigeración y masaje. También me agrada la sensación de amplitud, la buena visibilidad y que dispongamos de muchos espacios para guardar cosas, como todos los que tenemos a lo largo de la consola central. Allí se incluye una bandeja de carga inalámbrica que se acompaña de dos puertos USB con 45W de potencia.

Por otra parte, llama la atención la gran diferencia de tamaño entre la “pantallita” de la instrumentación y el “pantallón” dedicado al infoentretenimiento. La pantallita es básicamente la misma que instalan otros modelos ID; me parece ridículamente pequeña, pero se ve compensada y casi sobre compensada por un espectacular head-up display con efecto tridimensional y proyecciones de realidad aumentada. El pantallón, en cambio, impresiona por su tamaño, luminosidad y legibilidad. Y debo decir que el sistema operativo, notoriamente fallón en muchos otros coches del grupo Volkswagen, parece haber dejado atrás su “época rebelde”. Lo que no me gusta encontrar en esta pantalla ni en otras es el impreciso selector inferior que nos complica el manejo de la climatización y se resiste a decirnos adiós.

No quiero olvidarme de hacer mención al techo panorámico de cristal; porque, cuando recogí el coche, pensé: “cielo santo, ¿cómo lo vamos a pasar aquí dentro, en plena ola de calor?” Lo que no recordaba es que esta superficie cuenta con una lámina activa de cristal líquido que permite oscurecerlo al instante. De esta manera pasa de ser transparente a opaco; y, francamente, aisla muy bien de la radiación solar.

El acceso a las plazas traseras es engañosamente bueno: las puertas se abren con mucho ángulo, y el techo, aparentemente bajo, no supone ningún problema para entrar. Lo que no lleva a engaño es lo baja que está la banqueta a causa de la presencia de la batería bajo el piso. A causa de ello, las rodillas quedan claramente por encima de la cadera, lo que no es ideal. A cambio, la cabeza queda lejos del techo.

Los pasajeros pueden gozar de una buena visibilidad, sin sensación de agobio gracias al espacio disponible para las piernas -sobradísimo- y para los hombros. De hecho, esta es una de las berlinas más anchura ofrecen en su segunda fila y mejor pueden acoger a tres personas. Por supuesto, la plaza central es algo más estrecha, más elevada y más dura de respaldo, pero no es terrible. En cuanto a detalles de confort, tenemos salidas de aireación con la posibilidad de controlar el climatizador, además de dos puertos USB de gran potencia.

Por último, sorprende encontrar algo que no es habitual en una segunda fila: que presente el mismo nivel de acabado que la primera, no solo en cuanto a los tapizados, que es lo normal, sino en los recubrimientos de las puertas e incluso el forrado de los huecos. 

Esta berlina no tiene una tapa de maletero como los sedanes tradicionales: en realidad se trata un litfback y por lo tanto tiene portón, lo que obviamente supone disponer de una amplia y práctica boca de carga. El maletero ofrece una gran superficie (con 1 metro de anchura y 1,07 m de profundidad) además unas formas aprovechables, con paredes muy rectas. Todo ello le permite ofrecer una capacidad de 532 litros; entre lo mejorcito de su categoría. El piso es muy robusto y podemos situarlo a dos alturas, aunque en el doble fondo no podremos guardar objetos más gruesos que el cable de carga; y dado que el motor se ubica sobre el eje trasero, no queda sitio para una rueda de repuesto.

Si queremos aprovechar el espacio del habitáculo, basta con plegar los respaldos traseros -maniobra que podemos ejecutar remotamente- y así dispondremos de 1.586 litros en total. Quienes tengáis todavía mayores necesidades de espacio, sabed que la versión familiar Tourer (no, no se apellida Variant sino Tourer) llega hasta los 1.714 litros de capacidad, que serán 605 litros hasta la cortinilla con las cinco plazas en uso.

Como seguramente sabréis, los modelos de la familia ID están construidos sobre la plataforma MEB, que aporta a esta gama de vehículos eléctricos un amplio conjunto de elementos comunes; entre ellos y fundamentalmente, las baterías y motores. En el momento de publicar este artículo, el ID.7 está a la venta en la versión Pro. Su batería de níquel-manganeso-cobalto con 77 kWh de capacidad útil promete hasta 621 km de autonomía; cuenta con refrigeración líquida, aunque por desgracia la bomba de calor es opcional. En cualquier caso, admite unas potencias de carga bastante interesantes: hasta 11 kW CA (corriente alterna) y hasta 175 kW CC (corriente continua).

El motor trasero de 210 kW de potencia (286 CV) permite acelerar de 0 a 100 km/h en solo 6 segundos y medio, así como alcanzar una velocidad máxima que está autolimitada a 180 km/h.

Suele suceder con casi todos los coches eléctricos, y el ID.7 no es una excepción: su motor “tira”, y “tira” mucho. La presteza con la que es capaz de mover una berlina de semejante tamaño y tonelaje sorprenderá a cualquiera que nunca haya probado un eléctrico, y seguramente también a algunos que ya lo hayan hecho.

Por supuesto, se trata de un propulsor potente en términos absolutos -sus 286 CV no son para tomarlos a broma-, pero sin ser en teoría un motor "estratosférico", de alguna manera se siente poderoso; y para mí, eso es lo que cuenta. Puede que la clave se halle en parte en la respuesta particularmente inmediata a la menor insinuación sobre el pedal del acelerador (tanto es así que, si activamos el modo de conducción Sport, llega a mostrarse incluso un poco brusco); pero seguro que tienen mayor influencia los 545 Nm de par que ofrece al instante y casi desde parado.

Con todo ello, el ID.7 parece más potente de lo que es; y además sabe sacar partido de su esquema de tracción trasera. Gracias a ello, al buen empuje del motor y a lo bien que está calibrado el control de tracción, es fácil divertirse entre curva y curva deslizando mínimamente el eje posterior y con total seguridad.

Si de este coche me encanta su capacidad de aceleración, no puedo decir lo mismo en cuanto a la frenada. No porque el coche no frene lo suficiente, que lo hace de sobra; ni porque los frenos traseros de tambor se queden cortos. Cumplir, cumplen -si bien preferiría que montasen discos aunque solo fuese por pura imagen de marca-. Lo que sucede es que el tacto del pedal es casi opuesto al del acelerador: es tan esponjoso que durante buena parte del recorrido -en la que solo trabaja la frenada regenerativa- la sensación de frenada es mínima, y hay que hundir bastante el pie para notarla de verdad. Hay que acostumbrarse, simplemante.

Donde sí me parece que el ID.7 raya a gran altura es en cuanto a dinamismo; teniendo en consideración -insisto- su gran tamaño y peso. Mientras no practiquemos una conducción muy agresiva por carreteras muy reviradas, es un coche que parece más pequeño y liviano de lo que realmente es. Aquí pone de su parte una dirección precisa, sensible y con un radio de giro muy cortito, de apenas 10,9 metros. También cuenta -y mucho- la suspensión adaptativa con 15 niveles de dureza, que puede pasar de mostrarse muy blanda (sin llegar al nivel de barcaza) hasta bastante firme (sin llegar a ser un tablón). Pero si algo me ha quedado claro después de haber tenido la suerte de probar todos los Volkswagen ID, es que el chasis de esta familia de eléctricos es muy bueno.

Si pasamos de la conducción “alegre” a la “cotidiana”, el coche pasa a mostrar su cara más amable, brindando una experiencia suave, silenciosa y progresiva; aquí, el modo de conducción Comfort nos ofrece un tacto equilibrado de dirección, acelerador y suspensiones. Y si hay un entorno donde esta berlina presume de serlo es en la autopista, donde podremos viajar a velocidad de crucero disfrutando de un sorprendente aislamiento acústico y una eficaz absorción de las formas del asfalto.

Todavía nos queda otro apartado importante; especialmente importante en el caso de los eléctricos: el del consumo. Por fortuna, este Volkswagen presume de lograr unos valores muy ajustados, gracias a su favorable aerodinámica y a la eficiencia de su conjunto de motor y batería.

Con la citada batería de 77 kWh netos y el motor de 286 CV, homologa un consumo combinado de 14,1 kWh/100 km, casi demasiado bueno para ser verdad. Pero en la práctica tampoco nos hemos ido mucho más arriba: en nuestro habitual y variado recorrido de prueba hemos obtenido un promedio de 16 kWh/100 km. Para que os hagáis una idea general, lo normal es rondar los 14 en carreteras secundarias, acercarse a los 20 en el centro de la ciudad y moverse entre 16 y 18 en autopista -donde recorrer 400 km seguidos es factible, por lo tanto-. 

Por desgracia, y pese a venir bien equipado de serie, el Volkswagen ID.7 es un automóvil caro, incluso para ser eléctrico. En el momento de escribir estas líneas, el Volkswagen ID.7 Pro, que trae de serie llantas de 19”, pantalla táctil de de 15”, head-up display y numerosos asistentes de conducción, tiene un precio oficial de 57.975 euros; es decir, casi 11.000 euros más que el BYD Seal y cerca de 16.500 euros por encima del Tesla Model 3. Es cierto que el modelo alemán viene bien equipado, pero la diferencia de precio me parece demasiado abultada como para no tenerla en cuenta.

La unidad que nos ha cedido la marca para esta prueba encaja con el nivel de equipamiento Pro “Más”, que añade entre otras cosas faros matriciales, cámaras de visión periférica, navegador y climatizador trizona. A su precio de partida de 61.115 euros hay que sumarle todos los extras añadidos, como la pintura bitono, las llantas de 20”, las lunetas oscurecidas, el techo solar, la suspensión regulable, los asientos de confort y el sistema de sonido Harman Kardon. Con todo ello y algo más, un coche como el que hemos probado sale por 68.240 euros.

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