Volkswagen Multivan Generation Six vs T1

Con la última generación de la Multivan Volkswagen ha querido hacer un guiño al origen de la saga, a la primera Transporter. La serie especial Generation Six aporta una estética bicolor y unos acabados vintage que tratan de trasladar parte del espíritu de la T1 a la T6.

Aquella primera Transporter fue bautizada inicialmente como Volkswagen Tipo 2 por ser el segundo modelo después del Tipo 1 (Escarabajo). No obstante, también se conoce como: T1, Kombi, Microbus, Bus, Bulli, Splitty, Camper…

Antes de entrar en materia es importante aclarar un dato. La Generation Six no se ha comercializado en España, no obstante, ahora que han pasado seis meses desde la introducción del modelo en nuestro país podemos configurar una Multivan Highline o Premium igual que la de esta prueba.

La única diferencia del modelo que configuremos será no disponer de la “chapita” identificativa de la serie especial con la designación “Generation Six” en el pilar A ni en las luces de cortesía que encontramos al abrir las puertas.

La unidad que probamos contaba con el motor 2.0 TDI de 150 CV, tracción delantera y cambio manual de seis relaciones. Para poder equipar las llantas "Dics" así como la pintura bicolor y demás extras característicos de la Generation Six lo podremos hacer a partir de la 2.0 TDI 150 CV con tracción integral en adelante.

El importador holandés de Volkswagen Ben Pon, quien además fue el primer importador de la historia de la marca alemana, propuso la idea de crear un vehículo comercial a los entonces máximos responsables de la compañía.

En una visita a la fábrica de Wolfsburgo en abril de 1947 Pon vio un Plattenwagen, un vehículo que se usaba dentro de las líneas de montaje para transportar material. Entonces se le ocurrió la idea de crear una furgoneta tomándolo como base.

Lo dibujó en su libreta e indicó las características básicas que debía tener: carrocería con forma de caja, capacidad de carga de 750 kg, 2 metros de batalla (finalmente tuvo 2,4 m) y motor trasero.

En 1948 el entonces Director General de Volkswagen Heinrich Nordhoff dio luz verde al proyecto que recibió el código interno EA-7 (Entwicklungsauftrag o proyecto de desarrollo). El característico diseño redondeado de la parte frontal fue escogido tras realizar pruebas con una maqueta a escala 1:10 en el túnel del viento del Colegio Técnico de Mecánica de Fluidos de Braunschweig.

El 12 de noviembre de 1949 la T1 fue presentada a la prensa especializada de la mano del propio Heinrich Nordhoff. Destacaba por pesar 875 kilos y tener una capacidad de carga de 850 kg. Alcanzaba los 75 km/h y consumía 9 l/100 km. Delante ofrecía una banqueta de tres plazas y detrás brindaba un volumen útil de 4,5 m³.

En menos de 4 años se habían superado las 100.000 unidades de modo que se proyectó una factoría específica para la Transporter. En 1956 la producción se trasladó a la planta de Hanover, actual sede de Volkswagen Nutzfahrzeuge, Volkswagen Vehículos Comerciales. 65 años y 5 generaciones después suma más de 12 millones de unidades producidas.

Para esta prueba hemos contado con la colaboración de uno de nuestros lectores, Albert Sánchez. Gracias a su paciencia y a su tiempo hemos podido probar su magnífica T1 de 1959. Los más expertos en la materia se estarán frotando los ojos porque estamos ante una Samba sin techo de lona, ni ventanas arriba. Se trata de un Micro Bus De Luxe de 15 ventanas, o lo que es lo mismo una Samba con techo rígido cerrado.

Podemos ver que esta unidad tiene especificaciones americanas con detalles como el parachoques delantero y trasero con doble arco, también conocido como over ride. Los faros delanteros carenados y la ausencia de las flechas a modo de intermitente entre la puerta delantera y la segunda ventanilla también son señas de su origen yankee.

En 1959 sólo se fabricaron 6.241 Micro Bus De Luxe y esta unidad en particular fue encargada por el ejército americano para llevar los niños de los militares a la escuela dentro de una base en territorio estadounidense.

Precisamente de la mano de un portaaviones norteamericano llegó al puerto de Murcia, desde donde fue trasladada a una base militar de Málaga para seguir sirviendo como ya había hecho en Estados Unidos. En 1969 salió a subasta en Madrid, precisamente cuando recibió su primera matriculación en nuestro país. Un particular del Masnou (Barcelona) la compró y fue él quien la custodió hasta que llegó a manos de Albert en 1997.

Está animada por un motor de 4 cilindros bóxer atmosférico refrigerado por aire de 1,2 litros que rinde 34 CV. Su caja de cambios manual de cuatro relaciones cuenta con una primera muy corta para facilitar la salida en cuestas pronunciadas con carga. La segunda equivaldría a una primera moderna.

Desde el primer metro sorprende que sea tan fácil y suave de conducir. El tacto del embrague es suave y el acelerado ofrece una buena modulación. Al contar con el motor y la tracción detrás la dirección es muy ligera y apenas hace falta hacer ningún esfuerzo para girar a baja velocidad.

Lo único que me puso algo nervioso fue el pedal central. Cuando me acerqué al primer cruce pisé el freno y vi que no frenaba nada, nada de nada. Ahí se me aceleró el pulso. Este es un vehículo de colección con una cotización bastante elevada, de hecho podría costar lo que la nueva T6 equipada como la Generation Six.

Al final del todo termina frenando pero muy al final. La cuestión es anticipar y tomarse las cosas con calma. En carretera se muestra sumamente ágil y en vía rápida puedes circular sin problemas por encima de 80 km/h, llegando a alcanzar puntas de 100 km/h en bajada y en llano.

En lo que a habitabilidad se refiere la T1 es una auténtica pasada. Con poco más de 4 metros de largo, una anchura de 1,6 metros y una altura de 1,9 metros su habitáculo puede acomodar a 9 adultos y todavía le sobra sitio para el equipaje en el maletero que tiene sobre el motor.

Presenta tres banquetas corridas de tres plazas cada una con un mullido excepcionalmente confortable y una destacable altura libre al techo. La sujeción lateral de sus asientos es inexistente así que aquí toca trazar las curvas con la máxima suavidad posible para que nadie se nos vaya a marear.

Después del viaje al pasado con la Samba nos topamos con la realidad y no es otra que la nueva Multivan. El tiempo ha pasado y las medidas han crecido ostensiblemente. La batalla pasa de 2,4 a 3 metros y la longitud de 4,1 a 4,9 metros, no obstante, la altura se mantiene en 1,9 metros, igual que la T1.

La gama T6 es muy completa desde las versiones comerciales (Furgón, Kombi, Mixto y Chasis) hasta las versiones para particulares o shuttle como son Multivan y Caravelle. Por último, existe una tercera rama dentro de la familia T6, la mítica California. Entre las dos batallas disponibles, las tres alturas de techo, los motores, las cajas de cambio y la opción del 4Motion existen alrededor de 500 variantes distintas.

El modelo que probamos fue un Multivan con motor 2.0 TDI de 150 CV, de tracción delantera y con cambio manual de seis relaciones. La mecánica diésel más potente ofrece 204 CV y además del cambio DSG también existe la posibilidad de equipar tracción integral 4Motion.

Sin decoración bicolor Blanco Candy/Rojo Cereza (2.484,25 euros) sería bastante difícil distinguir una Multivan T6 de una T5. Hay numerosos cambios en lo que pequeños detalles de la carrocería se refiere, no obstante, en líneas generales su diseño resulta bastante continuista.

Las llantas Disc de 18” son un extra que supone 1.085,23 euros. Aportan un look todavía más vintage al conjunto y encajan a la perfección con la pintura bicolor. Lo suyo es optar por la opción con el aro blanco.

Los faros delanteros full LED y los pilotos traseros con la misma tecnología además de aportar un diseño más vanguardista ofrecen una visibilidad nocturna realmente espectacular. Cuando lo probé hice un viaje de noche en carretera de montaña y puedo asegurar que sus faros de LED (1.863,19 euros) son una opción que aumenta en gran medida la seguridad al volante. Incluso bajo una intensa nevada y en la niebla ofrecen un nivel de visibilidad más que destacable.

En el interior encontramos unos acabados de máxima calidad, muy en la línea de la nueva Clase V de Mercedes-Benz. Siguiendo el estilo neo-retro del exterior en el salpicadero encontramos una moldura roja (58,84 euros) a juego con la pintura inferior de la carrocería. Esta opción tiene un coste bastante reducido y aporta una nota de color al interior.

El espacio a bordo es espectacular, en la primera fila los dos asientos individuales con regulación eléctrica en 12 posiciones (2.012 euros), memoria y tapizados en piel/Alcantara (245.21 euros) ofrecen un nivel de confort encomiable. Cada uno además aporta dos apoyabrazos desplegables.

Una de las cualidades que ofrece la Multivan con respecto a otro monovolumen de 7 plazas es la posibilidad de movernos dentro del habitáculo en parado. El pasillo que queda tanto entre los asientos de la primera como de la segunda fila es lo suficientemente generoso para un adulto.

En la segunda fila encontramos dos asientos individuales igual de cómodos que los delanteros. De serie son giratorios con lo que podemos hacer que nuestro pasaje viaje, si así lo deseamos, en sentido opuesto a la marcha.

La tercera y última fila de asientos brinda una banqueta corrida de tres plazas para tres adultos de talla XL. En caso de sólo necesitar las dos plazas exteriores podemos transformar la central en un práctico apoyabrazos que luego podemos volver a esconder en el respaldo.

Tanto la altura libre al techo como el espacio para las piernas merecen un 10 sobre 10 en cualquiera de sus siete plazas. Si bien algunos monovolúmenes de 7 plazas del mercado ofrecen un espacio más justo, el Multivan está al mismo nivel que la Clase V de Mercedes-Benz.

El espacio de carga con siete plazas es superior a lo que uno espera. Bajo la banqueta de la tercera fila hay tres compartimentos con tapa que en caso de querer llevar esquís podremos abrirlos por los dos lados para que estos pasen hacia el habitáculo.

Merece destacar que frente al modelo anterior ahora cuenta con una bandeja cubre-maletero integrada en el respaldo de la banqueta de la tercera fila. Con ello si desplazamos esta banqueta hacia delante la bandeja la sigue y se extiende para seguir cubriendo el espacio de carga.

Hacer deslizar la banqueta de la tercera fila sobre los raíles del suelo es más sencillo que antes. Levantamos una tapa de su base desde el maletero, tiramos de una cinta y empujamos la banqueta con una mano.

En el caso que nos interese una configuración de 5 plazas y un maletero talla XXL entonces deberemos extraer los dos asientos traseros individuales. Acto seguido desplazamos la tercera fila hacia delante. La banqueta de tres plazas también ofrece más posibilidades. Además de poder plegar su respaldo hacia delante, también permite abatirlo hacia detrás para dar forma a una especie de cama improvisada.

Cargar bultos de gran formato no es ningún problema para la Multivan. Abatiendo los respaldos de todos los asientos traseros es más que suficiente. Si necesitamos todavía más especio siempre podremos extraer los asientos traseros y disfrutar de un volumen de carga de unos 3 metros cúbicos.

Con cada evolución de la saga Volkswagen sigue mejorando el comportamiento dinámico de la Multivan. La T6 ofrece un confort de marcha y una estabilidad dignas de un turismo. Esto hace que la podamos conducir prácticamente de la misma forma que lo hacemos al volante de un compacto de 4 metros.

Tampoco vamos a decir que es un “GTI” pero a más de uno le arrancaría una sonrisa ver de lo que es capaz este coloso de la carretera de 5 metros de largo, 2 metros de alto y más de 2 toneladas de peso. El motor 2.0 TDI ofrece una destacable capacidad de empuje en la zona baja del cuenta-vueltas. Desde 1.000 rpm empuja con mucha fuerza y tanto la primera como la segunda tienen una relación de cambio bastante corta.

Las recuperaciones, como por ejemplo a la hora de adelantar, las ejecuta con gran soltura y rapidez. Su motor diésel eroga 340 Nm de par máximo de forma continua entre las 1.500 y las 3.000 rpm. La potencia máxima de 150 CV llega de 3.250 a 3.750 rpm con lo que no hace falta subirlo más de vueltas.

Cuando lo conduces parece que entregue más potencia de la que se declara inicialmente. Si tenemos en cuenta su aerodinámica y su peso esta sensación todavía se acentúa más. 150 CV se me antojan pocos para lo bien que responde al acelerador, incluso con carga, parece que tenga alrededor de 180 CV. Ya tengo ganas de probar la versión de 204 CV, si el 150 CV ya me pareció “un tiro”. No me quiero ni imaginar de lo que será capaz el diésel más potente.

La caja de cambios manual de 6 relaciones le sienta como anillo al dedo. La relación del cambio permite disfrutar de buenas recuperaciones en marchas cortas y de optimizar los consumos con las marchas largas. Además, su palanca está situada muy a mano en la consola central, ofrece un guiado preciso y unos recorridos bastante cortos.

La unidad que probamos era tracción delantera, una configuración perfecta para prácticamente cualquier tipo de vía y situación. Sin embargo, si tenemos previsto realizar un uso habitual en zonas de montaña es más recomendable marcar la casilla de la tracción integral 4Motion. Con ello lograremos un plus de seguridad y prestaciones sobre firme deslizante que nos ayudará a afrontar todo tipo de retos.

Es una verdadera lástima que el ESP no se pueda desactivar. Durante mi prueba tuve que circular 10 kilómetros bajo una intensa nevada. Durante todo el trayecto los neumáticos de verano respondieron a la perfección. No obstante, en el último tramo necesité más de 10 minutos para subir una calle con 20 centímetros de nieve y algo de hielo.

Si hubiese podido desactivar el control de tracción o el control de estabilidad habría sido mucho más sencillo buscar la tracción óptima jugando con el acelerador. Es frustrante acelerar y ver como la electrónica se vuelve loca tratando de detenerte cuando lo que en realidad buscas es avanzar. Evidentemente, con unos neumáticos de contacto no habría hecho falta ni desactivar el ESP ni la tracción integral.

Otro de los elementos de seguridad que no me terminó de gustar fue el Front Assist, el asistente de colisión frontal. El software que gestiona la información que recibe del radar que monta en el frontal es demasiado intrusivo, si te acercas demasiado al coche de delante a la hora de adelantar puede llegar a frenarte mientras tú estás acelerando y empezando la maniobra.

La suspensión pilotada (1.555,95 euros) es una opción que permite disfrutar de dos vehículos en uno mismo. Apretando un botón del salpicadero podemos disponer de tres modos distintos: Normal, Comfort y Sport. Con el segundo los amortiguadores neutralizan muy bien los “guardias tumbados” y demás baches que nos encontramos en la calzada.

Gracias al modo Sport endurecemos lo justo para evitar el balanceo de la carrocería, sin que por ello los pasajeros sufran ningún tipo de decrecimiento en el nivel de confort. Precisamente es con este modo activado que será más difícil que ninguno de los pasajeros se nos maree.

En lo que a consumos se refiere las cifras son bastante similares a las que se lograban con la generación anterior. Rodando a un ritmo suave y relajado y aprovechando las marchas largas podemos fijar el consumo en 7,3 l/100 km. Si tratamos de aprovechar el potencial de su propulsor en carretera secundaria llegaremos a 10 l/100 km sin problema.

Dinámicamente se comporta casi como un turismo y ofrece muchísimo más espacio que cualquier monovolumen de 7 plazas convencional. El abanico de opciones de personalización es tan grande que podemos configurarla acorde a nuestras necesidades.

Lástima que cueste el doble que una Transporter Combi de pasajeros. Si su precio estuviera más cerca de los 30.000-40.000 euros a buen seguro que se venderían muchas más. Pagar casi 70.000 euros por una furgoneta de lujo está al alcance de unos pocos.

El precio que aparece en la ficha corresponde a una Multivan 2.0 TDI 150 CV con cambio manual y tracción integral 4Motion (55.621 euros). A partir de esta versión Volkswagen deja configurar las llantas "Disc" de 18" como las de la Generation Six.