Volkswagen Passat Variant 2-0 TDi DSG: El break sobrevive

Los sedanes grandes de marca generalista están desapareciendo en Europa y ya solo quedan en el mercado el Peugeot 508 y el Skoda Superb. Ni tan siquiera el Volkswagen Passat, que fue el líder indiscutible de este segmento en Europa durante décadas ha conseguido sobrevivir en formato berlina. Sí lo ha hecho, no obstante, en su versión Variant, es decir, en formato break, una tipología que, en mercados del centro y del sur de Europa se mantiene contra viento y marea. Hay un nuevo Passat Variant en el mercado y vamos a probarlo en su versión diésel de 150 CV con cambio automático y acabado deportivo R-Line.

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Esta carrocería que en España tradicionalmente no nos gusta mucho, en otros países, que aprecian la funcionalidad y la capacidad de carga más que la elegancia de la línea de tres volúmenes sigue teniendo sus adeptos y mantiene viva una saga que se inició con el primer Passat Variant en 1974. Si Volkswagen ha hecho solo un Break y ha eliminado la berlina es por una razón muy concreta que os podéis imaginar. El 90% de los Passat vendidos en Europa de la generación precedente eran… Variant.

Volkswagen no ha hecho una gran inversión para crear la octava generación del Passat. Le ha bastado con utilizar la actualizada plataforma MQB Evo en su versión de batalla larga, alargar todavía más esa batalla, que pasa de 2,78 a 2,83, hacer el coche más largo (ahora mide 4,91 metros por 1,85 de ancho y 1,52 de alto) y diseñar una carrocería que, desde el minuto cero, es la de un Passat Variant. Si Volkswagen suele ser una marca evolutiva en sus diseños, o sea, que arriesga poco, este Passat es la confirmación de esta fórmula.

Tiene, eso sí, una boca de refrigeración más grande, con un diseño diferente al tratarse de un R-Line y un diseño de faros almendrados y de capó, redondeado, en línea con los ID de la marca. Y tiene la línea de luz justo por debajo del capó que le da una cierta personalidad. Los faros, por cierto, son matriciales de serie.

En el perfil encontramos un montón de elementos en negro, que son opcionales aunque sin coste dentro de un paquete black que incluye marcos de ventanillas, elementos de protección, carcasas de retrovisores, barras de techo y llantas, más bien feuchas, todo sea dicho. Y la trasera ofrece la continuidad, de nuevo, de la línea de luz y un portón grande y que baja mucho, como corresponde a un break de gran tamaño. Nada que no esperásemos.

El Passat Variant se vende en tres acabados, uno sin nombre, otro llamado Business, muy orientado a ventas a empresas y el R-Line que es este y que tiene un cierto toque deportivo. Del básico hay un diésel de 122 CV y un híbrido ligero de gasolina de 150 que se venden por poco más de 41.000 euros y un híbrido enchufable de 204 CV que cuesta casi 50.000. Del Business se venden el diésel y el gasolina básicos, un segundo diésel de 150 CV y un híbrido enchufable de 272 y del R-Line el gasolina híbrido ligero de 150 CV, este diésel también de 150 CV, otro diésel de 193 CV que es el único de la gama con tracción total y el citado híbrido enchufable de 272 CV.

De todos ello, hoy probamos el R-Line con el motor diésel de 2 litros y 150 CV con cambio automático DSG de siete marchas. Un motor eterno, que lleva con nosotros desde hace muchos años y que sigue teniendo un montón de virtudes. Un motor que, sin embargo, no tiene ningún tipo de electrificación y, por lo tanto, tiene etiqueta C.

Este bloque de 4 cilindros con inyección directa, turbo de geometría variable e intercooler rinde 150 CV entre 3.000 y 4.200 vueltas y un par de 360 Nm desde 1.600 revoluciones. Con un Start/Stop como única ayuda a la reducción de consumo, consigue unos resultados sorprendentes.

La marca homologa un consumo combinado de 5,1 litros a los 100, un resultado muy bueno para un coche que pesa casi 1.700 kilos y tiene cambio automático. Pero lo mejor no es que los homologue, sino que los cumple. En autopista es un auténtico mechero, con, siempre entre 5 y 6 litros máximo, aún con carga. En carretera, si la orografía es benévola puede incluso llegar a bajar de 5 y en ciudad se nos irá a poco más de seis. Siempre me pregunto hasta donde habría llegado la tecnología diésel en consumo si no se hubiera detenido el desarrollo.

El motor no es de los más silenciosos del mundo, y menos ahora, que estamos acostumbrados al susurro de los de gasolina y no digamos ya a la ausencia de ruido de los eléctricos. Sus prestaciones son correctas con una velocidad máxima de 223 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos.

Este es de esos motores que, cuando aceleras, responden, que recuperan con decisión, que no estiran mucho, pero que, con una caja de siete marchas, no hay problema porque los saltos entre ellas no son grandes y mantener el motor girando a 2.500-3.000 vueltas, que es el momento ideal de par, resulta muy fácil. Un motor siempre disponible, lleno, reactivo, que gasta muy poco.

Si el motor lleva lustros moviendo cientos de miles de unidades de las diferentes marcas del grupo, qué decir de la caja DSG de siete relaciones. En su momento fue de las mejores. Hoy sigue cumpliendo con nota. No hay nada que reprocharle. ¿Qué las hay más rápidas? Claro, pero para un coche familiar de 150 CV, basta y sobra. Tiene modo manual con las levas detrás del volante, y si la dejamos que haga su trabajo en modo automático, busca siempre el confort y la suavidad, para que parezca que no esté. En el modo sport estira un poquito más, retiene un poquito más y, al llegar al acercarse al corte de inyección, pone la marcha siguiente.

Chasis. Lo habitual en la MQB. McPherson delante, paralelogramo deformable detrás con estabilizadora en ambos ejes, frenos de disco, los delanteros ventilados, llantas de 18 pulgadas con neumáticos 235 y suspensión adaptativa opcional, facturada a 1.035 euros.¿Vale la pena ponerle la suspensión adaptativa? Pues depende del tipo de conducción y del tipo de recorrido. Si os gusta conducir ligero y hacéis a menudo carretera de montaña, mi consejo es que sí, que son 1.000 euros bien invertidos, porque permiten adaptar la respuesta del chasis a una conducción más rápida, que no deportiva, al menos, no con este motor.

El Passat es un coche de viaje, de autopista, confortable y tranquilo, de consumo bajo, pero que no se queja si le metemos en carreteras de curvas. Su compromiso es adecuado, pero si queremos, de vez en cuando ir un poco deprisa, la suspensión adaptativa, más firme en modo sport, será de ayuda ya que el coche es grande, pesa y genera ciertas inercias con la suspensión convencional. Si sois de los de hacer kilómetros y kilómetros en vías rápidas, con la de serie basta y sobra porque, además, en esta versión R-Line ya es un poco más firme que en el resto de Passat Variant.

El Passat Variant tiene, con la suspensión adaptativa, diferentes modos de conducción. Además de la suspensión, cambia la respuesta de motor y cambio, más reactivo el primero y más deportivo el segundo y la de la dirección que se endurece un poquito, algo que le vendría bien a la de serie, demasiado asistida. Si no montamos la suspensión opcional, los modos siguen afectando al resto de los elementos descritos.

Este Passat Variant entra bien en las curvas, subvira muy poco, va siempre por el sitio y, sí, tiene una suspensión cómoda, pero que no desequilibra la carrocería. Además, acostumbrados como estamos a todo tipo de SUV, ponerse de nuevo al volante de un coche grande, ancho de ejes y que está cerca del suelo, con neumáticos anchos y que agarran, es reencontrar el placer de conducir.

Delante pantallón de 15 pulgadas, en mi opinión excesiva, porque solo se ve pantalla. Con la de 12,9 del grupo bastaría, sinceramente, instrumentación de 10 pulgadas, que se ve muy pequeña al lado de la central y head-up display de serie. No me gusta la posición de la palanca del cambio, detrás del volante. No por qué no vaya bien, sino porque esto hace que los mandos de los limpias, los faros y los intermitentes se concentren en la palanca de la izquierda y poner los limpias resulta complicado. Eso sí, despeja la consola para el cargador de móviles, los posavasos y otros huecos, aunque mantenemos en la zona el botón de puesta en marcha y el del freno de mano.

En el volante, Volkswagen ha eliminado los botones hápticos y ha vuelto a los convencionales. Una buena idea, aunque no ha hecho lo mismo con el climatizador. Para regularlo, aunque podemos gestionar la temperatura desde la parte baja de la pantalla, hay que pasar por el menú correspondiente.

Por lo que respecta a los asientos, tienen un diseño deportivo y sujetan muy bien, pero su equipamiento es raro. Son calefactados de serie y tienen función de masaje, pero la inclinación del respaldo y la distancia a los pedales hay que regularla manualmente. No así la altura y el apoyo lumbar, que son eléctricos. Para tener asientos full eléctricos, hay que pedir la opción de tapicería de cuero, innecesaria en mi opinión.

Hasta no hace mucho, nos quejábamos de que en los Volkswagen eran de serie el motor y las ruedas y que todo lo demás había que pagarlo aparte. Lo cierto es que eso ya no es así. Este coche lleva además de lo ya comentado (head-up display, faros matriciales y asientos calefactados y con masaje), airbags de rodillas y central, cámara de visión de 360 grados, acceso sin llave, climatizador de tres zonas (dos delante y la trasera), navegador y conexión inalámbrica para Car Play y Android Auto más lo que mencionaremos en las plazas traseras y el maletero.

Y, por supuesto, todas las ayudas a la conducción, tanto las obligatorias como las que no lo son como el cruise adaptativo, el aparcamiento asistido con memoria, el asistente de salida segura o el control de ángulo muerto. Las ayudas más intrusivas, se desconectan en solo dos pasos.

Eso sí, tengo que comentaros algo. En la semana en que he estado usándolo, me ha pegado unos cuantos sustos notables con frenazos inesperados tanto hacia adelante en maniobras como aparcando marcha atrás. Me lo ha hecho tres o cuatro veces, en alguna de ellas a muy poca velocidad en un parking, por ejemplo y la sensación es que la regulación de estas ayudas no es la óptima. El frenazo que aplica es muy violento y la sensación que tienes es de haber chocado con algo… que no existe. A revisar.

En las plazas traseras el espacio es enorme. Esto ya era así en el anterior Passat Variant y el incremento de batalla parece que ha incrementado el espacio. El que existe entre filas es enorme y al techo tampoco vamos mal servidos. Eso sí, como siempre, diseño para dos en lugar de para tres. No puedo entender que las marcas no hagan una banqueta para tres ocupantes y, además, lo vendan como un plus. En cualquier caso, climatizador trasero de serie, cortinillas parasol de serie, bolsillos en los respaldos, un apoyacodos con portalatas y un coporte para un móvil… un muy buen equipamiento para los que viajen detrás.

Y terminamos con el maletero, uno de los puntos importantes en un coche familiar. El portón de accionamiento eléctrico es de serie y la bandeja que se retira eléctricamente también, así que empezamos bien. La capacidad del maletero es enorme, con 690 litros tal como está ahora y con 1.920 cuando abatimos los asientos traseros, operación que puede realizarse desde el propio maletero.

El espacio es tan grande que hay que recurrir al paquete de gestión de equipaje, que cuesta 260 euros y que incluye el organizador de carga, una red de sujeción y, como añadido, una toma de 230 voltios. La red de separación, por cierto, es de serie. Y digo que este paquete va muy bien porque, a pesar de que el maletero tiene ganchos para colgar bolsas, muy robustos, el poder sujetar objetos y bolsas de compra es interesante ya que hay tanto espacio que, de otro modo, no podremos evitar que se desparrame el contenido de las bolsas, por ejemplo. Además de los accesorios que hemos visto, se puede incorporar también una bandeja para abrigos que queda por debajo de la convencional, y un enchufe de 230 voltios, incluido en el paquete de gestión de equipaje. La trampilla para objetos largos es de serie.

¿Precio? 52.965 euros de base y 56.240 euros tal como está en la prueba, con el color verde azulado, el paquete de gestión de equipaje, el techo practicable de cristal, el equipo de sonido Harman Kardon y el paquete R-Line Black de elementos exteriores en negro, que es opcional, pero gratuito. ¿Caro? Todos los coches son caros.

A ver la competencia. Peugeot 508 SW diésel de 130 CV, 20 menos, con maletero de 530 litros, 160 menos y con equipamiento casi a la par: 45.200 € en acabado GT. 10.000 euros menos son muchos. Skoda Superb Combi, con el mismo motor y el acabado tope Laurin & Klément 50.800 € igualando equipamiento. Casi mismo coche por 2.000 euros menos.

Sí, el Passat es caro. Pero es un coche estupendo, de aquellos familiares de antes, grandes, espaciosos, con maletero cavernoso y con un motor diésel capaz de superar los 1.000 kilómetros de autonomía sin problemas. La pregunta no es tanto si este tipo de coches es mejor o es peor que un SUV de tamaño similar. No. La pregunta es ¿por qué hemos dejado de hacer coches así?