Volvo XC60: como un XC90 pero más compacto

Volvo ha cambiado profundamente en los últimos años. La marca, tras su adquisición por parte de la firma china Geely, ha recibido una fuerte inversión económica que le ha permitido construir una nueva gama de modelos y posicionarse como una alternativa fuerte en el segmento premium. Tanto es así que el Volvo XC60 de primera generación, al que este nuevo modleo sustituye, se había convertido en el más vendido en su segmento en Europa por delante de coches como el BMW X3, el Audi Q5, el Mercedes GLC o el Land Rover Discovery Sport, cuatro modelos que enfrentamos en el comparativo en video que está en este enlace. (Hay que matizar que el Q5 que aparece es el de la anterior generación del modelo. En este otro enlace podéis consultar una prueba del nuevo.

La nueva estrategia de la marca, con una consolidación de la imagen de la misma, se apoya en cuatro pilares fundamentales: la construcción de dos nuevas plataformas modulares, el desarrollo de una nueva gama de motores de 3 y 4 cilindros, la electrificación (modelos híbridos plug-in y 100% eléctricos de los que el primero llegará en 2019) y la apuesta por la conducción autónoma.

La marca anunció en su momento que, también en 2019, habría renovado por completo su gama. Eso significa que este nuevo XC60 es el primer paso para el lanzamiento de una serie de modelos correspondientes a las series 60 y 40 que complementen a la gama 90 ya estructurada con los S90, V90, V90 Cross Country y XC90 (enlace a la prueba en video de este modelo), el primero de los Volvo de nueva generación. Al XC60 le seguirá este mismo año el XC40 (presentación en septiembre y lanzamiento comercial antes de finales de año), un coche inédito en la gama que se adelantará a los S60 y V60 y al nuevo V40 que llegarán durante 2018 y 2019.

El XC60 es un modelo "a escala" del XC90 ya que comparte con él tanto la plataforma como los motores. Volvo ha desarrollado una plataforma modular llamada SPA que, como es habitual en estos casos, fija sólo la "mampara delantera", es decir, los anclajes del motor y del cambio, de la dirección y, sobre todo, toda la parte electrónica que se ubica entre el motor y la zona del salpicadero. Todo lo demás, es decir, la distancia entre ejes, la altura al suelo, la anchura de vías y el voladizo trasero pueden modificarse sin problemas alargándolos o acortándolos. De este modo se pueden desarrollar modelos diferentes sobre la misma base aprovechando motores y transmisiones. Esta plataforma, que prevé la electrificación tanto parcial como total, da ya servicio a toda la Serie 90 y permitirá el desarrollo de todos los modelos 60 de los que éste es el primero.

Cuando un coche más pequeño hereda toda la tecnología del más grande, el resultado suele ser muy convincente. Y al XC60 le pasa eso. Dispone de un chasis nuevo, muy elaborado, con eje trasero multibrazo, de la posibilidad de montar suspensión neumática activa, con motores de potencia elevada y con un sistema de tracción a las cuatro ruedas eficaz y muy completo. Y todo ello con menos tamaño y menos peso (aunque es un coche pesado que supera las dos toneladas en todas las versiones), lo que redunda en un comportamiento dinámico más ágil y eficaz.

El nuevo XC 60 mide 4,69 metros de largo (4,5 más que su antecesor del mismo nombre y 26 cm menos que el XC90 que roza los 5 metros). Es, además, notablemente más ancho con 1,90 metros (gana 9 cm respecto a la generación anterior) y es algo más bajo, con 1,66 metros. La distancia entre ejes también varía, con 2,78 metros, 9 cm más que antes.

Más ancho y con más distancia entre ejes equivale, siempre, a mayor habitabilidad. En las plazas traseras es realmente así, con mucho espacio tanto para las piernas como de altura al techo, incluso en el caso de la unidad que probamos en la presentación y que estaba equipado con techo de cristal con cortinilla parasol, un elemento que hace que la altura libre al techo se reduzca.

La banqueta trasera es amplia -da para tres plazas en anchura- y cómoda, sobre todo en las dos plazas exteriores, que tienen una forma bien marcada y recogen el cuerpo muy aceptablemente. La plaza central, como es habitual, es más incómoda ya que el respaldo es más duro por la presencia del apoyacodos. Éste tiene un cajetín para guardar objetos y dos portabebidas y esconde una trampilla de acceso al maletero para cargar objetos largos como esquís, sin perder el uso de las dos plazas laterales. En las plazas traseras existe la posibilidad de montar un climatizador.

Teniendo en cuenta el espacio disponible, sorprende que Volvo no ofrezca, ni tan siquiera en opción, la posibilidad de una banqueta deslizante y con reclinación de los respaldos. Al abatido de estos asientos se realiza por mitades asimétricas y puede ser eléctrico, mediante unos botones en el maletero. Devolver los asientos a su posición debe hacerse manualmente y, además, si se abate cualquiera de las dos mitades, los reposacabezas traseros se pliegan todos, aunque no hayamos decidido plegar ambas mitades. Habrá que avisar, por tanto, al usuario de la parte que no abatamos- en el caso de que esté sentado en la misma- para que no reciba una "colleja" por parte del reposacabezas.

El maletero tiene 505 litros incluyendo el doble fondo, que es muy bajito y apenas permite dejar algunos objetos de pequeño tamaño. El estor cubreequipajes se eleva al abrir el portón para facilitar la carga y, además, Volvo ofrece la posibilidad de portón eléctrico accionable pasando el pie por debajo y, en las unidades con suspensión neumática, un sistema que rebaja el umbral de carga bajando toda la parte trasera del coche para cargar más fácilmente objetos muy pesados. Al cerrar el portón, el coche recupera de manera automática su altura habitual.

Delante, el diseño es muy parecido al de sus hermanos mayores. Destaca la calidez y el minimalismo con que se ha diseñado. Volvo ha apostado por colores claros, detalles de mucha calidad como el botón de puesta en marcha (que se gira hacia la derecha para poner el coche en marcha y para parar el motor) o el de selección de los modos de conducción, finamente tallados, las inserciones de madera clara (natural siempre) o el acabado bitono del volante. Lógicamente hablamos de las unidades con acabado Inscription, el más elevado pero la calidad debe ser la misma en todas las versiones.

La calidez del habitáculo, que invita a viajar en él se debe, en parte, al color marfil de la tapicería de cuero de las unidades que probamos, preciosa pero con la que habrá que tener cuidado ya que estos colores tan claros acostumbran a verse sucios muy pronto y exigen mayores cuidados para mantener su aspecto impecable. La marca ofrece no obstante otros tonos, entre ellos el negro, mucho más sufrido, para las tapicerías.

Volvo ha apostado por la instrumentacion digital, con algunas posibilidades de configuración, ya que podemos elegir el elemento que queremos proyectar en la parte central de la misma. El navegador es la opción lógica pero también podemos disponer en ella otras informaciones. Volvo ofrece dos pantallas, la de serie de 8 pulgadas y otra de 12,3 para las versiones más equipadas o en opción en las que menos elementos lleven de serie.

La pantalla central, por su parte, es de 9 pulgadas y está colocada verticalmente, como en los Renault que es la otra marca (Tesla al margen) que apuesta por esta disposición. El interface es bastante intuitivo y se accede a las diferentes pantallas desplazándolas, como en un ipad o un móvil. En la principal gestionamos los diferentes equipos (navegación, teléfono, audio y climatización) y tiene el mismo "defecto" que los Peugeot y Citroën de nueva generación que no es otro que tener que pasar por la pantalla de la climatización para modificar cualquier parámetro de la misma (salvo los mandos para el desempañado de los cristales delantero y trasero) lo que aparta momentáneamente de la vista el resto de informaciones.

El equipo es compatible con Apple Car Play y Android Auto de manera que permite usar el teléfono vía Bluetooth y algunas de las aplicaciones contenidas en el móvil. Eso se complemente con otras que pueden descargarse vía internet y que facilitan entretenimiento (Spotify, por ejemplo) o la información. El XC60 tiene un módulo wifi opcional para conectar diferentes aparatos y ofrece tanto el servicio de llamada de emergencia (de serie) como otro de asistencia con una central de llamadas que presta diferentes servicios como la localización y reserva de hoteles y restaurantes. La pantalla da, asimismo, servicio a las cámaras exteriores con una visión de 360 grados opcional de muy alta calidad.

Los asientos delanteros son de buena factura, grandes y con un mullido no excesivamente blando lo que les hace ser muy cómodos y sobre todo, no fatigar en los viajes largos. Pueden disponer de regulación eléctrica, calefacción y ventilación según los diferentes acabados.

El XC60 no sólo se parece estéticamente al XC90. Además, comparte la misma plataforma y dispone de la misma gama de motores. Eso significa que la gama diésel ofrece las versiones D4, de 190 CV y D5, de 235 CV mientras que en gasolina, el motor base es el T5 de 254 CV. Existe también un T6 de 320 CV y un T8 híbrido enchufable de 407 CV (combina el mismo motor del T6 con un motor eléctrico). Todos los Volvo XC60 de la gama de lanzamiento son 4x4 y disponen de transmisión automática de 8 velocidades.

La gama, no obstante, no acabará ahí. En noviembre se empezarán a vender el T5 con tracción delantera y el D4 4x4 pero con cambio manual y en la primavera del año que viene llegará una versión D3 con motor diésel de 150 CV, tracción delantera y caja de cambios manual de seis marchas que permitirá que la gama arranque en menos de 40.000 euros (39.950 para ser exactos).

Las versiones diésel tienen un consumo de entre 5,2 y 5,5 litros, muy bajos para coches de dos toneladas automáticos y 4x4 pero en nuestra toma de contacto no pudimos calcular consumos ya que estuvimos grabando el video y eso nos impidió hacer muchos kilómetros a un ritmo de usuario normal (en los videos vamos y venimos por las mismas carreteras, girando constantemente y con acelerones constantes desde parado de manera que no es una conducción representativa de un usuario medio).

Probé brevemente la versión T6 de 320 CV, un motor silencioso y muy potente, ideal para hacer autopista a velocidad de crucero. Tiene una respuesta soberbia al acelerador aunque lo más probable es que el consumo se dispare bastante más allá de los 7,7 litros/100 km homologados. El que más probé fue el D5. Tiene, en mi opinión, un motor perfecto, con buenos bajos, muy elástico y con fuerza en toda la gama de revoluciones que además no es muy ruidoso y que tiene un sonido "poco diésel".

Me gustó en líneas generales, sobre todo en autopista. En carretera, también por su elasticidad aunque la caja de cambios, que busca siempre poner la marcha más larga posible, no le ayuda en demasía. En este tipo de trazados hay que elegir el modo sport del chasis para contener el acusado balanceo de la carrocería, siempre y cuando, por supuesto, montemos la suspensión neumática que llevaba nuestra unidad y que facilia convertir el coche en un vehículo más asentado y menos tendente al balanceo.

En modo sport el XC60 gana muchos enteros ya que no pierde confort (o no en exceso) y la mejora en agilidad y en comportamiento en curva en muy notable. El elevado peso del conjunto se nota pero la suspension es más equilibrada que la del Jaguar F-Pace de similar potencia que probamos en video en este enlace.

Con todo, Volvo no esconde que apuesta por el confort por encima de la deportividad. Aún así, este XC60 es más ágil que su hermano mayor por un tema evidente de tamaño y peso lo que genera menos inercias. En autopista, el confort del coche es absoluto, tanto en lo que concierne al filtrado de la suspensión como en lo que respecta al silencio a bordo.

Las ayudas a la conducción disponibles confirman a Volvo como una de las marcas más avanzadas en este campo y que más cerca está de la conducción autónoma. Entre ellas, cabe destacar que, ahora, tanto la alerta de colisión frontal (que funciona de día y de noche y detecta además los coches que vienen en sentido contrario), como la ayuda al mantenimiento de carril y el control de ángulo muerto ejecutan, a determinadas velocidades, una acción sobre el volante para evitar el accidente si el conductor no realiza ninguna maniobra evasiva.

Además, también está disponible el sistema de conducción semi-autónoma Pilot Assist, encargado de controlar el volante, el acelerador y el freno en carreteras bien señalizadas aunque sin que el conductor pueda soltar en ningún caso el volante. Este sistema funciona hasta 130 km/h.

Con la posibilidad de elevar la suspensión (hasta 4 cm desde la posición normal), que además es muy elástica, un sistema de control de descensos que nos permite afrontar fuertes pendientes con seguridad, un ángulo de ataque de 23 grados y uno de salida de 25, que se incrementan al elevar el coche y un sistema de control de tracción adaptado a la conducción fuera de carretera, este XC60 es un coche ideal para conducir en pistas en buen estado e incluso para superar algunas dificultades en las mismas.

Volvo empezará a comercializar el XC60 en el mes de junio aunque ya hace algunas semanas que la red de concesionarios admite pedidos. El precio, a partir de 51.190 euros para el D4 más barato está en línea con el de sus rivales y, por lo tanto, la marca sueca jugará fuerte en este segmento tan de moda de nuestro mercado. La marca lanzará todas las versiones en tres acabados: Momentum, Inscription y R-Design, este último con una estética más deportiva.

Los precios son los siguientes: Volvo XC60 D4 AWD Momentum: 51.190 € Volvo XC60 D4 AWD Inscription: 55.435 € Volvo XC60 D4 AWD R-Design: 53.801 € Volvo XC60 D5 AWD Momentum: 56.535 € Volvo XC60 D5 AWD Inscription: 60.777 € Volvo XC60 D5 AWD R-Design: 59.142 € Volvo XC60 T5 AWD Momentum: 54.795 € Volvo XC60 T5 AWD Inscription: 59.207 € Volvo XC60 T5 AWD R-Design: 57.507 € Volvo XC60 T6 AWD Momentum: 62.195 € Volvo XC60 T6 AWD Inscription: 66.607 € Volvo XC60 T6 AWD R-Design: 64.907 € Volvo XC60 T8 Twin Momentum: 72.560 € Volvo XC60 T8 Twin Inscription: 76.283 € Volvo XC60 T8 Twin R-Design: 72.320 €

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