Audi allroad quattro: 15 años después

Audi lanzó al mercado su primer turismo con tracción integral en 1980 con el cupé Quattro. Dos décadas después se aventuró con su primer crossover, un nuevo concepto de automóvil de la mano del allroad. Durante estos 20 años la firma de Ingolstadt había ganado 2 títulos de pilotos y uno de marcas en el Mundial de Rally, 1 título en el campeonato Trans-Am y 2 títulos en el DTM con su sistema de tracción integral quattro.

De la mano del allroad Audi pasó a ofrecer varios vehículos en uno mismo: un turismo familiar, un todo-terreno y un deportivo. La carrocería, un amplio interior de 5 plazas y un gran maletero de 455 litros aportaban el talante break del modelo. La tracción integral quattro junto a la suspensión neumática lo dotaban de cualidades offroad. Por último, las altas prestaciones provenían de un potente motor V8 de 4,2 litros muy parecido al del deportivo S6.

La primera generación del allroad quattro (2000-2006) tomaba como base la carrocería familiar o Avant del A6 serie C5, comercializado entre 1997 y 2004. Se distingue por un conjunto de protecciones de plástico sin pintar en parachoques y pasos de rueda, techo en color contraste con la pintura del vehículo, inserciones de aluminio y llantas específicas.

Otro rasgo característico es su mayor altura libre al suelo gracias al sistema de suspensión neumática que montaba de serie. Apretando dos botones de la consola central podemos elevarlo o bajarlo.

Podemos regular cuatro alturas diferentes. En la posición normal brinda 167 mm, en la más baja a 142 mm (-25 mm), en la primera elevada 192 mm (+25 mm) y por último, en la segunda más alta llega a 208 mm (+31 mm). En la posición más baja el allroad quattro sigue siendo 49 mm más alto que un A6 Avant (C5).

Con unos centímetros de más no bastaba para ofrecer unas prestaciones offroad próximas a las de un todoterreno tradicional. El sistema de tracción integral quattro también de serie aportaba este plus de versatilidad al allroad.

Cuenta con un diferencial central mecánico Torsen que distribuye el par con un reparto 50/50 entre ambos ejes. Además, dispone de un bloqueo electrónico de diferencial, disponible hasta 100 km/h. Este último sistema hace que el allroad quattro pueda salir de una situación complicada, incluso si es una única rueda la que está en contacto con el suelo.

Son pocas las unidades que fueron equipadas con el extra de la reductora o low range. El conductor podía conectarla en parado o en marcha hasta 30 km/h. Debía presionar el pedal de embrague y a la vez un botón específico situado en la palanca de cambios manual. A más de 50 km/h se activaba una alerta en el cuadro de instrumentos para avisarnos que debíamos reducir la velocidad.

La carrocería con protecciones, la suspensión elevable y la tracción integral además de mejorar sus prestaciones en campo, también se convirtieron en los principales polos de atracción de este modelo con tanta personalidad.

Audi España organizó numerosas rutas de offroad para clientes de allroad quattro de la mano de la Audi Adventure. En ocasiones cerca de una trentena de allroad se dieron cita en estos viajes especialmente diseñados para descubrir mejor sus cualidades offroad.

Marruecos, Croacia o Túnez fueron algunos de los países escogidos para llevar a cabo estas aventuras fuera del asfalto. Ya fuera en pistas forestales de alta dificultad como en la arena del desierto los usuarios del allroad quattro pudieron experimentar sus reacciones ante situaciones de offroad extremo.

La gran mayoría de unidades que se comercializaron de la primera generación del allroad quattro en España montaban el motor V6 2.5 TDI. Esta era una mecánica que aunaba buenas prestaciones y un consumo ajustado de carburante. Rendía 180 CV a 4.000 rpm y 370 Nm a 2.500 rpm por un consumo medio homologado de 8,9 l/100 km. Además, la marca anunciaba un 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y una punta de 207 km/h.

Hoy es difícil encontrar una unidad diésel en perfecto estado. Por lo general suelen ser coches con más de 200.000 kilómetros. De hecho, en nuestra sección de V.O. incluso los hay que se acercan a los 400.000 kilómetros.

La alternativa de gasolina recurría a otro V6 pero esta vez sobrealimentado por dos turbocompresores. El 2.7 T ofrecía 250 CV a 5.800 rpm y un par máximo de 350 Nm desde 1.800 a 4.800 rpm de forma continua. Era una versión con menos potencia que el motor del primer RS4. Sus prestaciones eran superiores a las del modelo de gasóleo con una punta de 234 km/h y un 0 a 100 km/h en 7,7 segundos.

La tercera motorización que montó el allroad quattro fue el 4.2 V8, la única más potente y la más potente de todas con 300 CV a 6.200 rpm y 380 Nm de 2.700 a 4.600 rpm. Presentada en 2002 no llegó al mercado español hasta junio de 2003 y únicamente estuvo disponible con cambio automático tiptronic de 5 relaciones.

Precisamente, en este artículo probamos uno de los pocos 4.2 que se comercializaron en España. En un estado de conservación impecable este allroad quattro pertenece a nuestro compañero de Motos.net Eduard Fernández.

En : C5, C6 y C7. Con la segunda generación, a partir de 2006, pasó a llamarse A6 allroad, con ello se distinguió del A4 allroad que apareció tres años más tarde.

Podéis encontrar unidades del primer allroad quattro (C5) con muchos kilómetros por poco más de 3.000 euros y los más cuidados se quedan en torno a los 10.000 euros. En la época un 4.2 rondaba los 70.000 euros. La segunda generación (C6) empiezan en 12.000 euros y pueden llegar a 25.000 euros. Son muy pocas las unidades de la tercera generación (C7) y suelen moverse en torno a los 50.000 euros.

Prácticamente todas las unidades de las distintas generaciones que están a la venta tienen motor TDI. De la primera generación si hay bastantes unidades con el motor gasolina 2.7 T. Los V8 gasolina tanto de la primera como de la segunda generación son una rareza.

Es un coche que si siguen los intervalos de mantenimiento especificados por el fabricante se muestra fiable y robusto. Queda demostrado por el alto kilometraje de las unidades de segunda mano que están a la venta en la actualidad.

Vale la pena tener en cuenta que sus costes de mantenimiento son superiores a los de un turismo de tracción delantera y con suspensión de muelles. La tracción integral y la suspensión neumática requieren un cuidado específico.

Lo primero que me llamó la atención fueron las puertas, en la actualidad son pocos los coches que no tienen una maneta abierta tanto por la parte superior como inferior, la del allroad quattro sólo puedes accionarla desde abajo. Una vez dentro cierras la puerta y escuchas ese sonido característico que sólo emiten los vehículos de gran calidad.

El habitáculo es amplio y confortable. Esta unidad equipaba asientos deportivos Recaro en las dos filas tapizados en piel. La segunda fila es perfecta para dos adultos de talla XL o para dos sillitas de retención infantil. Las inserciones en madera gustarán más o menos pero transmiten una sensación de gran calidad.

Con cinco plazas los 455 litros de capacidad del maletero pueden ser algo justa, el modelo actual brinda 565 litros. Si necesitamos más espacio siempre podremos abatir la segunda fila hasta alcanzar los 1.590 litros.

Llave en el contacto, pie derecho en el freno (es tiptronic) y el motor cobra vida. No hay nada como escuchar el sonido de un V8 por la mañana, uno afronta el día con más ganas. Al ralentí es prácticamente imperceptible, engranamos directa y salimos.

Cuando te mueves cerca de las 2.000 rpm ofrece una suavidad de marcha inigualable. A medida que aumentamos las revoluciones la nota que emiten las dos salidas de escape se torna cada vez más grave y musical. Cuando la aguja se acerca a las 5.000 rpm se te erizan los pelos del brazo, 1.000 rpm después entrega sus 300 CV con la contundencia que uno espera encontrar en un V8 atmosférico.

De serie ya suena de maravilla, aunque unos escapes . La firma británica especializada en sistemas de escape deportivos Milltek ofrece una línea completa y unos catalizadores de alto flujo con los que el sonido del V8 Audi se acerca bastante al de un RS4 o incluso al de un R8.

La caja de cambios a la que va asociada esta mecánica es una tiptronic automática con convertidor de par de 5 relaciones. Si bien las marchas cortas tienen una relación más cerrada para mejorar las aptitudes en campo, la quinta es un pelín demasiado larga.

Este cambio dispone de modo manual que podemos gestionar tanto con la palanca tradicional como mediante unos botones del volante. En el momento en el que la aguja del cuenta-vueltas llegue al corte subirá de marcha de forma automática con lo que lo de manual deberíamos ponerlo entre comillas.

Salimos temprano de nuestra redacción rumbo a Andorra para probarlo como Dios manda en un viaje de ida y vuelta en el día de unos 500 kilómetros. Ese día contamos también con una segunda unidad de allroad, un A6 allroad 3.0 TDI 218 CV de última generación.

Si queréis conocer en detalle el modelo actual . No había ninguna unidad de prensa matriculada con motor de gasolina, es por ello que contamos con ese A6 allroad con motor TDI. Desde el restyling del C6 que ya no existe versión V8, fue sustituido entonces por un V6 sobrealimentado por un compresor volumétrico. El actual 3.0 TFSI rinde 333 CV y 440 Nm de par.

La primera parte del trayecto transcurrió por autopista, aquí comprobamos como al alcanzar los 120 km/h la suspensión neumática reduce de forma automática la altura libre al suelo. Con ello, además de reducir el centro de gravedad y optimizar la estabilidad del vehículo a alta velocidad también mejora la aerodinámica.

Su comportamiento en vía rápida es ejemplar, parece el de un coche nuevo. Es de esos coches que parecen diseñados para realizar largos viajes. La suspensión neumática aporta un buen equilibrio entre confort y eficacia. No es de esas suspensiones que hacen que el coche barquee y por ende se nos vaya a marear la familia a los 5 minutos de salir.

La siguiente parte del recorrido fue en carreteras secundarias. Aquí el allroad quattro siguió mostrando un aplomo y confort de marcha más que destacables. Durante los primeros kilómetros de carretera traté de “jugar” con el modo secuencial pero llegó un momento en el que me di cuenta que con la palanca en la posición “S” es más que suficiente.

La última parte del recorrido transcurrió dentro de Andorra donde nos dirigimos al puerto de montaña conocido como el Envalira con una cota máxima de 2.408 metros. Esta es la carretera asfaltada más alta del Pirineo y si te gusta conducir deberías hacerla aunque sólo fuera una vez en la vida, merece la pena.

El Envalira combina una zona rápida al inicio de la ascensión con una parte final con “paellas” de 180°. En invierno en las últimas tres curvas suele haber más de 2 metros de talud de nieve a ambos lados y el fuerte viento acostumbra a lanzar nieve al asfalto.

La mecánica 8 cilindros del allroad quattro aunque es atmosférica incluso en altura ofreció un rendimiento brillante. Saliendo de una de las curvas más cerradas y acelerando con decisión el 4.2 dejaba atrás al modelo actual. Por un lado el 3.0 TDI tenía 82 CV menos y pesaba 105 kilos más, aunque por el otro su motor era turbo y brindaba 120 Nm más.

Los frenos aguantaron bastante bien la bajada, no estamos ante un deportivo puro y duro con lo que tampoco buscamos llegar al límite de sus capacidades. Para ser un familiar con motor de 300 CV y 1,8 toneladas de peso, sus cuatro discos aguantan una conducción deportiva sin problemas.

En lo que a consumos se refiere logramos una media de 14,3 l/100 km, muy próxima a los 11,8 l/100 km del A6 allroad 3.0 TDI en el mismo trayecto rodando juntos. Como nota anecdótica, cuando regresamos a Barcelona volvimos a llenar los depósitos y tuvimos que pagar lo mismo por uno que por el otro, exactamente lo mismo. Bien es cierto que con el TDI habíamos realizado unos kilómetros de más antes de la prueba.

Después de probarlo como es debido por carretera en condiciones reales dejamos el asfalto para adentrarnos en una zona de offroad que estaba bastante embarrada. Aquí la neumática siguió demostrando que es una solución ideal en un vehículo de estas características.

La distancia al suelo y la tracción integral son elementos clave a la hora de disfrutar en campo, si bien, los neumáticos también pueden jugar un papel muy importante. Una elección demasiado asfáltica podría arruinar sus cualidades offroad.

La suspensión neumática filtra hasta la última de las irregularidades que nos encontramos en el camino y a la vez nos permite aumentar la altura a nuestro antojo siempre que nos haga falta. Como es lógico en la posición más alta el nivel de filtrado es inferior.

El modelo actual también cuenta con suspensión neumática, aunque su altura libre al suelo con 185 mm está lejos de los 208 mm de la primera generación. De hecho el primer nivel de elevación del modelo antiguo con 192 mm sigue siendo 7 mm superior a la más alta del nuevo.

Más de uno quedaría boquiabierto al ver de lo que es capaz del allroad en un circuito de offroad. Activando el nivel más elevado de la neumática disponemos los siguientes ángulos: 20° ataque, 23° salida y 19° ventral. Un neumático mixto o con cierto taco le permitiría sacarle los colores a más de un 4X4 de los de verdad.

Apretando el botón “ESP” del salpicadero podemos desactivar el control de estabilidad y dejarlo en un modo latente. A la que el conductor presione el pedal del freno la electrónica entenderá que hay una situación de riesgo y lo volverá a conectar. Con ello mejoraremos las prestaciones del vehículo sobre firme deslizante a la vez que podremos “jugar” a derrapar, ya sea sobre nieve o tierra.

El sistema ABS dispone de una función Off-road que se conecta al deshabilitar el ESP. Con ello se controla mejor la presión que el sistema de frenos efectúa en las ruedas delanteras cuando estas patinan. Sólo lo disponemos por debajo de 60 km/h.

Toda la carrocería está completamente envuelta por protecciones de plástico con lo que te sientes más seguro a la hora de afrontar zonas cerradas. Si golpeas una rama, rozas una piedra o una zanja sabes que primero golpearás con los plásticos.

"La razón por la cual me decanté por el allroad 4.2 fue básicamente por la calidad y robustez de este modelo. Quería un coche familiar con personalidad, que fuera original y que transmitiera sensaciones al pisar el acelerador".

"También quería viajar tranquilo y silenciosamente con la familia, además tener la posibilidad de hacer alguna escapada por alguna pista. Sin duda, el motor V8 fue todo un acierto. El cambio tiptronic de cinco velocidades es algo perezoso cuando está en modo automático pero si decides gestionar los cambios tú mismo, ya sea por la palanca de cambio en modo secuencial o con los botones del volante, descubres una nueva dimensión en cuanto a carácter".

"El consumo medio es de unos 14 l/100km en una conducción normal y la autonomía es algo corta con unos 500 km. Un coche de lujo que costaba casi 70.000 euros cuando fue lanzado en el 2003 y que 13 años después lo podemos encontrar en un muy buen estado por menos de 10.000 €. Lo adquirí con 110.000 km en un estado de conservación excepcional".

"Cuando subes al nuevo allroad es inevitable notar los años que hay entre un modelo y el otro. Más que nada por la cantidad de información al conductor a través de sus instrumentos. El cambio de marchas es mucho más suave y rápido. El motor diésel para mi gusto es más tosco y ruidoso que mi V8, pero no va nada mal".

"Por sólo 3 o 4 litros de consumo que existen de diferencia entre los dos creo que me quedo con el mío. La comodidad y el lujo del interior son destacables en el nuevo modelo, pero mi unidad con todos los asientos Recaro tampoco tiene nada que envidiarle. A grandes rasgos sí es un coche mucho más moderno y refinado, pero en el fondo las diferencias no son tan exageradas y más si comparamos lo que hoy cuestan uno y otro".

En lo que a estética se refiere el allroad quattro es uno de esos pocos turismos que ofrece grandes dosis de personalidad, algo difícil de encontrar en los tiempos que corren en los que la gran mayoría de coches parecen fotocopias los unos de los otros.

La calidad de sus acabados, su amplio y cómodo habitáculo unido a unas sensacionales prestaciones offroad hacen que un único coche supla necesidades varias tipologías distintas de conductores.

Si los más de 60.000 euros que pide Audi por la versión menos potente de la última generación del A6 allroad se nos antojan demasiado siempre podremos echar un vistazo a la amplia oferta de segunda mano de las anteriores generaciones.

Tal y como ya hemos apuntado antes, es importante tener en cuenta que se trata de un coche que tendrá unos costes de mantenimiento más elevados, tanto por su tracción integral permanente como por su suspensión neumática.

La primera generación del allroad quattro puede tener un precio de compra muy interesante, estaríamos hablando de entorno al 10% de lo que costaba nuevo. Sin embargo, a largo plazo nos puede resultar algo más caro que un turismo con suspensión de muelles y de tracción delantera.