Volvo XC40 T5 Recharge: Un PHEV para ahorrar en ciudad

Volvo, en su clara apuesta por la electrificación, ha presentado dos versiones del SUV XC40, el más pequeño de su gama, dotadas de tecnología híbrida enchufable. Hoy probamos la versión T5 Recharge, con 261 CV de potencia máxima fruto de combinar un motor de gasolina de 1,5 litros y un motor eléctrico. Con una autonomía en modo eléctrico de 50 kilómetros y un precio de poco más de 50.000 euros, este Volvo XC40 T5 Recharge que probamos en acabado Inscription es recomendable frente a su hermano de gasolina de idéntica potencia.

Los modelos híbridos enchufables combinan un motor térmico, normalmente de gasolina, con un motor eléctrico y una batería de iones de litio que, evidentemente, es más pequeña que la de un coche eléctrico puro. En este caso, Volvo utiliza una batería de 10,7 kwh de capacidad de los que son útiles 8,5 que está situada en el túnel central. Si abrimos el capó delantero encontraremos los dos motores de este coche. El térmico es un propulsor de tres cilindros y 1,5 litros que rinde 180 CV de potencia mientras que el eléctrico aporta 82 CV para una potencia máxima declarada conjunta de 261 CV.

Ambos motores atacan al eje delantero a través de una caja de cambios de doble embrague de siete marchas que no es la misma que usan el resto de XC 40 automáticos, que disponen de una caja de convertidor de par de ocho relaciones. Volvo no aprovecha para conseguir que sus XC40 híbridos sean coches de tracción a las cuatro ruedas cómo sí hacen otras marcas rivales, como DS, por ejemplo, en su DS7 Crossback (prueba en vídeo del D7 Crossback e-Tense en este enlace).

Lo que es curioso es que Volvo ofrezca dos versiones híbridas enchufables de este coche. La que probamos hoy, la T5, tiene los mencionados 261 CV mientras que la T4, que tiene el mismo motor de gasolina, pero con 129 CV en lugar de 180 y el mismo motor eléctrico, se queda en 211. 50 CV más que cuestan exactamente 1.100 euros, diferencia entre el T4 y el T5 con idéntico equipamiento. Por esa diferencia, recomendamos la versión más potente.

Los híbridos enchufables se justifican, sobre todo, en un uso urbano intensivo. Su filosofía es la de ofrecer lo mejor de un coche eléctrico (silencio, suavidad de marcha y economía de uso) cuando se circula en ciudad, que es donde realmente se exige que se reduzcan al máximo las emisiones contaminantes, y, por otro lado, mantener las virtudes de un coche de motor térmico cuando se afrontan desplazamientos más largos. Este XC40 T5 tiene, según la marca, una autonomía teórica de 50 km en ciudad.

Nosotros no los conseguimos. Nos quedamos cerca, en 48 exactamente, pero en condiciones muy favorables, por ejemplo, sin el imprescindible aire acondicionado, seguramente los conseguirá. Si esos primeros kilómetros los hacemos por autopista, el XC40 T5 funcionará en eléctrico alrededor de 40 kilómetros ya que la mayor exigerncia energética en autopista reduce la autonomía de manera drástica en todos los coches de este tipo.

En ciudad, conducir este Volvo es muy agradable. En modo eléctrico, evidentemente no hace ruido, pero es que, además, está tan bien aislado, que apenas se oyen más ruidos que los de rodadura y, aún así, llegan muy tamizados. Es lo más parecido a circular en una burbuja porque, además, la suspensión ayuda a generar esa sensación.

Vamos a hacer unos pocos números para demostrar la viabilidad de los PHEV. La carga de este coche cuesta menos de un euro si lo cargamos de noche aprovechando tarifas valle (en mi casa tardó cuatro horas y media en cargarse al completo desde cero). Así, haciendo unos 50 kilómetros diarios, el gasto será, como mucho, de 1 euro al día, 5 euros a la semana y 20 euros al mes contando solo los días laborables. Comparativamente, un Volvo XC 40 B5 de gasolina con motor de 250 CV, que, con el mismo acabado, cuesta casi 1.000 euros más porque es 4x4, gastará en ciudad unos 9 litros a los 100, es decir, que para hacer 50 kilómetros diarios, necesitará unos 22 litros de gasolina mensuales. A 1,17 euros el litro, nos costará unos 105 euros al mes contra los 20 del T5 Recharge.

Esta es la ventaja de los coches híbridos enchufables. Si los usamos entre semana en ciudad en recorridos que no superen su autonomía eléctrica son coches muy económicos de uso y que no tienen el inconveniente de los eléctricos en los viajes largos. Lo que sí debéis tener en cuenta es que el consumo homologado, en este caso de 2 litros/100 km, aplica solo a los primeros 100 kilómetros. En los siguientes, con la batería funcionando como la de un híbrido convencional, el consumo se eleva. En el caso de nuestro T5 calculamos que el consumo en carretera es de unos 7,5 litros a los 100 y que en autopista puede rebajarse hasta unos 5,5 o 6 litros. En este vídeo os explicamos los motivos la poca fiabilidad de los datos de consumo de los híbridos enchufables.

Este Volvo tiene diferentes modos de conducción. Por defecto, se activa el modo Hybrid. Con él, y mientras no realicemos aceleraciones fuertes, el coche funciona en modo eléctrico mientras tenga batería. Es más, en la instrumentación, tenemos una indicación de potencia usada con el punto en el que el coche activará el motor de gasolina. Si queremos que no pase al modo térmico o que lo haga solo en caso extremo, podemos elegir el modo Eco. Finalmente, tenemos el modo Power, que es el que combina ambos motores para conseguir la mejor respuesta posible y las mejores prestaciones.

Y luego tenemos otros tres modos de funcionamiento. El primero es el modo off-road, que adapta la electrónica a firmes poco adherentes, pero sin conseguir grandes logros ya que, recordemos que este coche es de tracción delantera y, por lo tanto, es más un turismo elevado que un todoterreno. Los otros dos son el modo de recarga, que utiliza el motor térmico para recargar la batería, para usarla, por ejemplo, al llegar a una ciudad con limitaciones al final de la ruta, y el modo Save que hace lo mismo, pero sin recargar, es decir, usa el modo híbrido, pero sin dejar que el nivel de carga de la batería baje para poder usar el coche en modo eléctrico posteriormente.

Hemos visto que en ciudad este Volvo va francamente bien. En autopista también. Silencioso, confortable y muy agradable de conducir, es un coche pensado para largos viajes que rueda con aplomo y con una excelente estabilidad y que sumerge a sus ocupantes en un ambiente relajado y muy cómodo. Este XC40 mantiene la línea de los SUV grandes de la marca y tiene un comportamiento en autopista muy similar. Y como sus hermanos de gama, tiene limitada la velocidad máxima a 180 km/h. por política de marca.

En carretera, la cosa cambia. Y la principal responsable es la suspensión, que resulta muy blanda, tanto que obliga a tomarse las cosas con calma. Convergen en este coche el hecho de que es bastante alto (la altura libre al suelo es de nada menos que 21,1 cm), que la suspensión tiene un recorrido notable y, sobre todo, que es muy suave para ofrecer el máximo confort. Evidentemente las inercias que generan sus 1.800 kilos de peso en vacío (ya sabemos que el peso es uno de los talones de Aquiles de los híbridos enchufables) tampoco ayudan sino más bien lo contrario. Y todo eso, en carretera, se traduce en una inclinación notable de la carrocería que se incrementa si aceleramos o frenamos con contundencia.

Y es que el motor, pese a ser un tres cilindros, tira mucho. Y más con la ayuda de su compañero eléctrico (la aceleración de 0 a 100 es de 7,3 segundos, que es una cifra buena). Eso hace que, si queremos aprovechar la entrega de potencia generosa del motor, su facilidad para subir de vueltas y sus recuperaciones notables, se generen movimientos importantes de carrocería, con cabeceos al acelerar y, sobre todo, inclinaciones en curva que aquellas personas con tendencia al mareo no apreciarán demasiado.

Hay varias soluciones para evitar eso. La más contundente es comprar una versión R-Design en lugar de esta Inscription, ya que su suspensión es ligeramente más firme. Y la segunda, recurrir al modo Sport en los modos de conducción. El modo Sport no afecta a la suspensión, pero sí a la dirección y a la respuesta del motor, los frenos y, sobre todo, el cambio automático. Al estirar más las marchas y retener mejor al llegar a las curvas, el modo sport matiza un poco los movimientos de carrocería, sobre todo los longitudinales al frenar y acelerar y ofrece al coche un tacto más agradable en carretera.

En cualquier caso, este XC40 es un coche relativamente ágil, con una muy buena respuesta al acelerador, con buena calidad de tracción, pese a ser un coche de tracción delantera, y que, independientemente de por donde circulemos, nos ofrece el confort más elevado posible.

Lo que menos nos gustó fue el manejo del cambio y más que el manejo en sí, el modo de pasar de marcha hacia adelante a marcha atrás. En la mayoría de modelos automáticos, al maniobrar, pasas de marcha adelante a marcha atrás, simplemente moviendo la palanca de una posición a otra. En el XC40 Recharge no. Siempre pasa antes por la posición N de punto muerto de manera que, al maniobrar, tienes que accionar siempre la palanca dos veces, lo que es un engorro.

Visto como va, repasemos ahora, rápidamente, como es, puesto que del XC40 ya hemos hablado en otras ocasiones (en este enlace tenéis la primera prueba del Volvo XC40 el día de su presentación internacional). Este es un coche del segmento C SUV, con unas dimensiones en la media del segmento. Mide 4,42 metros de largo por 1,86 de ancho y 1,65 de alto y tiene una batalla de 1,70 metros. Las llantas, de 19 pulgadas, son de serie, aunque en opción podemos montar otras de 20 e incluso de 21 pulgadas.

Y tiene un maletero de 460 litros en el que encontramos una bandeja rígida de grandes dimensiones y la posibilidad de abatir los asientos traseros para conseguir una capacidad de carga final de 1.336 litros. Debajo del doble fondo encontramos la batería convencional del coche, que no tiene cabina bajo el capó delantero por la presencia del motor eléctrico.

La banqueta trasera es cómoda para dos y no tanto para tres ya que el túnel central es muy ancho (recordemos que ahí está la batería). Además, la banqueta es relativamente estrecha, con mucho espacio hasta la puerta pero donde sí destaca es en altura libre al techo y en distancia entre filas. Lo dicho, un coche perfecto para dos ocupantes, de cualquier complexión, en las plazas traseras.

Y delante tenemos unos excelentes asientos tapizados en cuero, un diseño del salpicadero muy similar al de sus hermanos mayores, una calidad de materiales muy elevada y un ajuste prácticamente perfecto. Volvo es una marca premium y lo demuestra con los acabados; de eso no hay duda. Esa versión Inscription es la más lujosa y eso se nota en los acabados elegidos. por ejemplo, tiene inserciones de madera, muchos cromados y sí, mucho negro piano, sobre todo en la consola central.

La instrumentación, que es específica para esta versión, ya que ofrece datos de consumo eléctrico y de nivel de carga de la batería, es de tipo digital y tiene una pantalla de 12,3 pulgadas. Podemos modificar su aspecto con cuatro diseños diferentes. La central tiene 9 pulgadas de diagonal y está colocada en posición vertical.

La pantalla central nos permite conectar y desconectar las diferentes ayudas a la conducción, elegir la emisora de radio, controlar el teléfono y usar algunas aplicaciones que podemos descargar, algunas de ocio y otras de servicio. Lo que no nos gusta es que también incluye los elementos del climatizador y que hay que pasar por ella para cambiar temperatura y caudal. Volvo hubiera podido mantener los mandos del clima físicos en lugar de duplicar los de la radio que el conductor tiene también en el volante. Finalmente, con la pantalla pueden organizarse los elementos según nuestro criterio e incluso plegar los reposacabezas eléctricamente.

Este coche lleva un buen equipamiento de serie con aviso de colisión frontal, mantenimiento de carril, reconocimiento de señales, asistente de aparcamiento trasero, navegador, regulación eléctrica del apoyo lumbar del asiento, control de crucero o faros de LED. Nuestra unidad llevaba además techo de cristal panorámico (un capricho que cuesta 1.392 euros), cargador de Smartphone (218 euros), cristales traseros oscuros (393 euros), spoiler de techo (455) y un paquete con cámara de marcha atrás (lo siento, pero no entiendo que en un coche de 50.000 euros la cámara de marcha atrás no sea de serie). Así, los 50.706 euros que vale este Volvo XC40 T5 Recharge Inscription pasan a ser 57.403 en la unidad probada.

Lo digo siempre que pruebo un híbrido enchufable. Estos coches son geniales siempre que cumplamos dos condiciones: la primera, tener un enchufe en el parking y la segunda, que usemos el coche en ciudad durante la semana y fuera de ella en viajes más o menos largos en fin de semana. En este caso, un híbrido enchufable es perfecto y éste, que tiene un precio elevado, pero muy similar a las versiones de gasolina de potencia equivalente, pues todavía más. Y con la ventaja, siempre importante, de tener la etiqueta Cero de la DGT.

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