BMW M6 Cabrio Vs Porsche 911 Turbo Cabrio

Con más de 400 caballos por explotar, velocímetros tarados a más de 300 km/h y rígidos bastidores, enfrentamos a dos auténticos cabrios deportivos. Si el M6 es toda una inundación de potencia controlable a base de electrónica, el 911 Turbo cabrio muestra una mayor brutalidad en la entrega de potencia... es pues un duelo a cara de perro donde se fusionan el placer de rodar con las placenteras dosis de conducción que transmiten estos singulares purasangre.

Imagínense el vuelo rasante de un avión al tomar pista cuando parece que ésta se acaba, pues esta misma sensación es la que transmiten nuestros protagonistas escogidos para la ocasión. Dos bestias implacables, cuyos bramidos son toda una sensación de poder en busca de libertad ante la congestión de la jungla de la gran ciudad. Toda una huída a los actuales peligros que nos acechan: subida de los carburantes, plaga de radares, reglamento asfixiante con el que atenazar al conductor, que como siempre está en el punto de mira. En definitiva, una búsqueda en la que no nos sentamos manipulados por el control de velocidad con el que evitar que no nos sancionen. Para ello las Autobahn alemanas o los circuitos son una buena muestra donde descargar gran parte de la adrenalina que generan estos contrincantes en una lucha sin cuartel. Dos espectaculares cabrios, que vuelan sobre el asfalto como si tomaran tierra adelantando a los demás vehículos en apenas cuatro segundos, para después disiparse sobre el paisaje a la velocidad que se nos aparece una estrella fugaz. Abróchense los cinturones y acomódense al asiento porque vamos a despegar.

Los dos coches de esta comparativa pertenecen al grupo de los cabrios de altas prestaciones donde militan fieras de la talla del Aston Martin Vantage DB9 Volante, Mercedes-Benz CLK 63 AMG, Maserati Spyder, por citar algunos ejemplos que concreten aquellos automóviles que deben su existencia al perfeccionamiento de la tecnología en un apartado vital: la electrónica. Gracias a ello ha permitido adaptarlos al gran público y no sólo a aquellos que exigían ser conducidos por alguien con nivel de piloto de competición.

La electrónica comenzó a aplicarse al automóvil a comienzos de los años ochenta, en un primer momento a la gestión del motor: comenzando por el encendido, después a la inyección y finalmente a la distribución. Más tarde se aplicaría al bastidor con la introducción de los frenos ABS, para continuar después con las direcciones de asistencia variable, el control de tracción aplicado tanto a los frenos como a la gestión del motor, hasta llegar al control de estabilidad. Éste último un gran invento, que camina ya por su octava generación. Aunque ya en la cuarta, permitía a deportivos que desarrollaban potencias cercanas al medio millar de caballos comportarse como fieras en cautividad, que sin la ayuda del ESP serían auténticos caballos desbocados.

Volviendo al terreno que nos ocupa y que encabezaremos, como no por el comportamiento, la principal valía de estos dos deportivos de ensueño. Dicho esto la efectividad de uno y otro se optimiza a base de matices que comenzaremos a concretar, aunque ambos cuentan con el hándicap de portar techo de lona en lugar de metálico, lo que se traduce en una pérdida de rigidez estructural, que no lo parece tanto en el modelo de Porsche, como veremos más adelante. El BMW para minimizar la ausencia de techo metálico ha engordado en 200 kilos la masa corporal del M6 Cabrio, gracias a la adopción de una gran cantidad de acero destinado a evitar la flexión, así como del sistema de accionamiento eléctrico de la capota. Todo ello se traduce en una encomiable precisión en carretera. De hecho, en conducción puramente deportiva, la precisión tanto en el tacto como en el manejo de la dirección permite apuntar las curvas con total confianza.

Ya que citamos el techo de lona de nuestros protagonistas - que disponen de de sistemas eléctricos de apertura y cierre de sus correspondientes capotas -, señalaremos que el 911 se muestra más rápido, pues tan sólo tarda 20 segundos en acabar de accionar todo el mecanismo frente a los 25 segundos que tarda su rival. Además, dicha maniobra la podemos realizar a 50 km/h, mientras en el M6 se requiere no sobrepasar los 30 km/h. Ambos gozan de un aislamiento más que satisfactorio, aunque en el 911 el nivel de ruido es algo más superior.Accion-reacción

Puestos a analizar en términos comparativos a uno y otro diremos que hay ciertos detalles que los separan cuando circulamos a un ritmo por una carretera de segundo orden donde las curvas se entrelazan y los apoyos en la misma como las frenadas se tornan exigentes. El primer punto a analizar lo encontramos en los frenos: los del 911, aunque son más pequeños, la resistencia a la fatiga en un trabajo duro y continuado se muestran claramente superiores a los de su rival, soportando el trato más exigente casi sin inmutarse. Prueba de ello son los 34,2 metros que necesita para detenerse desde los 100 km/h frente a los 36,1 metros que cubre el M6. Además y aunque ambos montan discos ventilados y perforados para paliar las tremendas aceleraciones que son capaces de otorgar, las pinzas de freno de mayor capacidad del 911 (6 pistones delante y cuatro detrás, frente al doble pistón delante y pistón simple del M6), permiten un uso más continuado de la pastilla con el disco, de forma que en la próxima frenada, el efecto de esta sea aún más inmediato. A todo ello se añade la consecuente diferencia de peso real, que juega a favor del modelo de Porsche en casi media tonelada (410 kilos).

El segundo punto lo encontramos en la dirección: en el modelo de Porsche es claramente más deportiva que la del BMW, gracias a que su batalla es más corta y su relación más directa - aunque ninguna baja de los 12,0 metros, lo que dificulta un tanto la maniobra a la hora de aparcar - . Gracias a ello, el 911 logra un diámetro de giro más cerrado. En cualquier caso, la del M6 no es para nada lenta, y como la de su oponente permite en trazados rápidos mantener las manos fijas en el volante, aunque en los más revirados requiere cambiarlas ligeramente de posición para atacar cada una de las curvas, cosa que en el Porsche no ocurre, si tenemos la precaución de posicionarlas antes de atacar cada una de las curvas. Pese a ser más deportiva la del 911 tiene su contrapunto cuando el asfalto se muestra bacheado, ya que deja ser todo lo precisa que quisiéramos y deja la efectividad a la del M6, que cuenta con un tacto más firme, aparte de informar mejor al conductor ante esta situación.

El tercer punto lo encontramos en su bastidor pues la clásica arquitectura del Porsche con el motor colgado detrás del tren posterior con una tracción integral que sitúa de manera clara el poco centrado reparto entre masas - con más del 60 por ciento en el tren trasero -, contrasta con la clásica arquitectura del modelo bávaro, que recurre a la filosofía del motor delantero con la propulsión trasera.Pasión y desenfreno

A la hora de desenvolverse en curvas la voracidad de ambos es inmediata con unos bastidores que sólo podemos calificar de fabulosos, pues si el M6 ataca con una precisión milimétrica y con un aplomo extraordinario tanto las más abiertas como en los giros mas cerrados, gracias a un control de estabilidad (DSC), que se encarga de controlar los excesos de velocidad con suma eficacia, el Porsche no se queda ni mucho menos atrás. De hecho con la amortiguación en el modo "Sport" - que endurece los tarados de muelles y amortiguadores como en el M6 - su eficacia es endiablada, situándose un punto por encima del BMW, pues incluso con firme irregular continúa enroscándose al radio de giro de la curva. Además no hace falta ser un consumado volantista para rodar muy por encima del resto de los automóviles. No obstante, si queremos aprovechar las oportunidades reales de estos dos deportivos, momento en el que se requiere la eliminación de las ayudas electrónicas, queda reservado no sólo a los más avezados en la materia, sino a realizarlos en un terreno donde exclusivamente el circuito tiene cabida. Conviene tener bien presente que los acontecimientos se suceden a tal velocidad que se hace difícil de asimilar, a lo que hay que sumar una zaga que se insinúa con bastante facilitad a poco que desatemos semejante caballería. Caso parecido ocurre con el modelo bávaro, aunque con un tren trasero que insinúa el comienzo de la "guiñada", incluso cuando apretamos con decisión el acelerador en plena curva de amplio radio de giro.

En cuanto al comportamiento rutero de ambos es simplemente excepcional, ya que cuentan con diversas opciones de amortiguación, que por suspensión y agarre están a un nivel que tan sólo un piloto de competición podría descubrirnos ciertos matices.Sincronía perfecta

En cuanto a los motores, ambos hacen honores a sus respectivos fabricantes: si el M6 asombra por su sensacional rendimiento, el 911 asusta por la manera en la que entrega todo su potencial. Gran parte de culpa de este comportamiento se lo llevan sus respectivos cambios. En este sentido, el modelo de BMW recurre a la caja de cambios manual robotizada, denominada SMG III, que es la encargada de gestionar todo toda la fuerza de su V10. Sus siete relaciones de la transmisión contribuyen de manera eficaz a mantener el motor en su zona óptima de rendimiento tanto en modo manual como automático, ya sea en su posición Confort como en la Sport. Además, en su gestión automática cuenta con varias leyes de funcionamiento que nos facilitan pasar de un modo de conducción relajada a una más deportiva, con varias grados de intensidad. Incluso las levas del cambio situadas tras el volante, así como la palanca del cambio nos permite gestionarla en primera persona.

Superlativos

El mejor calificativo que pueden recibir los corazones mecánicos de estos portentosos cabrios es el de impresionante. El V10 que monta el modelo bávaro ha recibido innumerables premios al mejor motor del mundo. Todo en él está plagado de vitalidad, ya sea en regímenes bajos, medios o altos. Queda claro que lo más notable de dicha mecánica es su amplísimo margen de utilización entre los 3.200 y las 8.000 vueltas, amplia franja en la que muestra lo mejor de sí mismo.

En cuanto al que monta el 911 Turbo no es nada nuevo, ya que se trata del bóxer de seis cilindros que incorpora turbocompresores de geometría variable - una tecnología reservada a las mecánicas de gasóleo -, que le permite desarrollar nada menos que 480 CV, así como un par motor de 620 Nm entre 1.900 y 7.500 rpm. Esta mecánica empuja con gran fuerza hasta las 2.500 rpm, pasada esa franja y hasta las 4.500 rpm el turbo proporciona tal impulso que te deja pegado contra el bacquet.

Si el M6 es una inundación de fuerza, el 911 Turbo es una explosión de potencia donde deja claro su mayores dotes prestacionales. En cualquier caso aprovechar al máximo en cada marcha cualquiera de estos dos purasangres es todo un reto a nuestra capacidad de concentración, donde la sincronización entre el conductor y la máquina se produce a una velocidad de vértigo. Además sus respectivos paravientos junto a sus altos parabrisas hacen que cualquiera de los dos sean cómodos, incluso descapotados.

Respecto al consumo, el balance global a lo largo de toda la prueba siempre queda del lado del 911, principalmente porque el de su oponente se dispara en tráfico urbano, lo que es debido a que su cambio sube algo más de vueltas al pasar a la siguiente marcha en modo automático. No obstante, queda claro que este no es un elemento determinante ni el más preocupante a quien es capaz de comprar un deportivo de lujo como es el caso de nuestros contrincantes.

El M6, más habitable

Llegado el punto de analizar un aspecto tan subjetivo como el diseño nos ha resultado más impactante el 911, no sólo por su propia estética que lo hace pasar menos desapercibido que su rival, sino también porque el M6 continúa siendo otro BWM y no todo el mundo sabe distinguir esta versión tan carismática y especial.

De puertas para dentro, toda la radicalidad que despliega el modelo de Porsche se vuelve en su contra a la hora de su utilización diaria, si la analizamos desde el punto de vista de la versatilidad. En este sentido, el 911 es un coche más incómodo, duro de suspensión, con unas plazas traseras de menor capacidad, más bien testimoniales, fruto de su menor batalla y altura. Y es que el M6 aquí lo podemos considerar como un cuatro plazas, ya que sus 450 litros de capacidad, distan bastante de los 105 litros que ofrece el exiguo maletero del modelo de Porsche.

En resumen, no cabe ni la menor duda de que el M6 es una máquina descomunal, un auténtico depredador del asfalto con el que hacer kilómetros y kilómetros de placer con cuatro pasajeros y su correspondiente equipaje, lo que le hace ser más práctico que su rival para ser utilizado asiduamente. Del otro lado encontramos al 911 Turbo, un deportivo que fascina de mayor manera y tremendamente eficaz en cualquier tipo de escenarios. En cualquier caso son dos modelos que seducen tanto por su armas (motor, cambio, frenos) como por su conducción, cuyo precio sólo está al alcance de unos pocos bolsillos. Juzguen y decidan cuál se quedan: yo lo haría con cualquiera de ellos. No obstante y puestos a elegir me declino por el Porsche, un capricho algo más caro - unos 33.000 euros le distancian de su rival - pero con una mayor efectividad al volante, que en realidad es lo que más seduce para quien más busque un comportamiento casi "de competición".

Motor Disposición: Delantero longitudinal Diámetro x carrera: 92,0x75,2 mm Nº Cilindros: Diez en V a 90º Nº Válvulas por Cil.: 4 Cilindrada: 4.999 cc. Distribución: Doble árbol de levas en cabeza Alimentación: Inyección mlutipunto secuencial Compresión: 12,1 a 1 Potencia máxima: 507 CV a 7.750 rpm Par motor máximo: 520 Nm a 4.909 rpm Transmisión Tracción: Trasera con dif. autoblocante Caja de cambios: Aut. secuencial de 7 vel. Rel. final de cambio (des. Km/h a 1.000 rpm): 1ª. 3,98:1 (8,6 Km/h) 2ª. 2,65:1 (13,0 Km/h) 3ª. 1,80:1 (19,0 Km/h) 4ª. 1,39:1 (24,7 Km/h) 5ª. 1,15:1 (29,7Km/h) 6ª. 1,00:1 (34,4Km/h) 7ª. 0,83:1 (41,3 Km/h) Grupo final: 3,62 Embrague: Monodisco en seco pilotado Dirección Tipo: De cremallera con asistencia variable Diámetro de giro: 12,4 m Vueltas de volante: 2,2 Frenos Delanteros: Discos ventilados y perforados (374 mm) Traseros: Discos ventilados y perforados (370 mm) Ayudas a la conducción: ABS, CBC, EDC, TCS y DSC Llantas y neumáticos Llantas: 8,5 J x 19'' (del); 9,5 J x 19'' (det) Neum: 255/40 ZR19 (del)//285/35 ZR18 (det) Suspensión Delantera: Indep. tipo McPherson con resorte helicoidal y barra estabilizadora Trasera: Indep. de paralelo deformable con resorte helicoidal y barra estabilizadora Dimensiones y aerodinámica Longitud: 4.871 mm Anchura: 1.855 mm Altura: 1.377 mm Batalla: 2.781 mm Via del: 1.567 mm Vía tras: 1.584 mm Coeficiente aerodinámico: 0,34 Peso y capacidades Peso y reparto: 2.005 kg (45%/54%) Depósito combustible: 70 litros Capacidad del maletero: 300 litros Nº Ocupantes: 2 + 2 Prestaciones y consumos Velocidad máxima: 250 km/h (autolimitada) Aceleración 0-100 km/h: 4,8 segundos Aceleración 0-400 m: 12,8 segundos Aceleración 0-1.000 m: 22,9 segundos Recuperaciones de 80 a120 Km/h en 4ª: 4,8 segundos de 80 a120 Km/h en 5ª: 6,1 segundos Consumos (l/100 kms): Urbano, extraurbano, mixto: 22,7 /10,2 / 14,8 Emisiones de C02 (gr/km): 366 Precios Unidad base: 133.814 Euros Unidad probada: 149.585 Euros

Motor Disposición: Trasero longitudinal Diámetro x carrera: 100,0 x 76,4 mm Nº Cilindros: Seis tipo boxer Nº Válvulas por Cil.: 4 Cilindrada: 3.600 cc. Distribución: Dos árboles de levas en la culata Alimentación: Inyección secuencial multipunto con doble turbocompresor de geom. variable Compresión: 9 a 1 Potencia máxima: 480CV a 6.000 rpm Par motor máximo: 680 Nm entre 1.950-5.000 rpm Transmisión Tracción: Total permanente con embrague central Caja de cambios: Manual de seis velocidades Rel. final de cambio (des. Km/h a 1.000 rpm): 1ª. 3,82:1 (9,3 Km/h) 2ª. 2,14:1 (16,5 Km/h) 3ª. 1,48:1 (23,9 Km/h) 4ª. 1,18:1 (30,0 Km/h) 5ª. 0,97:1 (36,5 Km/h) 6ª. 0,17:1 (44,8 Km/h) Grupo final: 3,44 Embrague: Monodisco en seco autoajustable Dirección Tipo: De cremallera servoasistida Diámetro de giro: - m Vueltas de volante: 2,7 Frenos Delanteros: Discos autoventilados y perf. (350 mm) Traseros: Discos autoventilados y perf. (350 mm) Ayudas a la conducción: ABS, BAS, EBV, ASR y PSM (desconectable) Llantas y neumáticos Llantas: 8,5 x19'' (delante)/11,0x19» (detrás) Neumáticos: 235/35 ZR19 (delante)/ 305/30 ZR19 (detrás) Suspensión Delantera: Independiente, de tipo McPherson con resorte helicoidal y barra estabilizadora Trasera:Independiente, de paralelo deformable con resorte helicoidal y barra estabilizadora Dimesiones y aerodinámica Longitud: 4.450 mm Anchura: 1.852 mm Altura: 1.300 mm Batalla: 2.350 mm Via delantera: 1.490 mm Vía trasera: 1.548 mm Coeficiente aerodinámico (Cx): 0,31 Peso y capacidades Peso y reparto: 1.595 kg (39%/61%) Depósito combustible: 67 litros Capacidad del maletero: 105 litros Nº Ocupantes: 2+2 Prestaciones y consumos Velocidad máxima: 310 km/h Aceleración 0-100 km/h: 3,9 segundos Aceleración 0-400 m: 11,8 segundos Aceleración 0-1.000 m: 21,9 segundos Recuperaciones de 80 a120Km/h en 4ª: 3,9 segundos de 80 a120Km/h en 5ª: 4,4 segundos Consumos (l/100 km): Urbano: 18,8 Extraurbano: 9,5 Mixto: 12,8 Emisiones de C02 (gr/km): 309 Precios Unidad base: 166.876 Euros Unidad probada: 185.011 Euros