Comparativo SUV: VW Tiguan, Honda CR-V, Mazda CX-5, Subaru Forester

Para el comparativo SUV, pedimos unidades con motores diesel, cambios automáticos y tracción total para que la igualdad en este aspecto fuera máxima. Las potencias no varían en exceso si tenemos en cuenta que el Subaru dispone de 147 CV, de 150 CV Tiguan y Mazda y los 160 CV del Honda, que a pesar de ser el que dispone del motor más pequeño en cuanto a cilindrada con su 1.6 litros, es el más potente frente a los motores 2.0 de Subaru y Volkswagen y el 2.2 del Mazda.

El nuevo Volkswagen Tiguan supone un cambio importante en el status quo del segmento de los SUV medios de 5 plazas. Su crecimiento hacia los 4,5 metros le sitúan a medio camino entre los SUV compactos como el Nissan Qashqai, que están en los 4,35 metros y los modelos que se van a los 4,60 metros. Además, por precio y por motorizaciones, el Tiguan se sitúa un escalón por encima del Qashqai, el Hyundai Tucson o el Kia Sportage de manera que hemos decidido enfrentarle, en su versión con motor de dos litros diésel de 150 CV y transmisión a las cuatro ruedas con tres modelos que son referencia en este segmento a este nivel de potencia, el Honda CR-V, el Mazda CX-5 y el Subaru Forester.

Las configuraciones son también parejas pues Mazda, Honda y Volkswagen proponen motores cuatro cilindros en línea situados transversalmente, desmarcándose únicamente el Subaru que dota al Forester del conocido cuatro cilindros boxer colocado longitudinalmente. Finalmente el Honda nos llegó con cambio manual de seis relaciones, dejando los cambios automáticos para el Forester con su Lineartronic, al Tiguan con su DSG de siete y al Mazda con su convertidor de par de seis relaciones.

Respecto a la versión anterior, previa al último restyling, el Honda CR-V tiene un chasis modificado, unos nuevos amortiguadores, una dirección revisada y unas vías más anchas en busca de un mayor confort y mejor nivel de calidad de rodadura. Con ello, el coche ha mejorado en asfalto, pero no lo bastante como para batir al nuevo Tiguan. El Honda tiene un buen tacto, pero no alcanza la suavidad del alemán, aunque supera al Subaru y al Mazda en este sentido.

El nuevo motor de 160 CV y 350 Nm estrenado en este coche ofrece una buena respuesta desde 1.900 rpm, aunque por debajo de esa zona es algo perezoso. Mejora sensiblemente la respuesta de la versión anterior y esta cerca del Tiguan, pero más allá de 2.500/2.600 rpm, el motor da la sensación de “planear” y progresar con más lentitud que el del Tiguan y que el del Mazda, aunque, eso sí, mejor que el del Subaru.

En carreteras de curvas cerradas la respuesta del motor es correcta pero el salto entre segunda y tercera es grande y mientras la segunda queda corta, la tercera es larga para salir del viraje con la respuesta adecuada. De todos modos, disponer de cambio manual en este enfrentamiento le daba cierta ventaja. El CR-V tiene una buena tracción y se inscribe con precisión en la curva pero, si forzamos, el morro tiende a irse hacia el exterior más de lo que nos gustaría. En esas circunstancias, los controles -los más intrusivos del comparativo- ponen las cosas en su sitio.

En zonas más rápidas, el tarado de suspensión blando aconseja no hacer cambios de trayectorias rápidos y notaremos en exceso el balanceo de la carrocería. En lo que respecta a la frenada, es el mejor del grupo gracias a una buena potencia y a un tacto que permite modularla con precisión.

El Mazda CX 5 es el que más sensación de turismo ofrece tanto por la posición de conducción como por comportamiento dinámico. Como el resto de rivales de este comparativo, una suspensión blanda y un cambio automático lento lo limitan, pero el CX 5 dispone del motor más vivo y con mejor respuesta de todos. Cierto que es el que dispone del motor con mayor cilindrada y par máximo de todo el grupo con sus 380 Nm, pero su respuesta es superior en todos los aspectos.

A partir de 1.700 rpm empuja con fuerza -el que más con diferencia en esa zona- y entrega el resto de forma constante hasta llegar a la potencia máxima. Conduciéndolo utilizando el cambio a través de las levas situadas en el volante, el CX 5 es mas efectivo y se aprovecha mejor el potencial de su motor al poder decidir el momento de cambiar. Con sus 1.570 kg, es el más ligero del grupo lo que le ayuda a ser más ágil que sus rivales en determinadas circunstancias, como pueden ser los cambios de dirección en zonas lentas, sin embargo, una dirección muy desmultiplicada obliga a trabajar con el volante y le resta sensación de agilidad.

A pesar de que la suspensión ofrece un tarado demasiado blando, en curvas rápidas es -junto al Tiguan- el que ofrece mayor sensación de estabilidad y aplomo a la hora de hacer un viraje a alta velocidad. El tacto general es correcto pero inferior al del Volkswagen y Honda, y la frenada la peor del comparativo –aunque creemos que se trataba de un problema específico de la unidad probada-.

Si del Mazda decimos que es más parecido a un turismo en cuanto a comportamiento, del Subaru deberíamos decir que es el más todo terreno de todos de ellos. Su posición de conducción es alta, cómoda y proporciona una visión muy amplia. Es el menos potente del grupo con 147 cv aunque dispone de más par que el Volkswagen e igual que el Honda con sus 350 Nm entre 1.600 y 2.400 rpm.

La respuesta en la zona baja del cuentavueltas no destaca pero es correcta, y las diferencias respecto a sus rivales llegan a partir de 2.600/2.700 rpm debido a una progresión lenta y con menos fuerza que las del resto del grupo. Las cifras dicen que Forester es el menos potente del comparativo y su rendimiento lo demuestra. La dirección es, como ocurre con el Mazda, bastante desmultiplicada pero dispone de un volante con mejor tacto y grosor que el de aquél.

Dinámicamente entra con precisión en los virajes y tan sólo a partir de mitad de curva sufre un poco para mantener el morro en el interior apareciendo algo de subviraje y pérdidas de tracción si el ritmo es elevado. La suspensión es demasiado blanda –especialmente en el tren delantero- y eso hace que sus 1.657 kg de peso parezcan más en zonas sinuosas. Pero lo que más perjudica al Subaru dinámicamente es su cambio CVT de tipo variador, aunque ahora combine la tecnología de tracción X-Mode.

En conducción muy tranquila se muestra suave, pero aumentando un poco el ritmo el cambio actúa completamente independiente a nuestras órdenes limitando su efectividad y el placer de conducir. Dista mucha de lo que se merece y no está acorde con el buen hacer del resto del vehículo. En curvas rápidas -sobre todo si el asfalto no está perfecto- es el que muestra menos aplomo por una suspensión delantera demasiado blanda con elevado rebote en el tren delantero, lo que origina que sea algo impreciso en esas circunstancias. Aunque le frena es potente, el tacto del pedal es demasiado esponjoso.

El Volkswagen es nuevo y se nota. Desarrollado sobre la plataforma MBQ del grupo, el Tiguan es más largo, más ancho, un poco más bajo y goza de una mayor batalla que su antecesor. Todo ello afecta a su rendimiento dinámico que es ahora más eficaz en todos los sentidos. Nuestra unidad disponía del motor 2.0 TDI de 150 cv con un cambio DSG de siete velocidades y la transmisión 4Motion que, a la postre, se mostró como el mejor automático de los allí presentes, aunque utilizando el modo secuencial a través de las levas del volante el coche sigue decidiendo cambiar por su cuenta cuando el motor se acerca al corte.

El salto entre segunda y tercera es excesivo -segunda corta y tercera larga- de manera que en curvas cerradas y en modo automático, el Tiguan “va buscando” el régimen ideal con constantes cambios entre las dos marchas, algo que incomoda la conducción y que limita su eficacia. Utilizando las levas en manual el problema se resuelve. Por lo demás pocas pegas. El motor responde bien desde abajo –tan sólo el Mazda lo supera- y, si bien no destaca especialmente en la zona alta, es muy homogéneo en todo su recorrido.

La dirección es suave –quizá demasiado- pero transmite bien al conductor y resulta agradable al tacto. En zonas rápidas es, junto al Mazda, el mejor en cuanto a aplomo y estabilidad a alta velocidad y, aunque sus 1.711 kg le hacen ser el más pesado de todos, también se defiende muy bien en zonas más lentas. La entrada al viraje es precisa y rápida y en el centro de la curva es el que mejor aguanta la trayectoria, incluso a ritmo elevado. Una buena tracción y unos frenos correctos, tanto en potencia como en tacto, completan el buen hacer de todo el conjunto. A la postre, es el más equilibrado, el que mejor aislamiento acústico ofrece, el que tiene un tacto más fino y suave y el que propone el conjunto más Premium. Pero ojo, también es el más caro con diferencia.

Tras rodar por autovías, carreteras rápidas y zonas de montaña –dejando al margen el recorrido realizado off road- los consumos medios agruparon al Mazda y Subaru con 8,9 y 8, 4 litros respectivamente como los que más consumieron y al Tiguan y CR-V como los que menos con un empate de 7,4 litros.

Las posibilidades de circular en pistas y caminos de tierra es lo que distingue a los SUV del resto de vehículos de corte familiar y, por lo tanto, conviene ver cuál de nuestros cuatro coches es mejor en este apartado. Vaya por delante que los SUV no son auténticos todoterreno. Tienen tracción a las cuatro ruedas, es cierto, pero no disponen de caja reductora y sus ángulos característicos y sus recorridos de suspensión no son los de un TT. Eso sí, permiten circular por pista sin sufrir por los bajos y sus sistemas de tracción facilitan moverse con seguridad sobre firmes deslizantes.

Los cuatro coches disponen de sistemas de tracción integral automáticos aunque con una pequeña diferencia. Mientras que tanto el del nuevo Tiguan (un Haldex de quinta generación) como los del Honda y el Mazda son de embrague de láminas y traspasan par a las ruedas traseras sólo cuando es necesario hacerlo, el Subaru Forester dispone de un sistema de tracción integral permanente que en condiciones normales envía el 60% del par al eje delantero y el 40% al trasero. Así, mientras que sus rivales funcionan en tracción delantera sobre firme seco y en buen estado y sólo accionan el eje trasero cuando las condiciones deslizantes del piso así lo imponen, el Subaru trabaja siempre en 4x4.

En pistas de tierra, este sistema de transmisión da al Forester una pequeña ventaja en comportamiento dinámico ya que la rapidez de la respuesta del sistema es superior a la de sus rivales. Además, el Subaru dispone en esta versión diésel automática del sistema X-Mode, que adapta el rendimiento de motor, cambio y sistema de frenos a la circulación fuera de carretera.

Si en asfalto nos quejábamos de la blandeza de la suspensión y de una dirección muy asistida, en pista estos elementos se ponen a favor del Forester. Su suspensión más blanda y con mayor recorrido que la de sus rivales, preserva el confort en pista y permite ir claramente más deprisa cuando hace falta ya que copia el terreno con mucha eficacia eliminando los baches de una manera sorprendente.

En pequeños franqueos, el Forester es también el mejor gracias a sus cotas. Tiene peor ángulo de ataque que el Honda (24 grados contra 28) pero supera a todos en ángulo de salida (27 grados) y en altura libre al suelo (22 cm) de manera que se confirma como el mejor para hacer pista con asiduidad. Es el que más confianza transmite, el menos expuesto a golpes en los bajos y el más rápido y el más eficaz sobre tierra.

Mazda y Volkswagen pelean por la segunda posición en este apartado. Ambos recurren a embragues de láminas que envían par (hasta un 50% en el CX-5 y un 90% en el Tiguan) al eje posterior cuando hace falta. Las suspensiones de ambos son similares –en el Mazda son menos firmes que antes del restyling- y resultan duras si las pistas están mínimamente rotas. Muy eficaces en pista en buen estado, hay que aminorar el ritmo cuando estas se deterioran ya que la suspensión firme y los pocos recorridos les limitan.

Entre ambos, el Mazda tiene un cm más de altura libre (21 contra 20) y los ángulos de ataque y salida son calcados (18 y 24 respectivamente) aunque en el Tiguan, la opción Country permite aumentar el ángulo de ataque hasta 25,5 grados con un parachoques modificado.

El Tiguan cuenta además con el sistema 4Motion Active control con los modos Off-road y Snow que cambian la respuesta del acelerador, el cambio y la electrónica para adaptarlos a la circulación en pista. El Volkswagen tiene además, como el Mazda, un control de descensos que frena el coche en las bajadas fuertes para que descienda a la velocidad más adecuada.

El CR-V es el menos campero de los cuatro. El Honda no cuenta con ningún tipo de ayuda específica para circular en off-road y aunque sus ángulos no son malos (el de ataque es el mejor y el de salida el peor) y su suspensión es bastante elástica, acusa su limitada altura libre al suelo, con apenas 16,5 cm. Ello le convierte en el más expuesto a la hora recibir impactos en los bajos y los limitados recorridos de su suspensión no ayudan a mejorar el panorama.

El Honda obliga a circular con cuidado en los caminos más rotos y es el que tiene un sistema de tracción más lento en sus reacciones de manera que podemos afirmar que es el más asfáltico de los cinco o el que menos facilita la circulación en campo más allá de pistas en muy buen estado.

En resumen, el Forester, sin ser un todoterreno, es el que mejor se defiende, de largo, fuera de carretera. Mazda y Volkswagen van muy a la par con una ligera ventaja para el alemán y el Honda cierra el comparativo en este apartado aunque hay que decir que con este japonés puede circularse también con comodidad por pistas que no estén muy rotas.

Con la llegada de la nueva generació, el Volkswagen Tiguan nos propone un interior totalmente rediseñado que tiene que ver con el que conocíamos hasta la fecha. Se ha universalizado al SUV añadiéndole un diseño interior más estándar ya visto en otros modelos de la marca. Para que nos entendamos: es muy parecido al que ofrece, por ejemplo, el Volkswagen Golf.

Los materiales elegidos para su confección, desde los plásticos, las gomas o el cuero utilizado en algunos revestimientos, se nota a leguas que mejora de forma notable respecto al anterior Tiguan, y también permiten situar al SUV alemán como el mejor de esta comparativa en cuanto a la calidad percibida.

Su apuesta tecnológica nos permite montar el impresionante cuadro de instrumentos Digital Cockpit, con su pantalla de 12,3 pulgadas de gran resolución, o el Head Up Display, que también es una novedad en el Tiguan.

Antes de entrar a valorar la habitabilidad delantera y la postura de conducción, hay que explicar que cualquiera de los cuatro competidores que analizamos cumplen sobradamente cualquier expectativa referente al espacio interior. En este caso, el Tiguan, sin ser el más ancho, garantiza que tanto el conductor como su acompañante puedan gozar de un buen espacio.

La regulación de los asientos y del volante permite encontrar la postura de conducción óptima con gran facilidad. Además, cuenta con la banqueta más larga, un factor que permite a los más altos viajar con las piernas más sujetas y descansadas.

La marca japonesa Honda nos tiene acostumbrados últimamente a unos diseños interiores un tanto peculiares. En sí no es el diseño lo que realmente sorprende, sino que más bien es la distribución de algunos de sus elementos funcionales. En el CR-V lo primero que llama la atención es que en el salpicadero contamos con dos pantallas digitales: la más grande corresponde al sistema de infoentretenimiento que, por su parte, debería recibir una pronta revisión ya que no resulta demasiado intuitiva. La segunda pantalla está situada en una posición más elevada y ofrece un tamaño más reducido. En ella se representa el ordenador de a bordo que, incomprensiblemente, no está integrado en el cuadro de instrumentos. Lo que sí me parece todo un acierto es la posición de la palanca de cambios, situada muy cerca del volante.

En cuanto a la calidad percibida, el CR-V no brilla precisamente por ofrecer materiales de primerísima calidad, aunque tampoco resultan espartanos y al fin y al cabo no desentonan demasiado con el diseño en general. Digamos que se encuentra en un término medio, con plásticos duros mejorables combinados con revestimientos y detalles que en este caso sí resultan convincentes.

Según nuestras mediciones, la anchura en las plazas delanteras es la mejor del comparativo y la sensación de espacio que ello aporta es realmente destacable. Los asientos están pensados para pasar varias horas al volante y resultan tremendamente confortables. Muy cómodos.

En el Honda es relativamente fácil encontrar la postura de conducción óptima, aunque los más altos, como es mi caso, echaremos en falta una mayor proyección de la columna de dirección para acercar el volante al cuerpo. Como punto negativo cabe mencionar que la visibilidad delantera del CR-V queda ligeramente condicionada por los grandes pilares delanteros situados en una posición muy inclinada.

El Mazda no esconde su origen. El interior del CX-5 nos revela un diseño muy “a la japonesa”: con líneas básicas agradables y sin demasiadas excentricidades. Todo ello combinado con el negro como color predominante y pequeños detalles en contraste. La disposición de los botones y selectores está bien resuelta y resulta bastante intuitiva así como la pantalla del sistema multimedia situada en una posición elevada que mejora su visualización.

Al Mazda lo ocurre lo mismo que al Honda en cuanto a la calidad. Este modelo ofrece una combinación correcta de plásticos duros y otros materiales de tacto blando que no desentona. Además, podría atreverme a afirmar que se mantendrán en el mismo estado a lo largo de los años.

El CX-5 es el que tiene una altura libre al techo en la parte delantera más generosa de entre sus rivales y la impresión que aporta este detalle es la de estar conduciendo un coche mucho más grande de lo que realmente es (que sí, es grande, pero aún más).

Según las mediciones los asientos delanteros son los más anchos del comparativo, aunque paradójicamente también son los que aportan una mayor sujeción lateral gracias a las marcadas aletas laterales tanto en la zona del respaldo como en la banqueta. La posición de conducción es muy buena y el volante cuenta con un generoso ajuste en altura y profundidad.

El Forester ha incorporado desde hace relativamente poco pequeñas mejoras en el interior para aumentar la calidad percibida. El diseño se mantiene inalterado respecto al que conocíamos hasta la fecha pero se han revisado algunos materiales, como el de los paneles de las puertas, los tiradores o los revestimientos en la parte baja de la consola. El volante también es nuevo y presenta un tacto más agradable por textura y ergonomía.

Aún con todas estas mejoras, el Subaru, da la impresión que se queda ligeramente por detrás de sus dos rivales japoneses en cuanto a la calidad del interior. Y que conste que yo no he dicho en ningún momento que ésta me parezca mala, porque no lo es, simplemente es la impresión que produce a la hora de compararlos.

Para mi gusto la pantalla del sistema de infoentretenimiento se ha situado en una posición muy baja que entorpece su visión y funcionamiento. Como en el Honda, aquí en el Subaru nos encontramos un segundo añadido con otras dos pequeñas pantallas más: una que nos informa de la gestión del climatizador y la otra a modo de ordenador de a bordo. Algo que resulta curioso porque en el cuadro de instrumentos tenemos una cuarta pantalla digital que perfectamente podría reunir la misma información.

En la segunda fila de asientos el Tiguan es sin duda el que mayores opciones presenta, aunque también hay que decir que la anchura a la altura de los hombros es la menor de estos cuatro contendientes. El espacio para las rodillas es bueno, incluso para un adulto de 1,90 metros como es mi caso, y la altura hasta el techo nunca será un problema.

El Tiguan ofrece una solución útil muy que sus rivales no incorporan, y es que toda la fila puede desplazarse 20 centímetros para ganar más espacio de carga en el maletero o en su defecto ganar en espacio habitable para los acompañantes. Además, por si fuera poco, el respaldo puede ajustarse en varias posiciones. El quinto pasajero tiene a su disposición una tercera plaza central que no está nada mal. El único inconveniente que le encuentro es el marcado túnel de transmisión que puede llegar a molestar ligeramente.

En el Honda nos topamos con una banqueta completamente plana y un respaldo no demasiado marcado que, en el caso de viajar tres atrás, les brindará un mayor confort. Aunque también hay que tener en cuenta que la plaza central no es demasiado cómoda al incorporar el típico apoyabrazos con un acabado muy duro.

La distancia para las rodillas es buena pero la altura no es mucha debido a las formas irregulares del techo. Un adulto de estatura media no tendrá ningún problema, pero sí se sentirán un poco agobiados los que ronden aproximadamente los 1,85 metros.

Precisamente éste pequeño detalle (el del techo) afecta especialmente a la plaza central. En este caso la banqueta hace que el tercer pasajero quede ligeramente más elevado que el resto y, por lo tanto, la altura hasta el techo se reduce un poco más. Sí es destacable que el Honda propone un piso prácticamente plano, sin apenas túnel de transmisión, que permite un mejor acomodo de los pies.

Viajar en las plazas traseras del Mazda es todo un placer. Es sin duda el que mayor sensación de amplitud ofrece en cualquiera de sus tres plazas. Si le echáis un vistazo al vídeo podéis ver como me sobra espacio tanto en la zona de las piernas como en la cabeza. Y por si fuera poco el mullido y las formas de los asientos son muy agradables.

También es muy destacable el trabajo realizado en la plaza central que nos permitirá viajar hasta 5 adultos sea cual sea su altura.

En la segunda fila del Subaru se puede apreciar una banqueta ancha que permitirá acomodar a la perfección hasta tres adultos de generosas proporciones. Como en los otros tres rivales el espacio para las piernas es notable y, en este caso, la altura del techo no será un impedimento para los más altos.

Aunque no se puede llegar a comparar con la modularidad de las plazas traseras del Tiguan, el Forester también nos propone la posibilidad de reclinar ligeramente el respaldo para ganar unos valiosos litros extra de capacidad del maletero. En este caso sólo se puede ajustar en dos posiciones.

Es cierto que el tercer ocupante no gozará de tanto confort como sus dos compañeros laterales, pero lo cierto es que la plaza central no resulta tan incómoda como en un principio pueda parecer. Y es que el túnel central, aunque es muy alto, a la vez es bastante estrecho, así que no estorba demasiado para situar bien los pies.

Los cuatro modelos cuentan con generosos maleteros perfectos para cargarlos hasta los topes en un viaje de vacaciones, por ejemplo. Sin embargo, es aquí donde nos encontramos con más diferencias entre ellos. El Volkswagen Tiguan tiene una capacidad que oscila entre 520 y 615 litros dependiendo de la posición de la banqueta trasera mientras que con ésta abatida, se alcanzan los 1.510 litros.

La ventaja del Tiguan es que con su banqueta corredera y el respaldo ajustable podemos variar la capacidad de carga sin llegar a abatir los asientos (en formato 40:20:40). Además, es el único con un doble fondo de verdad, de 7 centímetros, con el que podremos separar la carga. También es el único de los cuatro modelos que se decanta por la clásica bandeja rígida, mientras que las de sus rivales son enrollables. Sin embargo, en el Tiguan no son todo florituras ya que es el que tiene una boca de carga más estrecha y el umbral de carga es el más alto con diferencia.

Si hay algo que destacar del CR-V por encima de todo es sin duda la capacidad de carga de este SUV, que va de los 589 litros en posición normal hasta los 1.669 litros. De las mejores que he visto en este segmento, sin duda. Si no tenemos en cuenta la posibilidad de deslizar la banqueta del Tiguan, el Honda es el mejor en todas las dimensiones interiores tomadas (largo, ancho, altura hasta la bandeja y altura hasta el techo), aunque también es el único que no cuenta con espacio de carga bajo el piso.

La boca de carga de los tres japoneses es muy similar entre ellos, y aunque según las mediciones la del CR-V es ligeramente más estrecha apenas se aprecian diferencia. A su favor hay que comentar también que será el más fácil de llenar ya que la altura del borde de carga es la más baja. También es destacable la forma del plegado de los asientos, accionable desde el maletero y que eleva la banqueta antes de abatir el respaldo, lo que garantiza un piso totalmente plano. Finalmente, comentar que el Honda es el único que propone un abatido hacia delante del respaldo del asiento del acompañante, lo que facilita la carga de objetos muy largos.

La excelente habitabilidad interior del Mazda debía repercutir directamente en algún punto negativo del vehículo. Y así es. Con cinco plazas el CX-5 apenas ofrece una capacidad de 463 litros, significativamente inferior a la que logran ofrecer sus rivales. Una vez abatidos los respaldos (junto con el Tiguan, son los únicos que pueden hacerlo en proporción 40:20:40) la balanza se nivela bastante y se convierte en el aliado perfecto para transportar bultos de gran tamaño con sus 1.620 litros de capacidad.

Todos los modelos cuentan con la posibilidad de abatir los respaldos desde el maletero mediante unos tiradores. Sin embargo, el Mazda se demarca del resto al permitir hacerlo en tres partes. El Tiguan, que ofrece la misma configuración, sólo permite el abatido en dos proporciones si se hace mediante los tiradores del maletero.

A diferencia de los demás, el Mazda es el único que no presenta ganchos para sujetar bolsas y bajo el piso nos encontramos con una bandeja con algunos compartimientos que nos permitirá dejar algunos objetos ya que era el único del comparativo que no ofrecía rueda de recambio, un error de bulto en un coche 4x4 que puede circular por pistas donde el riesgo de pinchar es algo más elevado..

Como ya os he comentado en el apartado de las plazas traseras del Forester, el hecho de poder situar el respaldo trasero en una posición totalmente vertical nos amplía ligeramente las opciones del carga de este SUV japonés al resultar un maletero con unas formas muy cúbicas que parte de 505 litros iniciales de capacidad, ampliable hasta 1.573 litros.

Aunque en distancia desde el portón hasta los asientos es el más corto, lo soluciona con el maletero más ancho del comparativo y una altura bastante buena. Por su parte, la boca de carga es de las más generosas y la altura se sitúa a una distancia desde el suelo que resulta bastante cómoda. Como el Honda y el Tiguán, el Forester dispone de apertura eléctrica del maletero con regulación en altura de la misma. Como en el Mazda, bajo el piso monta una bandeja divisoria con algunos compartimentos para poder depositar pequeños objetos.

Dos de los SUV que analizamos en este comparativo superan los 40.000 euros de tarifa, un precio considerable que indica que nos encontramos ante coches compactos bien equipados y a la última en cuanto a tecnología. El Honda CR-V con acabado Executive Sensing cuesta en concreto 41.500 euros, pero a cambio es el que viene más equipado de serie: tapicería de cuero, asientos eléctricos con memoria, apoyo lumbar y calefactados, climatizador, dual, techo solar, equipo multimedia con navegador y maletero con portón eléctrico, red lateral, ganchos y cubremaletero.

El paquete Honda Sensing que incluía nuestra unidad añade sistemas de asistencia y seguridad, como el aviso de colisión frontal, el aviso de ángulo muerto, el de cambio involuntario de carril, el sistema de reconocimiento de señales de tráfico, la alerta de tráfico cruzado, el control de crucero inteligente y el sistema de mitigación de impactos. El Honda CR-V sigue siendo uno de los SUV compactos mejor equipados tecnológicamente del mercado, y vale la pena tenerlo en cuenta, aunque haya que pagarlo. No obstante, hay que tener en cuenta que el precio base del CR-V con este motor, este cambio y la tracción integral son los 35.500 euros del acabado Elegance, ya muy completo.

El Volkswagen Tiguan con acabado Sport cuesta 41.360 euros, un precio que fácilmente superará al del Honda CR-V si tiramos de las numerosas opciones que existen en este modelo: head up display (es el único de los cuatro que lo llevaba), equipo de música Dynaudio, accionamiento eléctrico del portón del maletero o sistemas de ayuda a la conducción como el asistente en atascos, el de desaparcamiento, el asistente de cambio de carril y el de ángulo muerto.

Por lo tanto, su relación precio-equipamiento no es tan equilibrada como la del Honda, aunque lo que monta o pueda montar sea de una calidad equivalente. El Tiguan lleva de serie identificador señales de tráfico, front assist y detector de fatiga, faros LED y es el único que monta sistema de cámaras 360 grados Area View y el exclusivo Volkswagen Digital Cokpit. Cabe señalar que, en el acabado Advance, el Tiguan 2.0 TDi 150 DSG cuesta 38.670 euros.

Por debajo de estos dos en precio se sitúan el Subaru Forester y el Mazda CX-5, ambos por debajo de los 39.000 euros. El Forester con acabado Executive Plus, en concreto, cuesta 38.500 euros. Destaca por montar uno de los mejores equipamientos de serie: tapicería de cuero, asientos eléctricos en 8 posiciones y calefactables, sistema multimedia con navegador, equipo de sonido Harmann Kardon, climatizador dual, portón del maletero eléctrico, faros LED adaptativos y techo solar… pero lamentablemente se queda muy corto en cuanto a sistemas de seguridad y asistencia a la conducción. Excepto la cámara de visión trasera, no equipa ningún sistema de control del entorno del vehículo mediante radar y sensores, lo que lo deja claramente en fuera de juego respecto a sus rivales.

La gama del Forester con motor diésel y cambio automático Lineartronic arranca en los 29.900 euros del acabado Sport (27.900 con cambio manual) de manera que su precio de acceso es el más barato de los cuatro. Subaru ofrece sus coches con un equipamiento cerrado al que sólo puede añadírsele la pintura metalizada. Honda y Mazda siguen políticas similares.

Finalmente, el Mazda CX-5 es bastante mejor en este sentido, ya que cuenta con sistema de alerta de ángulo muerto, detector de tráfico trasero, asistente frenada en ciudad y presión neumáticos , todo de serie. No obstante, para asemejarlo al CR-V o al Tiguan debemos adquirir el pack luxury, una opción que incluye detector de fatiga, aviso y prevención de cambio de carril y asistencia a la frenada trasera. Aún así, sus 37.405 euros en este acabado Luxury, el más completo,lo sitúan como el que tiene mejor relación equipamiento-precio del comparativo. Es el único que monta llantas de 19 pulgadas y no de 18, aunque penaliza al no montar levas de cambio ni raíles de techo ni como opción.

El acabado Luxury es el único disponible para esta combinación de motor de 150 CV y cambio automático pero existe un acabado inferior llamado Style+ que permite comprar un CX-5 manual con este mismo motor desde 33.205 euros.